Экономическая оцінка ефективності транспортування нафтопродуктів до кінцевого пункта

смотреть на реферати схожі на «Економічну оцінку ефективності транспортування нафтопродуктів до кінцевого пункту «.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ.

УФИМСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ НЕФТЯНОЙ.

ТЕХНІЧНИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

КАФЕДРА ЕКОНОМІКИ Й УПРАВЛІННЯ У НЕФТЯНОЙ.

І ГАЗОВОЇ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ.

ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ТРАНСПОРТУВАННЯ НАФТОПРОДУКТІВ ДО.

КІНЦЕВОГО ПУНКТА.

Виконав: ст.гр. ЭГ-99−02.

М.Р.Сагитов.

Перевірила: д.э.н.

Э.А.Крайнова.

УФА-2001.

Содержание Введение…3.

1 Транспортна завдання лінійного программирования…4.

1. Постановка завдання й її математична модель…4.

2. Побудова початкового плана…5.

3. Метод потенциалов…6.

4. Відкрита модель транспортної задачи…8.

2 Особливості постановки завдання і розміщення об'єктів нефтебазового хозяйства…10.

2.1 Формулювання задачи…10.

2.2 Прийняті обозначения…11.

2.3 Упорядкування экономико-математической модели…13.

3 Економічну оцінку ефективності транспортування нафтопродуктів до кінцевого пункта…16.

3.1 Постановка задач…16.

3.2 Вихідні данные…16.

3.3 Расчеты…18.

3.4 Выводы…20.

Заключение

…22.

Список використаних источников…23.

Приложение А…24.

Нині за умов жорсткій конкуренції нафтовим компаніям доводиться змагатися кожний карбованець прибутку, тому питання про зменшення витрат виробництва стає першорядним. І, ясна річ, раціональне розміщення виробничих об'єктів грає тут ключову роль.

Приміром, перед ТОВ «ХХХ» постає реальна завдання: варто змінити діючу нині схему транспортування нафтопродуктів з нафтобаз до АЗС під Одесою районі республіки або ж діюча схема найефективніша? Отже, у цій роботі робиться спроба показати шляху зниження загальних витрат підприємства шляхом зниження транспортних издержек.

Насправді у разі планування різних економічних процесів, в частковості під час вирішення питань раціоналізації поставок найважливіших видів промислової власності й сільськогосподарської продукції, і навіть оптимального планування вантажопотоків й досвід роботи різних видів транспорту широко застосовується транспортна завдання лінійного програмування. Тож у даному курсовому проекті розглядатиметься сама транспортна завдання, її постановка і знаходять способи рішення, і навіть особливості постановки завдання розвитку та розміщення об'єктів нефтебазового господарства. Кінцевою метою є економічна оцінка ефективності транспортування нафтопродуктів до кінцевого пункта.

1 Транспортна завдання лінійного программирования.

1.1 Постановка завдання й її математична модель.

Розглянемо так звану транспортну завдання з критерію вартості, що можна сформулювати так. У т пунктах відправлення [pic], які надалі називатимемо постачальниками, зосереджено певну кількість одиниць деякого однорідної продукту, яке позначимо [pic] (і = 1, 2, …, т). Цей продукт споживається в п пунктах [pic], які називатимемо споживачами, обсяг споживання позначимо [pic] (j = 1, 2, …, п). Відомі Витрати перевезення одиниці продукту із Ai до пункту Bj, які дорівнюють [pic] і приведені в матриці транспортних витрат [pic].

Потрібна скласти такий план прикріплення споживачів до постачальникам, тобто. план перевезень, у якому весь продукт вивозиться з пунктів [pic] в пункти [pic] відповідно до потребою і загальний розмір транспортних витрат буде мінімальної. Означимо кількість продукту, перевезеного із [pic] до пункту [pic], через [pic], тоді умова завдання можна записати як таблиці (табл.1), що називається матрицею планування. Сукупність усіх змінних [pic] для стислості позначимо [pic]. Тоді цільова функція завдання буде мати вид [pic] (1).

