Cовершенствование організації перевезень контейнеров

Введение

…6 1. Загальна характеристика діяльності ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис»…7.

1. Короткий аналіз діяльності ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис»…7.

2. Організація комерційної роботи ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис»…11 3. Динаміка виробничо-фінансову діяльність ПЕК ТОВ «Гранд;

Сервис"…16 1.4. Взаємодія ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» з портом і залізною дорогой…21 1.5. Спеціалізація контейнерному майданчики, яка перебуває біля ОАО.

«ВМТП»…25 2. Організація експедиторської роботи з залізничному транспорте…27.

1. Основні функції і завдання залізничного экспедитора…27.

2. Особливості документообігу на залізничному транспорте…33.

3. Особливості функціонування ПЕК у ринкових условиях…37 3. Постановка завдання доставці контейнерів до західних регіони РФ…39 3.1. Транспортні характеристики універсальних контейнеров…39 3.2. Экономико-географическая характеристика шляху следования…44 3.3. Вимоги до доставці контейнеров…51 3.4. Показники якості транспортного обслуговування грузовладельцев…56 4. Розробка пропозицій з удосконалення організації перевезень до ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис»…60 4.1. Формулювання предложения…60 4.2. Економічне обгрунтування предложения…63 4.3. Організація агентської работы…65 5. Охорона труда…68 5.1. Вимоги техніки безпеки при загрузке/разгрузке контейнерів у/із вагоны…68 5.2. Типова інструкція для тальманов за безпеку труда…78 5.3. Вимоги пожежної безпеки на контейнерному терминале…82 Заключение…85 Приложения…86 Список використаної литературы…90.

Загальновизнано, що на даний час 75−85% відправок генеральних і контейнеризированных вантажів оформляються транспортно-экспедиторскими і агентськими фірмами. Реорганізується снабженческо-сбытоваяя структура промислових і видача торговельних фірм у вигляді ліквідації їх транспортних підрозділів з передачею своїх і персоналу в експедиторські предприятия.

Дві всіх контейнерних перевезень здійснюється експедиторами в ролі операторів за технологією «від двері до двери».

Сучасний експедитор перевезень вантажів — фахівець високої кваліфікації. Вони повинні володіти певним мінімумом знань перевізних і численних комерційних технологій всіх видів транспорту, «вміти читати» транспортних тарифів, добре знати громадянське транспортне законодавство, транспортні статути і кодексы.

Запропонована увазі дипломна робота є комплексом завдань, які стосуються транспортної, експедиторської і агентської деятельности.

Методика викладеного матеріалу виходить з попередньому вивченні дисциплін, що стосуються експлуатаційних можливостей транспортних колій та коштів, термінальних схем і комерційної роботи, економіки транспорту, логістики і менеджмента.

Завдання дипломного проектування у підготовці спеціаліста, здатного розробити транспортно-логистическую схему доставки товару і зробити практично операцію з найбільшим досягненням максимального зниження транспортної вади у ролі експедитора вантажовласника і забезпечення максимальної ефективності експлуатації транспортних засобів як агента перевозчика.

Дипломна робота містить як рекомендації по правильному нарахуванню розмірів витрат, і способом їх скорочення до розумно можливих меж з прикладу досвіду роботи транспортно-експедиторської компанії ТОВ «Гранд-Сервис».

1. Загальна характеристика діяльності ПЕК ТОВ «Гранд-"Сервис».

1. Короткий аналіз діяльності ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис».

Транспортно-экспедиторская компанія ТОВ «Гранд-Сервис» порівняно молода фірма вони існують лише п’ять років (12 січня 1995 року). За цей невеличкий час компанія зарекомендувала себе відповідальним і надійним партнером, і соціалістів впевнено закріпилася над ринком морських перевезень Приморського края.

ТОВ «Гранд-Сервис» є юридичною особою і з законодавству РФ діє основі Закону «Про підприємства та підприємницької діяльності», Цивільного кодексу РФ, Договору «Про створення і правоохоронної діяльності ПЕК „Гранд-Сервис“ у вигляді суспільства з обмеженою ответственностью».

Відповідно до Статуту у діяльності фірми передбачені такі напрями як: 1. Сприяння якомога повному та різнобічного задоволенню потребою громадян, підприємств у насиченні ринку товарами і послугами. 2. Впровадження досягнень науково-технічного прогресу, рішення економічних труднощів. 3. Власна підприємницька діяльність з метою отримання прибыли.

Предметом діяльності підприємства є транспортні перевозки.

Крім цього «Гранд-Сервис» здійснює:. митне оформлення вантажів, переміщуваних з-за кордону РФ виходячи з договору з учасниками ЗЕД;. страхування експортно-імпортних грузов.

Для чіткого виконання завдань, завдань, які підприємством, фірма відкриває дочірні підприємства міста і філії. Компанія також займається зовнішньоекономічної діяльністю. Укладаються контракти з всіх видах діяльності, зі іноземними партнерами, виступає як з партнером в спільному підприємництво, і навіть має валютні рахунки банках.

Вищим органом управління підприємством є Збори учасників. Членами Збори є учредители.

Збори засідає не менше десь у півріччя, також можливо позачергове засідання, умови обумовлено в Статуті підприємства. Збори засновників призначає генерального і комерційного директорів, головного бухгалтера.

До обов’язків генеральний директор входять:. оперативне управління підприємством;. здійснення поточної фінансової та господарську діяльність із управління підприємством;. наймання й працівників;. забезпечення виконання рішень Збори учасників;. висновок всіх видів договорів;. уявлення підприємства в усіх державних та інших організаціях, зокрема й у зовнішньоекономічної деятельности;

Комерційний директор є заступником Генерального директори та веде комерційну і підприємницьку діяльність. Комерційний директор представляє інтереси підприємства в усіх державних та інших органах, суді, арбитраже.

Головний бухгалтер підприємства веде бухгалтерський облік і звітність відповідно до законодательству.

