Эвристические рішення на інноваційної логістиці

Эвристические рішення на інноваційної логистике

Звягина Олеся Олександрівна, Зав. сектором логістики СВРО ИННТИ УАН, р. Харків, Украина

Рассматриваются спеціальні аспекти пошуку оптимальних евристичних рішень на інноваційної логістиці. Досліджуються завдання управління розосередженими грузооборотом на основі засад математичного планування. Графічно аналізується лінійна топологія області допустимих планів із подальшим алгоритмизационной оптимизацией.

Резкий зростання потребує матеріальних та тимчасових витрат за розробку, виробництво і експлуатацію безупинно дедалі складніших технічних систем обробки вантажопотоків викликає необхідність розробки універсальних моделей систем забезпечення перманентного функціонування баз складування і переробки товарів. Це було пов’язано, і з наявністю ймовірності значного перевищення фактично можливих термінів їх використання над розрахунковими нормативами. Одночасно збільшується вартість помилок після ухвалення рішень на процесі управління станом і структурою різних об'єктів складської эксплуатации.

Большинство результатів, отримані напрямі всебічної оптимізації грузотоварных потоків і технологічних процесів їх обслуговування можна розділити за моделями «безлічі станів», «ланцюжків операцій» і «агрегатних перетворень» [1;

Склады — це будинку, спорудження та різноманітні устрою, призначені для приймання, розміщення й зберігання які поступили ними товарів, підготовки їх до споживання і відпустці споживачеві. Склади є з найважливіших елементів логістичних систем. Об'єктивна потреба у спеціально обладнаних місцях утримання запасів існує усім стадіях потоку матеріалів, починаючи з первинного джерела сировини й закінчуючи кінцевим споживачем. Цим пояснюється велику кількість різноманітних видів складів.

Основные зони складів та його характеристики

Рис. 1. Принципова схема складу торгового предприятия Перечислим основні операції, які виконуються на виділених ділянках склада.

Участок розвантаження (на рис. 1. — залізнична рампа):

механизированная розвантаження транспортних засобів;

ручная розвантаження транспортних засобів.

Приемочная експедиція (розміщається в окремому приміщенні склада):

приемка що прибула у неробочий час продукції з кількості місць і його короткочасне зберігання до передачі у основний склад. Вантажі в приймальну експедицію надходять із дільниці розвантаження.

Участок приймання (розміщається переважно приміщенні склада):

приемка товарів за кількістю за якістю. Вантажі на ділянку при емки можуть надходити із дільниці розвантаження і з приймальній експедиції.

Участок зберігання (головна частина основного приміщення склада):

размещение вантажу для зберігання;

отборка вантажу з місць зберігання.

Участок комплектування (розміщається переважно приміщенні склада):

формирование вантажних одиниць, містять підібраний відповідно до замовленнями покупців асортимент товарів.

Отправочная експедиція (пов'язує транспорт і покупця логистическим процессом):

кратковременное зберігання підготовлених вилетіти вантажних одиниць, організація їх доставки покупцю.

Участок навантаження (на нашій схемі — автомобільна рампа):

погрузка транспортних засобів (ручна і механізована).

Принципиальная схема технологічного процесу складської переробки товарів для підприємства оптової торгівлі показано на рис. 2.

.

Рис. 2. Принципова схема технологічного процесу складі підприємств оптової торгівлі.

Задача визначення кількості погрузочно — розвантажувальних постів на складе..

Надежность і економічність роботи складу залежить від цього, наскільки правильно визначено кількість постів до виконання навантажувально-розвантажувальних робіт. Збільшення цієї кількості тягне зростання будівельних витрат і експлуатаційних витрат, скорочення — збільшує чергу чекає на обслуговування транспорту, тобто. збільшує потреба у площі для паркування і маневрування. Крім того, очікування розвантаження — це, пов’язані з простоєм транспортних средств.

Таким чином, щодо кількості постів обслуговування транспорту необхідно знайти компроміс между:

размером витрат для будівництва і експлуатацію постів обслуговування транспорту;

размером сумарних витрат для будівництва майданчиків для очікування й маневрування транспорту, й витрат на можливий простий транспортних засобів чекаючи обслуговування.

В загальному вигляді сказане можна сформулювати формулой:

.

где: — сумарні економічні витрати й потери;

— витрати, пов’язані з будівництвом і експлуатацією одного посади обслуговування транспорта;

— кількість постів обслуживания;

— витрати й втрати, пов’язані улаштуванням очікування й можливим простоєм транспорту, що припадають на одиницю транспортного средства;

— середнє число одиниць транспорту, очікують разгрузки.