а обмеження виглядають так: [pic] (2) [pic] (3) [pic].

Умови (2) означають повне задоволення попиту переважають у всіх пунктах споживання, умови (3) визначають повний вивезення продукції з всіх поставщиков.

Необхідною і достатня умова разрешимости завдання (1) — (3) є умова баланса:

(4).

|Поставщики |Споживачі |Запаси | | |[pic] |[pic] | … |[pic] | | |[pic] | |[pic] |… | |[pic] | | |[pic] |[pic] | |[pic] | | | |[pic] | | |[pic] | | |[pic] | | |… | |[pic] | | |[pic] |[pic] | |[pic] | | | |[pic] |[pic] | |[pic] | | |… |… |… |… |… |… | |[pic] | | |… | |[pic] | | |[pic] |[pic] | |[pic] | | | |[pic] |[pic] | |[pic] | | |Потреби |[pic] |[pic] |… |[pic] |[pic] |.

1.2 Побудова початкового плана.

Є кілька простих схем побудови початкового опорного плану транспортної задачи.

1) Метод північно-західного угла.

Не враховуючи вартості перевезення одиниці вантажу починається задоволення потреб першого споживача з допомогою запасу першого постачальника. Далі переходимо з однієї клітини до іншої за правилом «донизу й вправо», навантажуючи кожну клітину по максимуму.

2) Метод мінімальної стоимости.

Суть методу у тому, що із усієї таблиці вартостей вибирають найменшу й у клітину, яка їй відповідає, поміщають менше з чисел [pic] чи [pic]. Потім з розгляду виключають або рядок, відповідну постачальнику, запаси якого повністю витрачені, або стовпець, відповідний споживачеві, потреби якого повністю задоволені, або й рядок і стовпець, якщо витрачені запаси постачальника і задоволено потреби споживача. З іншої частини таблиці вартостей знову вибирають найменшу вартість, та інформаційний процес розподілу запасів продовжують, доки всі запаси ні розподілені, а потреби удовлетворены.

3) Метод подвійного предпочтения.

У кожному стовпці відзначають знаком V клітину з найменшої вартістю. Потім те долають у кожному рядку. Через війну деякі клітини мають оцінку VV. Вони перебуває мінімальна вартість як у стовпцю, так і з рядку. У ті клітини поміщають максимально можливі обсяги перевезень, щоразу виключаючи з розгляду відповідні стовпчики і рядки. Потім розподіляють перевезення клітинам, відзначеним знаком V. У залишеній частини таблиці перевезення розподіляють за найменшою вартості. Опорний план, отриманий в такий спосіб, найближчий оптимального плану.

1.3 Метод потенциалов.

Введемо спеціальні показники [pic] кожної рядки матриці перевезень (кожного постачальника), де [pic] і екологічні показники [pic] кожному за шпальти (кожного споживача), де [pic]. Ці показники називаються потенціалами постачальників і споживачів, їх зручно інтерпретувати як ціни продукту відповідних пунктах постачальників і потребителей.

1) Побудова системи потенциалов.

Для побудови системи потенціалів використовуємо условие.

[pic].

(5).

2) Перевірка виконання умови оптимальності для незайнятих клеток.

Переглядаємо рядки — і кожної незайнятою клітини перевіряємо виконання условия.

[pic] (6).

Якщо всіх незайнятих клітин умова (6) виконується, то план є оптимальним. Якщо деяких клітин [pic], то план є неоптимальным.

3) Вибір клітини, у якому необхідно послати перевозку.

Завантаженні підлягає насамперед клітина, який відповідає [pic]. Але спочатку потрібно визначити скільки одиниць вантажу має бути перераспределено в нее.

4) Побудова циклу й визначення величини перерозподілу груза.