Майно підприємства становлять основні його оборотні кошти, що перебувають у балансі підприємства. Операційний рік встановлюється із першого січня до 31 грудня календарного року. Річний підприємства складається після закінчення фінансового года.

Джерелами формування майна підприємства є:. грошові і майнових вклади учасників, прибутки від цінних паперів, підприємницької діяльності;. кредити банків та інших кредиторов.

Статутний (фонд) капітал підприємства утворюється з допомогою вкладів його учасників і розділений на доли.

Підприємство створило Резервний фонд, що формується з допомогою щорічних відрахувань від чистого прибутку (щонайменше 5% від чистого прибутку компанії) до фондом його размера.

Торішній чистий прибуток підприємства, що залишилося після сплати податкових платежів і дивідендів, вступає у розпорядження підприємства міста і розподіляється гаразд, визначеному Зборами його учасників і Установчим договором.

Компанія проводить фінансові операції з готівкового і безготівковому расчету.

Збитки, які виникли у результаті господарську діяльність підприємства покриваються із Резервного фонда.

З першого дня існування керівництво фірми дотримується демократичного стилю управління, що передбачає відкритий ринок продажів, конкуренцію критерієм ціна — споживчі якості, інфраструктуру, орієнтовану на імені клієнта й який відповідає вимогам отримання максимальних доходів. Цих принципів управління фірма дотримується досі пор.

При демократичному стиль керування дирекція приймає основні рішення, пов’язані з функціонуванням фірми:. планування;. організація робіт (процес);. управління персоналом;. контроль;

Начальники відділів приймає рішення, пов’язані з діяльністю підприємства:. продуктивністю праці;. якістю роботи;. витратами виробництва;. прибутком;. плинністю кадров.

Виконавчий рівень приймає рішення, пов’язані з виконанням задач.

Сьогодні такий стиль управління може забезпечити повноцінне функціонування фірми і позитивні результати в работе.

У ТОВ «Гранд-Сервис» діють 4 відділу: 1. Відділ декларування — здійснює декларування і митне оформлення вантажів, пересекаемых кордон РФ. 2. Фінансовий відділ — здійснює розподіл грошових доходів (створення різних фондів, платежі до бюджету); перерозподіл коштів, і навіть підвищення ефективність використання потребує матеріальних та трудових ресурсів. 3. Производственно-управленческий персонал (інформаційний). У цілому цей відділ входять технологи-программисты. 4. Вантажний відділ — займається транспортно-экспедиторским і страховим обслуговуванням. Слід зазначити, що експедирування є основним профілем фирмы.

Попри свою молодість, компанії вдалося укласти ряд перспективних договорів співробітництво з великими підприємствами і організаціями краю, зокрема Владивостокским Морським Торговим Портом і Далекосхідним Морським Пароплавством. З іншого боку, фірма співробітничає з Далекосхідним відділенням залізниці й іншими великими транспортними организациями.

Транспортно-экспедиторская компанія «Гранд-Сервис» самостійно налагодила роботи з місцевої клієнтурою, послугами компанії користуються як вітчизняні, і зарубіжні фірми, як великі, і молоді початківці комерційні структури. Підхід працівників ТОВ «Гранд-Сервис» до усім своїм клієнтам абсолютно однаковий, фірма не ділить своїм клієнтам на заможних не дуже, і напевно саме такий чинник допомагає існувати й розвиватися компанії, у уже нелегкий нею время.

1.2. Організація комерційної роботи ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис».

ТОВ «Гранд-Сервис» (вантажний агент) є комерційним представником МАК «Трансфес», із залученням клієнтури до брати участь у морської перевезенні, формуванню вантажної бази в каботажі, приему/выдаче вантажів і контейнерів від імені ВАТ «ДВМП» (судновласника), оформленню і виготовлення вантажних і товаро-сопроводительных документів вантажів морської перевезення, здійснює облік і стеження контейнерним парком ВАТ «ДВМП». Забезпечує прийом, концентрацію, якщо потрібно підготовку вилетіти зовнішньоторговельних і каботажних вантажів, що у порт Владивосток залізниці, морського і автомобільного транспорту. Бере участь у формуванні вантажної бази в каботажі, регулює завезення вантажів й переробку, бояться подморозки і вимагають певного температурного режиму, на морському транспорті. «Вантажний агент» несе повну ответственновсть за відвантаженням 20 футових контейнерів зі скоропортящимися і режимными вантажами. За дорученням «Вантажовласника» і від імені «Пароплавства» оформляє вантажні та інші необхідні документи з забукированным самостійно вантажам, зокрема виготовляє лінійний коносамент формою, затвердженої «Пароплавством», номер якого відповідає номера навантажувального ордера, який у часи чергу є необхідною підставою для завезення контейнера до порту із наступною відправкою на море, зокрема якого є підтвердженням всіх етапів приймання-здавання вантажу. По вантажам, забукированным через «Генерального Агента» — МАК «Трансфес», оформлення коносаментів виробляється «Генеральним Агентом».. взаємодіє зі стівідорними та інші компаніями,. укладає договори на морську перевезення грузов.

(коносаменты).. діє відповідно до договорів із «Грузовладельцами».

Безпосередньо працює, відповідно до договорів із клієнтурою, і південь від імені «Генерального Агента» виробляє нарахування, збирання та перерахування платежів, належних всіх учасників транспортного процесу з отправкам забукированного вантажу «Вантажним Агентом» самостоятельно.

Планує розміщення контейнерів на судні по вагарням характеристикам як вантажних списків і таблиць до розрахунку навантажень в трюмах і палубе.

Разом з «Генеральним Агентом» організує перевезення вантажів в.

ПСЖВС.

По вантажам ПСЖВС виробляє підтвердження вантажовідправникам на станції відправлення гарантії прийому зі станції для подальшої відправки на море. Стягує фрахтові платежі і недобори по контейнерах, наступним в ПСЖВС, наскільки можна до постановки судна під навантаження, авансом, або приймає неоплачені вантажі від порту по приймально-здавальною відомості, відвантажує їх за лінійному коносамету і гарантує оплату фрахту. Перераховує платежі на розподільний рахунок «Генерального Агента».

