История метро. 
Початок будівництва

История метро. Початок строительства.

Население Москви з 1917 по 1930 рік подвоїлася і становила вже з майже 4 мільйона чоловік. Проблема громадського транспорту стала особливо гостро.

Постановление початок будівництва метрополітену у Москві вважають у червні 1931 року в пленумі ЦК ВКП (б) «Про московському міському господарство і про розвиток міського господарства СРСР » :

Необходимо негайно розпочати підготовчої роботу з спорудженню метрополітену в Москві, як головного кошти, який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень, про те, щоб у 1932 року вже розпочати будівництво.

Первая шахта було закладено на дослідному ділянці на Русаковской вулиці уже 1931.

Общий обсяг робіт, який потрібно було виконати під час будівництва першу чергу метро можна за таких цифр: грунту необхідно вийняти 2 З05 тис. куб. метрів і вкласти бетону 842,5 тис. куб.м. Терміни першої черги були фантастичними і нереальними.

Единственным засобом була пропаганда. Героїзм робочих романтизировался і восхвалявся у всіх засобах масової інформації.

На спорудження метро витрачався 21% річного міського бюджету.

Острейшим моментом технічного проектування першу чергу з’явився суперечка про типі станцій метрополітену.

Прежде всього, необхідно, було зробити вибір між острівними і бічними платформами. Острівні платформи поширені переважно у Берліні та Лондоні… Острівні платформи викликають необхідність ретельнішого архітектурного оформлення, зручного для повідомлення з поверхнею, а у тому, що вони представляють пасажиру ряд другорядних зручностей, особливо у пересадочных станціях.

Что стосується станцій з бічними платформами, притаманних паризького метрополітену, ту перевагу їх залежить від дешевизні, простоті конструкцій і великий простоті у виробництві робіт.

Оба типу платформ мали гарячих захисників як серед інженерів Метробуду, але серед фахівців, залучених у складі експертизи.

Спор ні дозволено остаточно майже кінця технічного проектування, у результаті довелося в технічному проекті розробляти повністю паралельні варіанти кожної станції, кожної траси і подовжнього профілю тунелів. Паралельні варіанти довелося складати й у проектів споруд, оскільки ту чи іншу спорудження платформ повністю змінювало всю схему станції і підходів до неї.

Для станцій глибокого закладення спочатку розглядався варіант двухсводчатых станцій з платформою, розділеної проміжної стінкою.

Но цей тип станцій не піддавався хорошому архітектурному оформленню і з суті, порушував принцип острівної платформи.

Тогда виникла ідея побудувати для тунелів глибокого закладення трехсводчатые станції з цими двома розсунутими тунелями, у яких розташовуються бічні платформи для кожного напрями у окремішності. Обидва кінця станції мали б трехсводчатую секцію для повідомлення станції з поверхнею для виходу обидві платформи в бічних станційних тунелях.

Вопрос про остаточний вибір типу станцій вимагав одночасного вирішення і проблеми підйому пасажирів на поверхню з великих глибин. Спочатку передбачалося обслуговувати пасажирів ліфтами. Рішення про встановлення ескалаторів змусило остаточно зупинитися на варіанті трехсводчатого перерізу по кінців станцій як у єдино слушному.

Технический проект першочергових ліній, заключавший у собі понад тисячі креслень і докладних пояснювальних записок, був представлений у Московський комітет партії і президія Мосради 13 серпня 1933 року. Для розгляду цієї проекту була створена так званий другий радянська експертиза у складі найавторитетніших радянських фахівців.

Детально обговоривши представлені їй матеріали, експертиза визнала правильність основних положень технічного проекту. Остаточне твердження цього проекту з внесеними Московським комітетом партії і Мосрадою поправками і вказівками було наприкінці 1933 року.

Участки від «Сокольников «до «Комсомольській Площі «і зажадав від «Бібліотеки їм. Леніна «до «Парку Культури «споруджувалися в котлованах відкритим способом. Тунелі Староарбатского радіуса від «Олександрівського Саду «до Смоленської площі зводилися в пісках і суглинках траншейным способом, було свого роду прообразом сучасної технології «стіна у ґрунті «. Два ділянки — від Комсомольській площі до «Червоних Воріт «і південь від «Охотного Низки «до «Бібліотеки їм. Леніна «- були перехідними від дрібного закладення до глибокому. Ці ділянки проходили із застосуванням стиснутого повітря, штучного водопонижения, заморожування і силикатизации задля зміцнення нестійких, водоносних грунтів.