Для визначення кількості одиниць вантажу які підлягають перерозподілу відзначається знаком «+» незайнята клітина, і треба завантажити. Це означає, що клітина приєднується до зайнятих клітинам. З’являється цикл, все вершини якого, крім клітини, завваженої знаком «+», перебувають у зайнятих клітинах, причому цей цикл єдиний. Відшукується цикл і, починаючи рух від клітини, завваженої знаком «+», по черзі проставляються знаки «-» і «+». Потім перебуває [pic], где[pic]- перевезення, які у вершинах циклу, відзначених знаком «-». Розмір [pic]определяет, скільки одиниць вантажу можна перерозподілити по знайденому циклу цю величину збільшуються постачання вершинах зі знаком «+» і зменшуються постачання вершинах зі знаком «-».

5) Через війну перерозподілу [pic] отримано новий опорний невырожденный план, який знову підлягає перевірці на оптимальность.

Для перевірки на оптимальність нового опорного плану знову будується система потенціалів та перевіряється виконання умови оптимальності для кожної незайнятою клетки.

Якщо отриманий план знову виявиться неоптимальним, слід виконати обчислення, наведені у п. 4. процес повторюється до того часу, доки всі незайняті клітини ні задовольняти умові (6).

Транспортні завдання, в базисному плані перевезень яких мають місце зайняті клітини з травня нульової поставкою (чи початковому розподілі, чи у процесі ітерацій), називаються вырожденными. Що стосується вырожденной транспортної завдання є велика небезпека зациклення, тобто. нескінченного повторення ітерацій (нескінченного перебору одним і тієї ж базисних комбінацій зайнятих клітин). Зазвичай, в практичних завданнях транспортного типу зациклення не зустрічається. За відсутності виродження метод потенціалів конечен і призводить оптимального плану перевезень за кінцеве число шагов.

1.4 Відкрита модель транспортної задачи.

Транспортна завдання, у якій сумарні запаси й потреби збігаються, тобто. виконується умова [pic], називається закритою моделлю, в іншому разі - открытой.

Для відкритої моделі то, можливо два випадку: а) сумарні запаси перевищують сумарні потреби [pic], б) сумарні потреби перевищують сумарні запаси [pic].

Відкрита модель вирішується приведенням до закритою модели.

Що стосується (а) вводиться фіктивний споживач [pic], потреби якого [pic]. Що стосується (б) вводиться фіктивний постачальник [pic], запаси якого [pic].

Вартість перевезення одиниці вантажу як фіктивного споживача, і вартість перевезення вантажу від фіктивного постачальника вважають рівними нулю, т.к. вантаж в обох випадках не перевозится.

Після перетворень завдання набирає вигляду закритою моделі і вирішується звичайним способом.

2 Особливості постановки завдання і розміщення об'єктів нефтебазового хозяйства.

[pic] Завдання оптимального розвитку та розміщення нефтебазового господарства щодо своєму характеру є динамічної. [pic] [pic] 2.1 Формулювання завдання [pic] Загалом вигляді то, можливо сформульована так. [pic] Є кілька пунктів виробництва, ряд пунктів зберігання (нафтобази, філії) і кілька агрегированных пунктів споживання. За кожним пункту виробництва заданий обсяг постачань, рівний сумарною потреби регіону на нафтопродуктах за год.

Через нерівномірності споживання нафтопродуктів на протягом року останній розбивається на рівні періоди. У період часу для кожного споживача задана величина попиту певному різновиді нафтопродуктів. Передбачається, що споживачів задовольняється повністю. Пункти виробництва, збереження і споживання пов’язані транспортної мережею, перевезення якої виконуються залізничним, автомобільним, річковим і трубопровідним транспортом.

Нефтеснабжение ввозяться кілька етапів: НПЗ — розподільча нафтобаза, філії, кінцевий споживач. Нафтопродукти від НПЗ до нафтобаз доставляються переважно залізничним і трубопровідним транспортом, від нафтобаз до філій і кінцевих споживачів — автомобильным.

[pic] Відомі видатки транспортування і збереження нафтопродуктів на нафтобазах і филиалах.

[pic]требуется знайти схему постачання споживачів нафтопродуктами, що забезпечить мінімум сумарних витрат з їх транспортуванні і зберігання. У результаті рішення мають бути определены:

. об'єм і структура реалізації нафтопродуктів на пунктах производства.