Організує сохранную перевезення швидкопсувних вантажів й переробку, потребують дотримання температурного режиму, контролює вагу КТК брутто. Чи пред’являє «Перевізникові» специфікацію забукированного вантажу на ПСЖВС і межпортовом повідомленні (лізингові контейнери і контейнери транспорту), їх компонує його з урахуванням правил перевезення вантажів в КТК, в попередній вантажний план, до розрахунку остойчивости.

Приймає що у складанні з урахуванням МОПОГ вантажного плану на судно від імені Ілліча та за дорученням «Генерального Агента».

«Вантажний Агент» за дорученням «Генерального Агента» бере участь у складанні різного роду актів, виробництві оглядів, оцінки й комерційному розслідуванні з метою забезпечення врегулювання спірних питань з вантажовласниками і Портом, виготовляє товаро-сопроводительные документи вантажів морської перевозки.

Перед початком вантажних робіт представники Порта, «Вантажного Агента» і судновий адміністрації виробляють огляд судна щодо його готовності до виробництву вантажних работ.

Формує суднову партію за узгодженням із «Пароплавством» в терміни, обумовлені конвенційним повідомленням, згідно з інструкцією «Генерального Агента».

Дотримується терміни доставки вантажів, діє від імені Ілліча та по дорученням ВАТ «ДВМП», відповідно до Правил перевезень вантажів 4-МУ изд.1991г.

Веде облік, контроль і стеження контейнерним парком ВАТ «ДВМП», надає усю інформацію по порожній КТК власності ВАТ «ДВМП» і МПС.

Виробляє виділення порожніх КТК власності ВАТ «ДВМП» і МШС клієнтури, стягує ставку сплати користування порожній КТК.

Разом з митницею регулює питання митного характеру. МАК «Трансфес» (генеральний агент) за 4 діб на підході судна під выгрузку/погрузку, повідомляє «Вантажному Агенту» найменування судна, орієнтовну дату підходу, інформацію про кількість вантажів по узгодженої номенклатурі, а як і своєчасно повідомляє про зміну часу підходу судна до порту, і інший інформації, якщо вона имеется.

Здійснює постійний контролю над хто стоїть під вантажними операціями судном. Відповідно до вантажних списків і таблиць розміщенням контейнерів в трюмах і палубі, наданих «Вантажним Агентом», веде облік контроль над остойчивостью судна. У разі потреби, що з митницею, регулює питання митного характеру й інші, пов’язані з відправкою вантажу і контейнерів по назначению.

Забезпечує «Вантажного Агента» спеціальної літературою довідкового і нормативного порядка.

Координує що з «Вантажним Агентом» дії інших компаній для формування вантажний базы.

Забезпечує виконання договорів морської перевезення вантажів. Доручає «Вантажному Агенту» діяти відповідно до договору з «Судовладельцем».

Визначає складську Майдан концентрації та складування суднових партий.

До постановки судна під навантаження, «Генеральний Агент» що з «Вантажним Агентом» координує підготовку вантажного плану з урахуванням сформованої їм та інші експедиторами вантажної бази. Затверджений капітаном вантажний план повинен суворо дотримуватися усіма сторонами договору. В усіх життєвих випадках переважного права для формування вантажного плану мають вантажі з оплаченим морським фрахтом, домашні речі, пошта, забукированные через «Вантажного Агента», швидкопсувні, як транзиту, ПСЖВС і з черговості прибуття вантажу на порт.

Якщо у процесі обробки судна з ініціативи Порта, адміністрації судна «Вантажного Агента» чи «Генерального Агента» в вантажний план буде внесено коригування, які можуть принести додаткові видатки по переміщенню вантажу з причалу на причал, креплению/раскреплению вантажів, розвантаження вже зануреного вантажу тощо., ці витрати повинні відшкодовуватися стороною, що зробила ці зміни по пред’явленні рахунку також підтверджують документів (акта, складеного і підписаного представниками Порта і «Генерального Агента»). Усі внутрішні питання зі зміни вантажного плану вирішуються за погодженням сторон.

Організація приймання і здавання контейнерів від імені судна в портах вантаження і розвантаження виробляється «Генеральним Агентом» відповідно до Правил перевезень вантажів 4 — М, наказу № 115 від 20.07.1987 та інших тих нормативних документів, існуючих на морському транспорті, і є обов’язковими для виконання сторонами цього договору, якщо інше не передбачено справжнім договором.

Оформлення вантажних і перевізних документів ввозяться відповідність до діючими Правилами.

«Вантажний Агент» виробляє збір фрахтових платежів до користь Перевізника по отправкам, забукированным «Вантажним Агентом» і що у ПСЖВС відповідно до договорів із вантажовласниками. Оплата вантажовідправниками фрахтових платежів проводиться у разі тарифами і/або по калькуляції «Судновласника», діючої на день оплати або іншим суб'єктам договірним ставками, за інформацією «Генерального Агента».

Порядок нарахування, стягнення провізних платежів і взаєморозрахунки виробляються відповідно до діючих документів і майже умов перевозок.

Якщо відправником по лінійному коносаменту є «Вантажний Агент», то цьому випадку оплата всіх послуг, в т. ч. портом призначення, виробляється ними напрямую.

«Вантажний Агент» в триденний строк після відходу судна становить фінансовий звіт по відпровадженим вантажам, включаючи вантажі в ПСЖВС, і робить перерахування фрахтових платежів на розрахунковий рахунок «Генерального Агента». Питання, пов’язані з збиранням фрахту за вантажами в ПСЖВС, недоборам, переборам, залізниці регулюються між «Вантажним Агентом» ВАТ «ДВМП» і МПС.

Щокварталу «Генеральний Агент» і «Вантажний Агент» виробляють звірку фінансових документів і майже надходження фрахтових платежів з упорядкуванням відповідних актов.

За надання послуг «Генеральний Агент» виплачує «Вантажному Агенту» агентську винагороду у розмірі% від суми фрахтових платежей.