Очевидно, що з збільшенні кількості постів чергу, тобто. значення скорочується. Оптимальним буде стільки постів Пропускна здатність вантажно-розвантажувальної зони залежить тільки від числа постів, а й від вантажопідйомності що надходить транспорту. Проведені методом теорії масового обслуговування розрахунки доводять, що з заданому числі постів, наприклад 4, і при заданому значенні черги на розвантаження, наприклад трохи більше однієї машини, кількість оброблюваних дільниці вантажів прямо пропорційно вантажопідйомності котрий обслуговується транспорту. Характер залежності має форму кривою, представленої на рис. 3.

.

Рис. 3. Залежність пропускну здатність ділянки розвантаження складу кількості вантажу, доставленого одним автомобілем (число розвантажувальних постів — 4, максимальна довжина черги — 1 автомобиль) Вероятностная модель управління запасами складі зберігання тарно-штучных грузов.

Значительной функцією товарного ринку і транспортного, конкретно, є збереження запасів, органічно вписуючись в функціональну і технічну структуру каналів вантажопотоків. Складські системи завдають що регулює впливом геть рух матеріальних потоків. Структурна схема, що характеризує регулюючу функцію складу над ринком збуту наведена на рис 4.

.

Рис. 4 — Структурна схема управління запасами К ключовим технологічним параметрами складів ставляться час виконання і розмір замовлення (транспортної партії вантажу), рівень запасів і інтенсивність попиту товари та продукцію. Значний вплив на розмір замовлення, рівень запасу надають такі чинники, як потужність матеріальних потоків, які обслуговуються, режим роботи складу, потреби споживачів на задоволенні попиту стосовно розміру партії і тимчасовому режиму постачання, наявність резервних (страхових) запасів, встановлені критичні, максимальні і мінімальні значення рівнів запасів. Рівні запасів та обсягів замовлень повинні визначатися в кожному специфічного, з погляду попиту, виду продукции.

На практиці типові ситуації, коли попит змінюється випадково і проміжки між постачаннями, й розміри замовлень виступають перемінними параметрами. У цих випадках дефіцит запасів може з’являтися частенько. Для запобігання його негативних наслідків слід мати страхової запас. Для розрахунку витрат за зберігання готової продукції у відправника, якщо процес накопичення безперервний, потрібно враховувати два случая:

1-й випадок — витрати за умови, коли попит перевищує резервний запас. Вони розраховуються по формуле:

, (1).

где — вартість зберігання одиниці вантажу (вироби) при накопиченні на транспортну партію у відправника, ден. од. / сут; — розмір транспортної партії вантажу; — виробнича потужність складу відправника, т / сут; — резервне кількість вантажу складі, т; — попит на готової продукції, т; — достовірність спроса.

2-й випадок — витрати за умови, що резервний запас вантажу перевищує попит. Вони розраховуються по формуле:

, (2).

где — максимальне кількість вантажу складі, т;

Максимальное кількість вантажу складі розраховується за формуле.

, (3).

Тогда загальні витрати маю вид:

, (4).

В результаті отримана ймовірна модель управління запасами, де попит на продукцію виступає випадкової величиною, що актуально сьогоднішній день.

Использование цієї вероятностной моделі управління запасами складі оптової торгівлі дає можливість розрахунку, прогнозу, і навіть регулювання витратами зберігання готової своєї продукції складі, з допомогою зміни кожної із цього. Ця модель можна використовувати як і складова до розрахунку витрат всього транспортного процесу доставки тарно-штучных вантажів будь-яким виглядом транспорта.

Список литературы

1. Клейнрок Л. Теория масового обслуговування. — М.: Наука, 1979. — 431 з.

2. Нечаєв Г.І. Основи роботи та управління транспортно-складскими комплексами. — Луганськ: ВУГУ, 1998. — 226 з.

3. Пашков О. К., Полярин Ю. Н. Пакетування і перевезення тарно-штучных вантажів. — М.: Транспорт, 2000 — 255 з.

4. Гаджинский А. М. Логістичні рішення на області складування лекція викладача, к.э.н., завідувача кафедри логістики. Московський університет споживчій кооперації 2003.

5. Лубочнов У., Маркетингова логістика; частина 2 // РИЗИК. — 1996. — № 6 — 7. — з. 54 — 59.

6. Смєхов О. О «Маркетингові моделі транспортного ринку» — М.: Транспорт 1998. — 20 з.

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із російського сайту internet.