1933 рік — рік фактичного початку робіт. Вздовж траси Мясницкого (Сокольнического) радіуса, дільниці глибокого закладення, для широкого охоплення будівництвом розгорнули проходка 14 шахт. Одночасно почалася робота у відкритих котлованах на чотирьох дистанціях в Сокольниках. Велися підготовчі роботи на п’яти дистанціях на Остоженке. Наприкінці року розпочали проходці 21 шахти Староарбатского радіуса. Щоб ні незручностей для міського життя, шахтні дерев’яні копри які принесли трасу, будували в провулках і дворах. У дерев’яні бункери вручну розвантажували вагонетки з грунтом, підняті з шахт. Усі операції в шахтах — розробка, навантаження і роздрібнення породи, откатка вагонеток — також проводилися вручну. Проходка велася при суцільному дерев’яному кріпленні із розробкою перерізу тунелю частинами. Обделка перегінних і станційних тунелів в початковий період виконувалася з монолітного бетону з оклеечной гидроизоляцией з усього внутрішньому контуру, а також підтримує її залізобетонній сорочкою.

Станции глибокого закладення виглядали споруди із трьох паралельних тунелів, між якими розташовувалося 5−10 проходів.

На першу чергу була така ж побудована перша односводчатая станція — «Бібліотека імені Леніна «возведена гірським методом з обделкой з монолітного бетону і кам’яною ручний кладки на перехідному ділянці від глибокого закладення до малому. Станції, споруджені на відкритих котлованах виконані колонными на єдиній просторовому обсязі.

1934;1935 почали вирішальними на будівництві що вже розпочала отримувати свої контури підземної лінії. Саме у ці ж роки були розгорнуто роботи на високі темпи і з всьому фронті. Багато зроблено з освоєння нової техніки. У шість із гаком раз було збільшено темпи земляних робіт й у дванадцять — бетонування. В1934 р. пророблена переважна більшість цих робіт, вийнято 1250 тис. кубометрів грунту та укладено 749 тис. кубометрі бетону, які становило 84,5 і 38% загального обсягу.

На ділянці від «Охотного низки «до «Площі Дзержинського «(«Луб'янка ») в плывунном староречье Неглинки була успішно застосована щитова проходка під стиснутим повітрям. В одному тунелі працював щит, закуплений в Англії, іншою — радянський. Обделка монтувалася з залізобетонних блоків.

На складному ділянці траси від «Комсомольській площі «до «Червоних воріт «будувалися звані «тонелькессоны «- готові відтинки двухпутного тунелю довжиною 25 і завширшки 11 метрів. Вони споруджувалися на поверхні, потім поступово опускалися під стиснутим повітрям на певну глибину. Конструкції сращивали бетоном і металом.

Бескессонный спосіб проходки у великих плывунах здійснено на станції «Червоні ворота ». Вперше за історію світового метростроения пройдено похилі эскалаторные тунелі методом штучного заморожування грунтів з використанням аміачних холодильних установок. Під захистом замкнутого крижаного контуру, освіченого системою похилих заморожують свердловин, тунель розкривався на повний профіль, і вироблення кріпилася чавунними тюбингами.

На останньому, передпусковому, етапі особливу увагу приділялося архититектурно-отделочным роботам з допомогою широкої палітри мармуру і граніту, видобутих в кар'єрах Криму, Кавказу, Карелії, Уралу. Для обробки лицювальних матеріалів створено спеціальний завод, на Метробуді, з установками механізованої распиловки, фрезеровки і полірування плит. На станціях першу чергу була покладена загалом 21 тисяча квадратних метрів мармуру.

Общий характер архітектури Московського метрополітену з перших конкурсних проектів пов’язана з гуманної завданням організації благоприятней транспортної середовища життєствердного підземного простору в синтезі з образотворчими мистецтвами. У створенні архітектурного образу станцій першу чергу брали участь видатні зодчі: І.А. Фокін, Д. Я. Чечулин, А.В. Щусєв, А.І. Душкин, Н.Я. Коллі, Я.Р. Ліхтенберг, художник О. Н. Лансере і ще, які представили до конкурсу свої твори талановиті майстра. Роки не послабили архитектурно-художественное вплив просторових інтер'єрів таких станції першу чергу, як «Кропоткинская », «Комсомольська », «Червоні Ворота ». Органічність функціонального і естетичного почав їх архітектурної виразності зробили зти споруди пам’ятниками архітектури.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайту internet.