Відповідальність «Вантажного Агента» за невчасне стягування і перерахування «Генеральному Агенту» платежів, належних Перевізникові, регулюється пунктом 1.12 Прейскуранту 11−01.

Відповідальність «Вантажного Агента» і «Генерального Агента» за запізнення з подачі тоннажу, не пред’явлення тоннажу, не пред’явлення забукированного вантажу до перевезення проти термінів, вказаних у заявці «Вантажного Агента», визначається пунктом 1.11 Прейскуранту 11−01. Несуть обопільну відповідальність за недотримання договірних умов перед грузовладельцами.

1.3. Динаміка виробничо-фінансової деятельности.

ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис».

Підтвердженням ефективної діяльності транспортно-експедиторської компанії «Гранд-Сервис» можуть бути економічні показники, представлені у таблиці 1.

Економічні показники діяльності ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис».

Таблиця 1. |Показники |1998 р. |1999 р. | |Валовий дохід |4 567 000 крб. |4 571 000 крб. | |Недоліки звернення |2 336 000 крб. |2 249 000 крб. | |Заробітну плату |1 180 000 крб. |1 227 000 крб. | |Податок з прибутку |42 000 крб. |71 000 крб. | |Інші податки |841 000 крб. |834 000 крб. | |Штрафи |- |- | |Прибуток |121 000 крб. |237 000 крб. | |Рентабельність |2,6 |5,2 |.

Із даної таблиці видно, що, порівняно з 1998;м рентабельність ТОВ «Гранд-Сервис» збільшилася 2 разу. Таке збільшення каже не лише про збільшення попиту транспортно-экспедиторские послуги, але у першу чергу про збільшення грузопотока.

У цілому нині валовий дохід підприємства мало змінився. Але це закономірно оскільки компанія молода і, щоб зайняти гідне місце серед транспортно-експедиторських фірм краю й регіону загалом їй доводиться боротися з конкурентами за клієнтуру, у своїй який завжди отримуючи від цього вигоду, а навіть працювати вхолосту. Керівництво ТОВ «Гранд-Сервис» вважає, у недалекому майбутньому усе це допоможе стати одна з головних ПЕК края.

Структура витрат у собівартості ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис».

Таблиця 2. |Показники |1998 р. |% |1999 р. |% |+/-(%) | |Заробітна |1180 |33,2 |1227 |33,3 |+0,1 | |плата | | | | | | |Податки в |122 |3,5 |121 |3,3 |-0,2 | |бюджет | | | | | | |Оренда |205 |5,9 |205 |5,6 |-0,3 | |Послуги зв’язку |420 |12,0 |540 |14,7 |+2,7 | |Транспортні |36 |1,0 |40 |1,1 |+, 01 | |послуги | | | | | | |Інші |1490 |42,6 |1594 |43,3 |+0,7 | |РАЗОМ |3500 |100 |3680 |100 |+3,1 |.

Оцінка результатів фінансової складової діяльності будь-якого підприємства, функціонуючого за умов ринкової економіки обов’язково включає у собі аналіз його фінансового стану. Найважливішим засобом надання даної інформації є фінансові звіти. У фінансові звіти повинні включатися такі документи: балансовий звіт, звіт прибутки і збитках, звіт щодо змін у фінансове становище. На додачу до зазначеним документам, фінансові звіти можуть утримувати різні пояснення, довідки, коментарі, і навіть укладання незалежних аудиторов.

Центральним моментом фінансової звітності є балансові звіти, які представляють деталізований уявлення активів, зобов’язань та власного капіталу підприємства на конкретний момент часу, тобто як моментальний знімок фінансового стану компанії на зазначену дату.

Звіт про джерела й використанні фондів показує зміни, що відбулися у період між двома балансовими звітами фондів, наявних у розпорядженні предприятия.

У разі ринкової економіки інформацію про фінансове становище комерційне підприємство може бути цікавою щодо різноманітних категорій користувачів, найважливішими серед яких є менеджери підприємства міста і організацій, акціонери, кредитори й потенційні інвестори, постачальники. У цьому кожна з цих категорій користувачів ставить перед собою цілі й має свої критерії оцінки фінансового стану конкретного підприємства. Тож аналізу фінансового стану фірми застосовується цілу систему абсолютних і відносних показників, і навіть що з їх зміною фінансових коефіцієнтів. Найважливішими у тому числі є показники, що характеризують: 1. Ліквідність — вимір можливостей підприємства з оплаті заборгованостей. 2. Платоспроможність — міра покриття підприємством запозичених коштів. 3. Прибутковість — вимір прибутку стосовно до вкладених коштів і використовуваному устаткуванню. 4. Ефективність використання активів — міра ефективність використання наявних активів. 5. Ефективність використання власного капитала.

Дані бухгалтерського балансу ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис».

Таблиця 3. |Поточні активи |5 698 000 крб. | |Поточні зобов’язання |4 829 000 крб. | |Власний капітал |4 998 000 крб. | |Загальні зобов’язання |4 829 000 крб. | |Торішній чистий прибуток |166 000 крб. | |Усього активів |5 060 000 крб. | |Обсяг внутрішнього продажу |4 571 000 крб. | |Матеріальні запаси |21 000 крб. |.

. Показник ліквідності характеризує здатність підприємства виконувати свої короткострокові зобов’язання зі своїх поточних активів. У випадку підприємство вважається ліквідним, якщо його поточні активи перевищують поточні обязательства.

Коефіцієнт загальної ліквідності розраховується як отношение:

[pic].

Цей коефіцієнт показує якою мірою поточні зобов’язання покриваються поточними активами.. платоспроможність підприємства — це здатність виконувати свої зовнішні зобов’язання, через активи. Цей показник вимірює фінансовий ризик, цілком імовірно банкрутства. У випадку підприємство вважається платоспроможним, якщо його загальні активи перевищують зовнішні зобов’язання. Отже, що більше загальні активи перевищують зовнішні зобов’язання, то вище ступінь платоспроможності. Для виміру рівня платоспроможності використовується спеціальний коефіцієнт, що свідчить про частку власного капіталу підприємства у його загальних зобов’язання. Коефіцієнт платоспроможності зручно вимірювати у відсотках: [pic].