. об'єм і структура реалізації нафтопродуктів на нафтобазах й у филиалах.

. закріплення нафтобаз за НПЗ.

. закріплення споживачів за нафтобазами та його филиалами.

Математична постановка зводиться до лінійної динамічної, багатоетапної транспортної моделі, котра враховує три «види нафтопродуктів. Усі пункти виробництва нафтопродуктів становлять перший етап, пункти зберігання їх у нафтобазах — другий, в філіях — третій. Усі пункти — споживачі нафтопродуктів — розглядаються як четвертий этап.

2.2 Прийняті обозначения.

Введемо позначення: і - номер пункту виробництва нафтопродуктів, i=1,2,…, m, k — номер пункту зберігання (філії), k=1,2,…, k, p — номер пункту зберігання (нафтобази), р=1,2,…, р, j — номер споживача нафтопродуктів, j=1,2,…, n, r — номер нафтопродуктів, r=1,2,…, R, t — номер періоду, t=1,2,…, T,.

[pic]- сумарний обсяги виробництва всіх видів нафтопродуктів на 1-му пункті производства,.

[pic] - максимально можлива пропускну здатність р-й нафтобази в період t,.

[pic] - максимально можлива пропускну здатність k-го філії в період t,.

[pic]- величина попиту j-го споживача в r-м нефтепродукте під час [pic],.

[pic]- видатки перевезення одиниці нафтопродукту залізничним, трубопровідним чи річковим транспортом від i-го постачальника р-й нефтебазе,.

[pic]- видатки перевезення одиниці r-го нафтопродукту залізничним транспортом від i-го постачальника j-му споживачеві під час t,.

[pic]- видатки перевезення одиниці r-го нафтопродукту автомобільним транспортом від р-й нафтобази j-му споживачеві під час t,.

[pic]- видатки перевезення одиниці r-го нафтопродукту автомобільним транспортом від k-го філії j-му споживачеві під час t,.

[pic]- видатки перевезення одиниці будь-якого нафтопродукту автомобільним транспортом від р-й нафтобази до k-му филиалу,.

[pic]- питомі витрати на короткострокове зберігання будь-якого виду нафтопродуктів на р-й нефтебазе,.

[pic]- питомі витрати на довгострокове зберігання r-го нафтопродукту на р-й нафтобазі під час t,.

[pic]- питомі витрати за зберігання r-го нафтопродукту на k-м філії під час t,.

[pic]- питомі витрати за зберігання резервного обсягу нафтопродуктів на р-й нафтобазі під час t,.

[pic]- питомі витрати за зберігання резервного обсягу нафтопродуктів на k-м філії під час t.

Невідомими в завданню являются:

[pic]- обсяг перевезень всіх видів нафтопродуктів (залізничним, трубопровідним чи річковим транспортом) від i-го постачальника р-й нефтебазе,.

[pic]- обсяг перевезень r-го нафтопродукту залізничним транспортом від i-го постачальника j-му споживачеві під час t,.

[pic]- обсяг перевезень r-го нафтопродукту автомобільним транспортом від р-й нафтобази j-му споживачеві під час t,.

[pic]- обсяг перевезень r-го нафтопродукту автомобільним транспортом від k-го філії j-му споживачеві під час t,.

[pic]- обсяг перевезень всіх видів нафтопродуктів автомобільним транспортом від р-й нафтобази k-му филиалу,.

[pic]- недоиспользованная пропускну здатність р-й нафтобази в період t,.

[pic]- реалізацію нафтопродуктів на 1-му пункті производства,.

[pic]- резервний обсяг нафтопродуктів на р-й нафтобазі під час t, необхідний використання їх у наступних периодах,.

[pic]- резервний обсяг нафтопродуктів на k-м філії нафтобази в період t, необхідний використання їх у наступних периодах.

2.3 Упорядкування экономико-математической модели.

У прийнятих позначеннях умови завдання виразяться такими ограничениями:

[pic].

[pic] (7).