Високий коефіцієнт платоспроможності підприємства відбиває мінімальний фінансовий ризик та добрі можливості щодо залучення додаткові засоби із боку.. під час проведення фінансового аналізу важливо знати, наскільки ефективніше й прибутковіше використовуються усі засоби, щоб забезпечити отримання конкретного доходу.. коефіцієнт ефективність використання активів служить вимірником рівня ефективність використання всіх активів, які має підприємство. Виражається як ставлення обсягу продажу обсягу матеріальних запасов:

До эфф.исп.акт. = 3,94.

Високий коефіцієнт вважається ознакою фінансового добробуту, так як хороша оборотність забезпечує на збільшення обсягів продажу та сприяє отриманню вищих доходів.. прибуток на власний капітал — цей показник чистого прибутку до власному капиталу:

До приб. на собст. Кап. = 0,03.

Цей показник служить вимірником ефективності використання всіх активів, які має предприятие.

Проаналізувавши фінансову діяльність ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» можна дійти невтішного висновку: все показники відповідають нормі, що свідчить про ефективність використання наявних, ефективності проведення господарських операцій, прибутковості вкладених капіталів і низький рівень їхньої можливої потери.

1.4. Взаємодія ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» з портом і залізною дорогой.

1.4.1. Взаємини ТОВ «Гранд-Сервис» з ДВЖД складаються виходячи з договору. Договір регулює взаємини сторін у області експедирування вантажів, наступних через порт Владивосток і станцію Владивосток ДВЖД в контейнерах у прямому змішаному .железнодорожно-водном сообщении.

«Гранд-Сервис» забезпечує своєчасну доставку вантажів в великовантажних контейнерах. Організує сохранную перевезення швидкопсувних вантажів (плодоовочевої продукції) й переробку, потребують дотримання температурного режиму на осінньо-зимовий период.

Компанія виробляє облік контроль над контейнерним парком МШС. Стягує з клієнти на користь МШС платежі використання контейнерів МШС при наявності на роботу. Підтверджує перевалку вантажів Камчатського напрями через порт Владивосток від імені Ілліча та за дорученням ВАТ «ДВМП» з гарантованим забезпеченням допомогою залізничних і морських платежів від клієнта. Забезпечує ефективне використання контейнерний парк МШС і повернення їх у технічно справному стані на залізницю. «Гранд-Сервис» в установленому порядку виробляє планування перевезення перевалочних вантажів на залізницю й представляти заявку до станції перевалки Владивосток. Передає до станції Владивосток і Управління ДВЖД відомостей про очікуваних обсягах перевезень на майбутній квартал.

Щодня передає до станції Владивосток відомості про наявність контейнерів в порту, які підлягають відправлення по залізниці, вказує кількість контейнерів готові до відправлення у ці добу, і навіть іншу інформацію з запиту ДВЖД. Стягує провізні платежі з вантажовласників і виробляти своєчасну оплату рахунків дороги відповідно до переліків Хабаровського Тих. ПД. Веде розшук власників бездокументних вантажів, що у порт Владивосток. Погоджує з одержувачами питання заробітчанства вантажів, контейнерів з комерційним і технічним шлюбом. По запиту станції вирішує з вантажоодержувачами всі питання переадресування вантажів. Передає станції Владивосток інформацію про першій-ліпшій нагоді затримки контейнерів, особливо із домашніми речами. Стягує з власників вантажу на користь станції недобори провізних платежів, штемпельні та інші платежі, пов’язані з переробкою вантажів, виходячи з рахунків, пропонованих станцією Владивосток. ДВЖД виділяє вагони на перевезення вантажів «Гранд-Сервис» в межах місячного плану. Позапланові перевезення забезпечуються із наявності. Передає Компанії «Гранд-Сервис» інформацію про першій-ліпшій нагоді затримки вантажів на станції Владивосток з комерційних і технічних причин для негайних заходів: з ліквідації дефектів силами Компанії по заявці станції. Своєчасно направляє у адресу «Гранд-Сервис» інформацію про вступ перевалочних вузлів в великотоннажних контейнерах через станцію Владивосток. 1.4.2. Взаємодія ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» із ВАТ «Владивостокський морський порт» складає основі договору підряду. Договір регламентує взаємовідносини, порядок розрахунків між договірними сторонами з виконання комплексу робіт і надання послуг по грузопереработке (навантаженні, розвантаженні, перевантаження) каботажних вантажів, що у ПСЖВС і межпортовом повідомленні через ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» підприємствам, і організаціям Камчатки і Сахалінської области.

Порт за заявкою ТОВ «Гранд-Сервис» і згідно з умовами договору виробляє вантажопереробку генеральних вантажів, автотехніки, малотоннажних і великотоннажних контейнерів, а «Гранд-Сервис» на свій чергу оплачує виконаний комплекс робіт і зроблені йому услуги.

Транспортно-экспедиторское обслуговування вантажів і контейнерів «ГрандСервіс» здійснює самостоятельно.

Компанія забезпечує вступ у порт вантажів в належної тарі й упаковці, відповідної Держстандартам. Також надає до перевезення технічно справні контейнери, опломбовані відповідно до Правилами 4-МУ. Забезпечує сепарационными і крепежными матеріалами, у разі ненадання оплачує їхню вартість по калькуляції. Оформляє передатну відомість прийому вантажу від залізниці. Виробляє контролю над відповідністю тари і упаковки Держстандартам, кількістю вантажів, отримує на залізничному й морському транспорті комерційні акти. Ввезення вантажу і контейнерів до порту проводиться у разі погрузочным ордерам, оформленим відповідно до Правилами 4-МУ і візою працівника комерційної дирекції порту. При організації завезення швидкопсувних вантажів забезпечує якість та збереження вантажів досі закінчення навантаження судна. Оплачує на розподільний рахунок ВАТ «ВМТП» платежі за вантажопереробку. Що стосується прибуття вантажу під митним наглядом вантаж розміщається складі тимчасового митного зберігання до випуску вантажу Митницею. Компанія зобов’язана вирішувати питання із службою самостоятельно.

Натомість порт приймає на концентрацію вантажі компанії, які у каботажі у найкоротші терміни, обумовлені конвенційними повідомленнями при перевезеннях типу ПСЖВС і межпортовом повідомленні. Забезпечує компанію необхідною інформацією, що з проходженням її вантажів через порт. Сповіщає про відвантаження вантажів на адресу її одержувачів із зазначенням наступних реквізитів: найменування вантажу, номер коносамента, назва судна й час відвантаження. Виробляє відпрацювання, упаковку/переупаковку і маркировку/перемаркировку вантажів, які прибули до порт в нетранспортабельном стані, за заявкою і її рахунок. По окремому дорученням виробляє страхування вантажу і неабияк впливає інші транспортно-экспедиторские послуги, непередбачувані договором. Виробляє первинну реєстрацію документів мають у «АСУ-ГРУЗ» і таксування перевізних документів відповідно до Прейскуранту 11−01 і калькуляції Перевізника за вантажами, прийнятих до перевезенні, виписує коносаменты на вантажі, відправлені в межпортовом повідомленні. Виробляє відвантаження вантажів на судно тільки після оплати всіх платежів з коносаменту і накладної (при перевезеннях в ПСЖВС). Забезпечує наявність матеріальнотехнічної бази щодо виконання зобов’язань за договором підряду. Здійснює обробку транспортних засобів по Вузловому угоді, Правилам перевезення вантажів, нормам й умовам, оприлюдненими Склепінням звичаїв порту, іншим документам, чинним на транспорті. У разі потреби виробляє іншу роботу та послуги грузопереработке: надає робочої сили і перевантажувальну техніку для вивантаження вагонів, завантаження вантажів у контейнери, які відвантажуються за пломбами компанії (рахунок вантажу виробляє представник компанії); розміщає вантажі і контейнери на складських площах порту або його субподрядчика.

Оплата за переробку і перевезення вантажів морем проводиться у разі ставками Прейскуранту 11−01 з що підвищує коефіцієнтом, чинним на даний момент вантажопереробки. Оплата за зберігання вантажів на митному складі тимчасового зберігання проводиться у разі ставками СВХ.

При зміні ставок Прейскуранту 11−01 і підвищує коефіцієнта порт залишає у себе право зміни тарифів без погодження з компанией.

Всі роботи, непередбачувані акордними ставками Прейскуранту 11−01, пов’язані зі збереженням якості вантажу, ремонтом тари, перегрузом з вагону у контейнери та ін послугами, виконані за заявками компанії, оплачуються по фактично виконаного обсягу робіт і щодо ставок калькуляции.

При переробці великовагових, великогабаритних вантажів, вантажів нетранспортабельных, тара, упаковка яких немає відповідає Держстандартам, розрахунки виконуються по окремому узгодженню вартості робіт та і виконуються по окремої заявці компании.

Усі, необліковане договором, дозволяється виходячи з Кодексу торгового мореплавання, Зводу звичаїв порту та інших тих нормативних документів, діючих біля Росії (із застосуванням матеріального і процесуального права РФ незалежно від норм про застосовне право, встановлених правовими актами РФ).

Порт несе відповідальності за терміни доставки вантажів до порту назначения.

1.5. Спеціалізація контейнерному майданчики, яка перебуває біля ОАО.

«ВМТП».

Під спеціалізацією контейнерному майданчики розуміють певний порядок розстановки контейнерів, який відповідає вимогам найзручнішою подгруппировки в комплекти для навантаження в вагони відповідно до які встановлені даного пункту планом формування та на автомобілі в відповідність до районуванням вантажовласників. Цей лад дозволяє продуктивно використовувати вантажно-розвантажувальні машини та швидко розшукати потрібний контейнер, аби не затримувати вагони і автомобілі під вантажними операциями.

У основу спеціалізації контейнерному майданчики Торгового порту покладено такі принципи. Майданчик ділиться до дільниць, розташовані вздовж фронту навантажувально-розвантажувальних робіт. На ділянці, розташованому із боку залізничної колії, розміщують контейнери, підлягають навантаження в вагони (ділянку відправлення), і ділянці, розташованому вздовж автомобільної дороги, — які прибувають контейнери, підлягають вивезенню на склади вантажоодержувачів (ділянку прибуття). Таке розміщення контейнерів створює необхідні умови до виконання здвоєних операцій, коли відразу після вивантаження одного контейнери із вагона зворотним рухом стріли чи тельфера крана вантажать інший контейнер до вагона. Тим самим було зводяться до мінімуму порожні рейси крана.

Ділянка відправлення підрозділяється на секції за напрямами і станціям призначення до відповідність до планом формування контейнерів, а ділянку прибытия—на секції районами міста Київ і великим вантажоодержувачам. Така спеціалізація полегшує подгруппировку контейнерів за напрямами, здійснювану у процесі завезення на майданчик. Разом про те запобігається засилання контейнерів за назначению.

При недостатніх розмірах контейнерному майданчики, коли неможливо виділити ділянки всім відвантажених і прибуваючих контейнерів, застосовується ковзна спеціалізація по відправленню і прибуттю. Майданчик по всій ширині ділиться на секції за напрямами і станціям призначення. У цих ж секціях розміщують контейнери, підлягають вивезенню. Причому транзитні контейнери встановлюють ближчі один до залізничному шляху, а місцеві, як прибулі, і підлягають отправлению,—на будь-якому вільному місці в решти секции.

За наявності двох і більше кранів між суміжними районами, обслуживаемыми різними кранами, виділяється ділянку розміщувати у ньому транзитних контейнерів, які підлягають передачу з одного району на другий. Для порожніх контейнерів, відвантажених по регулювальним завданням, на майданчиках виділяють один спеціальну дільницю; на майданчиках, куди надходять порожні контейнеры,—участки під кожним краном. У пунктах масової навантаження, одержують порожні контейнери по мережним регулювальним завданням, слід передбачити також спеціальну Майдан зупинки в резерв МШС. За відсутності такого площі резервні контейнери слід встановлювати на вільних місцях ділянок, відведених під які прибувають навантажені контейнери. У торцевій частини майданчики виділяють ділянку на ремонт контейнеров.