Сумарний вивезення нафтопродуктів з кожного пункту виробництва нафтобазам до споживачів не перевершує граничного обсягу виробництва, у цих пунктах.

[pic].

[pic] (8).

Сумарний вивезення нафтопродуктів з кожним нафтобази споживачам період t і такі періоди не перевершує максимально можливої пропускної способности.

[pic] (9).

Сумарний вивезення нафтопродуктів з кожного філії споживачам період t і такі періоди не перевершує максимально можливої пропускну здатність цього филиала.

[pic] (10).

Реальна завантаження пропускну здатність кожної нафтобази під час t дорівнює обсягу поставок нафтопродуктів на цей пункт з попереднього периода.

[pic] (11).

Реальна завантаження пропускну здатність кожного філії під час t дорівнює обсягу поставок нафтопродуктів на цей пункт з попереднього периода.

[pic] (12).

Попит j-го споживача в r-м нефтепродукте під час t повинен задовольнятися з допомогою безпосередніх поставок від усіх пунктів виробництва, і навіть від усіх нафтобаз та його филиалов.

[pic] (13).

Обсяг виробництва нафтопродуктів і обсяг перевезень неотрицательны.

Потрібна знайти мінімум сумарних витрат за транспортування і зберігання нефтепродуктов.

[pic] (14).

Оптимальний варіант перевезень дозволяє визначити найкращий порядок постачання нафтобаз і філій нафтопродуктами, який би споживачів з найменшими затратами.

[pic].

3 Економічну оцінку ефективності транспортування нафтопродуктів до кінцевого пункта.

3.1 Постановка задачи.

Необхідно порівняти видатки транспортування нафтопродуктів на Південному районі Республіки Башкортостан від нафтобаз до автозаправних станцій ТОВ «ХХХ» за наявною нині схему, і по запропонованого варіанту. Чинна схема: транспортування здійснюється із трьох нафтобаз (АНП) — Пункт А, Пункт Б, Пункт У до шести АЗС, причому з Пункту, А відвантажуються такі види нафтопродуктів: дизпаливо, А-76, з Пункту Б — Аі-92 і з Пункту У — Аі-95. Запропонована схема: транспортування нафтопродуктів з Пункту У і з Пункту Р, причому з Пункту Р здійснюється відвантаження наступних нафтопродуктів: А-76, Аі-92, дизпаливо. Слід відзначити, щодо Пункту Б нафтопродукти доставляються по залізниці, а до Пункту Р — по трубопроводу.

3.2 Вихідні данные.

Вихідними для вирішення даної задачі є: 1. Тарифи послуги наливу і збереження на нафтобазах (таблиця 1). 2. Тарифи транспортування нафтопродуктів до нафтобаз залізничним і трубопровідним транспортом (таблиця 1). 3. Заводські ціни на всі продукцію нафтопереробних заводів ОАО.

«Башнефтехим» за станом 01.06.2001 г. (таблиця 2). 4. Транспортна сітка відстаней між автоналивными пунктами і АЗС під Одесою районі (таблиця 3), составляемая відповідно до Додатку А. 5. Фактичні обсяги реалізації за видами палива АЗС Південного району в июле.

2001 р. (таблиця 4). 6. Аналітична вартість т-км у власність ТОВ «ХХХ».

Витрати з транспортування власними бензовозами 1 тонни нафтопродуктів 1,55 руб./т*км | |Найменування услуг|Наименование нафтобаз (АНП) | | | |Пункт, А |Пункт Б |Пункт У |Пункт Р | |1|Фактические | - |- |- |- | | |витрати на | | | | | | |змісту | | | | | | |нафтобаз (руб./т) | | | | | |2|Перекачка, руб./т |20 | - |0 |20 | |3|Услуги наливу і |5% від |5% від |100 крб. за |100 крб. за | | |зберігання |заводський |заводський |1 т |1 т | | | |вартості |вартості | | | |4|Ж/д тариф (руб./т)| - |70 |- | - | |5|Подача/уборка |- |- |- |- | | |вагонів (за 1 | | | | | | |вагон) | | | | |.

Таблиця 1 — Тарифи послуги наливу і збереження нафтопродуктів на нафтобазах, транспортування газу до нефтебаз В через відкликання необхідністю привиди успіхів у такий же вид розрахунки виконані не враховуючи НДС.

Таблиця 2 — Заводські ціни на всі нафтопродукти на 01.06.2001.

|Наименование |Ціна, руб./т | |нафтопродукту |(без ПДВ) | | | | |А-76 |6 285 | |Аі-92 |7 205 | |Аі-95 |8 075 | |Дизпаливо |5 825 |.

Таблиця 3 — Транспортна сітка відстаней між автоналивными пунктами и.

АЗС під Одесою районі, км.

|Пункти наливу |АЗС | | |АЗС № 1 |АЗС № 2 |АЗС № 3 |АЗС № 4 |АЗС № 5 |АЗС № 6 | |Чинна | | | | | | | |схема | | | | | | | |Пункт, А |20 |30 |25 |70 |130 |75 | |Пункт Б |5 |10 |5 |65 |105 |65 | |Пункт У |186 |215 |210 |246 |306 |208 | |Запропонована | | | | | | | |схема | | | | | | | |Пункт У |186 |215 |210 |246 |306 |208 | |Пункт Р |45 |50 |45 |25 |65 |105 |.

Таблиця 4 — Фактичні обсяги реалізації нафтопродуктів на липні 2001 г.

|Вигляд нефтепродукта|Объем реалізації, л | | |АЗС № 1 |АЗС № 2 |АЗС № 3 |АЗС № 4 |АЗС № 5 |АЗС № 6 | |А-76 |115 706 |71 766 |57 853 |92 416 |261 556 |168 800 | |Аі-92 |507 152 |148 376 |253 576 |237 886 |245 842 |166 578 | |Аі-95 |109 156 |18 384 |54 578 |75 752 |48 734 |30 664 | |Дизпаливо |28 026 |7 856 |14 013 |21 414 |26 902 |44 044 |.

3.3 Расчеты.

Для розрахунку всіх транспортних витрат необходимо:

1) Розрахувати витрати з доставки, збереження й наливу нафтопродуктів на нефтебазах,.

2) Розрахувати транспортні витрати з доставці нафтопродуктів до АЗС,.

3) Скласти все вищенаведені затраты.

1. Для визначення необхідних витрат з доставки, зберігання й наливу нафтопродуктів на нафтобазах (таблиця 7) скористаємося даними про відповідних тарифах і заводських цінах нафтопродуктів. Спочатку знайдемо ці витрати на розрахунку тонну (таблиця 5), та був помножимо на відповідні обсяги (таблиця 6).

Таблиця 5 — Витрати з доставки, збереження й наливу нафтопродуктів на нафтобазах, руб./т | |А-76 |Аі-92 |Аі-95 |Дизтопливо|Итого | |Чинна схема |334,25 |430,25|100,00|311,25 |1 175,75 | |Пункт, А |334,25 |- |- |311,25 |645,50 | |Пункт Б |- |430,25|- |- |430,25 | |Пункт У |- |- |100,00|- |100,00 | |Запропонована схема |120,00 |120,00|100,00|120,00 |460,00 | |Пункт У |- |- |100,00|- |100,00 | |Пункт Р |120,00 |120,00|- |120,00 |360,00 |.

Для розрахунку фактичного обсягу реалізації нафтопродуктів на тоннах множимо обсяг в літрів на відповідну щільність і ділимо на 1000.

Щільності нафтопродуктів, кг/л: ((А-76)=0,735 ((Аи-92)=0, 765 ((Аи-95)=0,773 ((Дизтопливо)=0,835.

Таблиця 6 — Фактичні обсяги реалізації нафтопродуктів на липні 2001 г.

|Вигляд нафтопродукту |Обсяг реалізації, т | | |АЗС № 1 |АЗС № 2 |АЗС № 3 |АЗС № 4 |АЗС № 5 |АЗС № 6 | |А-76 |85,044 |52,748 |42,522 |67,926 |192,244 |124,068 | |А-92 |387,971 |113,508 |193,986 |181,983 |188,069 |127,432 | |А-95 |84,378 |14,211 |42,189 |58,556 |37,671 |23,703 | |Дизпаливо |23,402 |6,560 |11,701 |17,881 |22,463 |36,777 |.