Контейнери розміщують групами у два низки впоперек майданчики. Кожній групі привласнюють порядковий номер, що полегшує розшук потрібного контейнера. Між групами би мало бути проходи шириною 0,6—0,7 м, а між контейнерами в группе—зазоры до 10 див. При цілодобової роботі майданчики контейнери можна встановлювати дверима назовні, у бік проходу, в інших випадках обов’язково дверима внутрь—друг до другу.

2. Організація експедиторської роботи з залізничному транспорте.

2.1. Основні функції і завдання залізничного экспедитора.

Покладання транспортно-експедиційного обслуговування вантажообігу на перевізника — залізницю чи грузоотправителя/получателя визначається ТУЖД.

Відповідно до ст. 3 Статуту «вантажовідправником» вважається як «фізичне чи юридична особа, що є від імені», і обличчя, що виступає «від імені власника вантажу», тобто экспедитор.

«Вантажоодержувачем» вважається фізичне чи юридична особа, управомоченное отримання вантажу. Таким «управомоченным» то, можливо експедитор відповідно до ув’язненим нею з фактичним вантажовідправником і одержувачем договором транспортної экспедиции.

Транспортно-експедиційне обслуговування на залізничному транспорті стандартизировано (ГОСТ р 51 133−98).

Статутні норми посилюють вимоги до експедиторам щодо стандартизації. Наприклад, в ст. 15 вони зобов’язують експедитора розташовувати належним устаткуванням, спорудами і пристроями для безперебійної, сохранной обробки вагонів, контейнерів, забезпечення схоронності вантажів і виконання природоохоронних требований.

Транспортно-експедиційне обслуговування диференціюється ТУЖД за низкою важливих чинників. а) По видам відправки (ст. 9).. Повагонной відправкою вважається вантаж, пропонований за однією накладної, для перевезення якого з обсягу чи роду вантажу потрібно окремий вагон. Відповідно, контейнерному відправкою вважається така, на яку потрібно один контейнер.. Відправлення в двадцати/сорокафутовом контейнері вважається контейнерному — крупнотоннажной.. Дрібної відправкою вважається вантаж, пропонований за однією накладної, загальна маса якого перевищує 10 т й під перевезення якого з обсягу чи роду вантажу непотрібен окремого вагона.. Правила перевезень передбачають також відправки: малотоннажні - від 10 до 20 т, що займають трохи більше половини четырехосного вагона; групові — з кількох вагонів; маршрутні — із кількістю вагонів, відповідним ваговій нормі маршрутного поїзда (щонайменше 50 вагонів).. Залізниці і експедитори практикують об'єднання розрізнених партій вантажів різних власників в збірні повагонные, збірні групові і збірні маршрутні відправки. б) По швидкості перевезення вантажів: «вантажний» і «великий» (ст. 20).

Швидкості перевезень вантажів: «вантажну», «велику», чи неуставную «пасажирську» вибирає і вказує у транспортному залізничної накладної вантажовідправник. в) По покладанню виконання низки окремих операцій або тільки на залізницю (переважно, виконуваних на місцях загального користування) по цінами (зборів), передбачених в Тарифному керівництві, або тільки на вантажовідправників і одержувачів (на місцях незагального користування, соціальній та місцях загального користування за операціями з цими вантажами, як небезпечні, швидкопсувні, негабаритні та інших. — ст. 28). р) На роботи й послуги, які виконуються залізницями по проханням клієнтури, чи клієнтурою — на прохання залізниць зі сплатою по угоді сторін (ст. 8). е) За підсумками майнової приналежності вагонів і контейнеров.

На залізничному транспорті Росії дозволяються (ст. 10) перевезення вантажів в вагонах і контейнерах зі своїми майнової приналежністю: а) організаціям залізничного транспорту; б) юридичним чи фізичних осіб на правах власності; в) юридичним чи фізичних осіб на правах оренди (год. 2 гол. 34 ДК РФоренда транспортний засіб без надання з управлінню і технічної експлуатації); р) «у господарському віданні», відповідно до договорів «менеджменту», міжгалузевого взаємообміну контейнерами і вагонами, «загального парку» і др.

Рухомий склад, готовий до перевезень вантажів по, залізничних колій загального користування, повинен відповідати вимогам відповідних стандартів, і навіть вимогам Правил технічної експлуатації залізниць РФ, затверджених МШС. Детальна характеристика вагонів, що базується на Державному стандарті, міститься у довіднику МШС — «Вагони широкої колії залізниць Російської Федерации».

Правила перевезень вантажів на залізничному транспорті — нормативний правової акт, друкований відповідно до Статутом і у якому обов’язкові для залізниць, вантажовідправників, вантажоодержувачів умови перевезень вантажів з урахуванням їхньої особливостей з метою забезпечення безпеку руху, схоронності вантажів і рухомого складу, і навіть екологічну безпеку (ст. 3).

Збіг переліків операцій, виконуваних станцією відправлення і прибуття, надає можливість приймання і здавання вантажу за єдиною технологии.

Відділення перевізної роботи від транспортно-експедиційного обслуговування полягало у цьому, що вимога оплати зборів вантаження й розвантаження вантажів відправниками і одержувачами відповідно до Тарифного керівництву (прейскурант 10−01) не пов’язують із сплатою ними провізній платы.

Про операторських перевізних функціях експедитора з організацією перевезень вантажів в контейнерах в змішаних повідомленнях говорилося выше.

Експедитор зобов’язаний перевірити придатність контейнера дня перевезення конкретного вантажу, оскільки до ст. 27 Статуту залізничного транспорту РФ (УЖТР РФ) це є обов’язком грузоотправителя.