Таблиця 7 — Витрати з доставки, зберігання й наливу нафтопродуктів на нафтобазах, руб.

|Пункты налива|АЗС | | |АЗС № 1 |АЗС № 2 |АЗС № 3 |АЗС № 4 |АЗС № 5 |АЗС № 6 | |Чинна |211 |69 930,49|105 |112 |155 |110 | |схема |072,11 | |536,06 |423,28 |932,99 |114,51 | |Пункт На |35 709,71|19 672,75|17 854,85|28 269,55|71 249,11|52 916,49| |т.ч. | | | | | | | |Д/т |7 283,78 |2 041,73 |3 641,89 |5 565,36 |6 991,66 |11 446,76| |А-76 |28 425,93|17 631,02|14 212,96|22 704,19|64 257,44|41 469,73| |Пункт Б, |166 |48 836,66|83 462,32|78 298,10|80 916,74|54 827,69| |Аі-92 |924,64 | | | | | | |Пункт У, |8 437,76 |1 421,08 |4 218,88 |5 855,63 |3 767,14 |2 370,33 | |Аі-95 | | | | | | | |Запропонована |68 007,79|22 158,93|34 003,89|37 990,34|52 100,25|36 963,56| |схема | | | | | | | |Пункт У, |8 437,76 |1 421,08 |4 218,88 |5 855,63 |3 767,14 |2 370,33 | |Аі-95 | | | | | | | |Пункт Р, Д/т,|59 570,03|20 737,85|29 785,01|32 134,71|48 333,12|34 593,23| |92,76 | | | | | | |.

2. Транспортні витрати з доставці нафтопродуктів до АЗС власними бензовозами (таблиця 8) розраховуються шляхом множення відстані між об'єктами на аналітичну вартість т-км, тобто. 1,55 руб./т*км і фактичні обсяги реалізації нафтопродуктів (таблиця 6).

3. Знаходимо загальні транспортні витрати (таблиця 9), тобто. суму витрат за транспортуванні, наливу і збереження нафтопродуктів на нафтобазі і витрат за транспортуванні нафтопродуктів до АЗС.

Таблиця 8 — Транспортні витрати з доставці палива до АЗС, руб.

|Пункты налива|АЗС | | |АЗС № 1 |АЗС № 2 |АЗС № 3 |АЗС № 4 |АЗС № 5 |АЗС № 6 | |Чинна |30 694,65|9 252,94 |17 336,98|49 972,28|91 739,21|39 178,93| |Схема | | | | | | | |Пункт На |3 361,81 |2 757,81 |2 101,13 |9 310,00 |43 263,43|18 698,20| |т.ч. | | | | | | | |Д/т |725,45 |305,03 |453,41 |1 940,05 |4 526,33 |4 275,30 | |А-76 |2 636,36 |2 452,78 |1 647,73 |7 369,94 |38 737,10|14 422,91| |Пункт Б, |3 006,78 |1 759,37 |1 503,39 |18 334,77|30 608,25|12 838,79| |Аі-92 | | | | | | | |Пункт У, |24 326,06|4 735,76 |13 732,45|22 327,52|17 867,54|7 641,93 | |Аі-95 | | | | | | | |Запропонована |58 951,14|43 208,07|48 357,53|41 563,67|67 881,54|88 433,79| |схема | | | | | | | |Пункт У, |24 326,06|4 735,76 |13 732,45|22 327,52|17 867,54|7 641,93 | |Аі-95 | | | | | | | |Пункт Р, Д/т,|34 625,08|38 472,31|34 625,08|19 236,15|50 014,00|80 791,85| |Аі-92, А-76 | | | | | | |.

Таблиця 9 — Загальні транспортні витрати, руб.

|Пункты |АЗС | |наливу | | | |АЗС № 1 |АЗС № 2 |АЗС № 3 |АЗС № 4 |АЗС № 5 |АЗС № 6 | |Чинна |241 767 |79 183 |122 873 |162 396 |247 672 |149 293 | |схема | | | | | | | |Пункт На |39 072 |22 431 |19 956 |37 580 |114 513 |71 615 | |т.ч. | | | | | | | |Д/т |8 009 |2 347 |4 095 |7 505 |11 518 |15 722 | |А-76 |31 062 |20 084 |15 861 |30 074 |102 995 |55 893 | |Пункт Б, |169 931 |50 596 |84 966 |96 633 |111 525 |67 666 | |Аі-92 | | | | | | | |Пункт У, |32 764 |6 157 |17 951 |28 183 |21 635 |10 012 | |Аі-95 | | | | | | | |Предлагаемая|126 959 |65 367 |82 361 |79 554 |119 982 |125 397 | |схема | | | | | | | |Пункт У, |32 764 |6 157 |17 951 |28 183 |21 635 |10 012 | |Аі-95 | | | | | | | |Пункт Р, |94 195 |59 210 |64 410 |51 371 |98 347 |115 385 | |д/т, Аі-92, | | | | | | | |А-76 | | | | | | |.

3.4 Выводы.

Запропонований варіант транспортування нафтопродуктів з нафтобаз до АЗС є вигідним тоді як теперішнім вариантом.

Транспортні витрати на запропонованого варіанту для 1 тонну в середньому у 2 рази менше, ніж витрати, здійснювані сегодня.

Отже, варіант доставки нафтопродуктів до АЗС під Одесою районі республіки з Пункту Р є економічно прийнятним і выгодным.

Заключение

.

Отже, у цьому курсовому проекті з урахуванням транспортної завдання лінійного програмування виявлено шляху зниження транспортних витрат підприємства, причому зниження цих витрат значно. Тож якщо порівняти транспортні витрати на теперішній і запропонованій схемі транспортування нафтопродуктів, можна отримати такі данные:

. Нинішні витрати — 1 003 184 руб.

. Витрати стосовно запропонованої схемою — 599 620 руб.

. Економія на транспортних витратах — 403 564 руб.

Звідси випливає, що скориставшись нової схемою транспортування нафтопродуктів (скориставшись послугами лише Пункту У і Пункту Р) можна заощадити до 40% транспортних витрат. Отже, заощадженими засобами можна зробити по-разному:

1) з допомогою цих коштів збільшити прибуток підприємства, і скористатися нею якихось потреб предприятия,.

2) або знизити вартість нафтопродуктів на АЗС, що небезпека може принести ще більше прибыли.

Насамкінець дійти невтішного висновку, що на даний час раціональне розміщення виробничих сил має дуже велике значення, оскільки в такий спосіб можна істотно знизити транспортні витрати підприємства, отже, і збільшити прибуток. Як відомо, збільшення прибутку — запорука успіху предприятия.

Список використаних источников.

1. Єгоров В.І., Побєдоносцева М.М., Павлинич Э. А. Економіка нефтегазовидобувної промисловості.- М.: Надра, 1984.

2. Дунаев Ф. Ф., Єгоров В.І., Побєдоносцева М.М. Економіка нафтової і газової промисловості.- М.: Надра, 1983.

3. Малишев Ю. М., Тищенко В.Є., Шматків В.Ф. Економіка нафтової та газової промисловості.- М.: Надра, 1980.

4. Федосєєв В.В., Гармаш О. Н., Дайитбегов Д. М. Економіко-математичні методи лікування й прикладні моделі.- М.: Юнити, 1999.

5. Кузнєцов Ю.Н., Кузубов В.І., Волощенко Г. Б. Математичне програмування.- М.: Вищу школу, 1980.

6. Крайнова Э. А., Капітонов Г. Н., Кирлан Л. Д. Оптимізація розвитку та розміщення підприємств нафтової та газовій промисловості.- Уфа: УГНТУ, 1988.

Додаток А.

———————————;

[pic].