Необхідно перевірити повноту очищення приміщення від раніше выгруженного вантажу, стан кузова, статі, запірного устрою, задля забезпечення схоронності перевезеного вантажу. Виявлені несправності усуваються до початку навантаження, причому вантажовідправник (або його експедитор) вправі відмовитися від контейнерів, непридатних для перевезення конкретних вантажів, а залізниця зобов’язана подати замість справні, придатні перевезення таких вантажів контейнеры.

Експедитор зобов’язаний контролювати процес укладання вантажу про те, щоб забезпечити схоронність як вантажу, і самого контейнера. У цьому керуються такими правилами завантаження:. розподіляти вагу вантажу рівномірно з усього підлозі контейнера;. класти важкі предмети на дно контейнера, легкі — ними згори:. заповнювати прокладочными матеріалами вільне простір («просвіток») між вантажем і стінами контейнера;. наклеювати спеціальні етикетки для маркування контейнерів, завантажених небезпечними вантажами;. забезпечувати розташування центру ваги вантажу якнайближче до центра контейнера, інакше інформувати звідси перевізника;. за мінімального завантаження дотримуватися меж вантажопідйомності контейнера і трейлера (цього не перевантажувати); маса вантажу на контейнері визначається різницею між номінальною масою брутто та величезною кількістю його тари, зазначеними на трафареті;. закривати і замикати двері контейнера, закріпити ручку дверного запору контейнера (дротом), обережно натягувати тент даху;. накласти пломбу встановленого зразка гаразд, предусмотренном.

Правилами перевозок.

Цей перелік важливих неповний. Залежно від характеру товару навантажувальні інструкції можуть змінюватися. Зокрема, рекомендується, щоб вагу кожного місця, наскільки можна, не перевищував 300 кг. (Гранична маса 1500 кг). Перевізники, зазвичай, вимагають передачу разом із контейнером які з використанням його місткості наступних документів: 1. Пакувальний лист, і навіть план розміщення вантажу на контейнере.

Пакувальний лист містить найменування відправника і одержувача, номер коносамента, специфікацію вантажу, його вага і обсяг, місць, вага і обсяг кожного місця. План — розташування місць у контейнері. Рекомендується, а окремих випадках потрібна, вкладення в контейнер завіреного печаткою рахунки-фактури на занурений вантаж. У цей документ носить название.

«Свідчення (сертифікат) про укладанні і кріпленні вантажу». 2. Свідчення із завантаженням контейнера небезпечними вантажами із зазначенням по кожному контейнера фактичного відправника і одержувача, ярлика небезпеки, класифікації вантажу, його ваги нетто. На розписці про приеме/сдаче такого контейнера — маршрутної картки має стояти штамп — чи є вантаж отрутним чи вибухонебезпечним. (З цього складається план розміщення контейнерів з небезпечними вантажами на терміналі окремо від інших вантажів). 3. Перелік рефрижераторних контейнерів із зазначенням в кожному контейнера його номери, типу, розміру, необхідної температури, ваги брутто, виду перевезеного груза.

Експедитор за дорученням вантажовласника забезпечує контролю над рухом контейнеризированного вантажу, інспектування стану як вантажу, і контейнера. Тому його надається право отримання від вантажовідправника будь-який цікавій для його інформації, як вантаж, і про контейнері, котра міститься у пам’яті ЕОМ, через передачу експедитору коду для входу в межкомпьютерную зв’язок продавця та покупця. При приймання експедитором контейнера крім обов’язкового візуального огляду контейнера щодо його придатності для перевезення контейнерного вантажу потрібно перевірити наявність:. навешиваемой в обов’язковому порядку на двері контейнера таблички про допущенні контейнера на експлуатацію в умовах безпеки відповідно до Міжнародної конвенцією безпечними контейнерах 1972 г.

(КПК);. митної таблички про придатності контейнера для перевезень вантажів під митними печатками і пломбами відповідно до Митній конвенцією, що стосується контейнерів, 1972 р.;. знака Регістру РФ.

Відсутність таких табличок і знака може стати підставою для штрафу перевізника. При відправлення контейнера із вантажем експедитор повинен керуватися офіційно які публікуються переліками станцій залізниць, автостанцій, відкритих для операцій із такими контейнерами (в встановлених межах вантажопідйомності). Зазвичай, при контейнерних перевезеннях вантажовідправник або його експедитор зобов’язаний сам скласти перевізний документ встановленої форми, передбачений на залізничному транспорті (транспортну залізничну накладну форми ГУ-29К). У перевозочном документі вказуються номер контейнера, його тип і безліч відповідно до трафаретом, найменування вантажу, його маса нетто, відбитки пломб. Вантажовідправник несе відповідальність за правильність відомостей, які у транспортному документе.

4. Особливості документообігу на залізничному транспорте.

Виконання зобов’язання, що з наданням вантажовідправником, з одного боку, заявки на перевезення вантажу й ухваленням заявки залізницею, з іншого, тягнуть у себе зобов’язання вантажовідправника пред’явити вантаж до перевезення разом із накладної, і навіть зобов’язання залізниці прийняти цей тягар для перевезення до певної станції призначення і видати вантаж його получателю.

Прийняття залізницею від вантажовідправника накладної разом із вантажем засвідчує висновок конкретного договору перевезення. У цій договору у залізниці виникає зобов’язання перевезти вантаж своєчасно у схоронності до станції призначення і видати його вантажоодержувачу, зазначеному в накладної. У вантажовідправника виникає зобов’язання сплатити залізниці встановлену провізну плату за перевезення груза.

У договірні відносини між вантажовідправником з другого вступає вантажоодержувач як третя особа. Статут надає йому право вимагати видачі вантажу чи переадресування вантажу зобов’язує вантажоодержувача сплатити платежі, належні залізниці, й одержати вантаж. У окремих випадках вантажовідправник і вантажоодержувач можуть збігатися щодо одного лице.

На перевезення вантажів заповнюється комплект транспортних перевізних документів, що з транспортної залізничної накладної (ТЖДН), дорожньої відомості (Д8), корінця дорожньої відомості і квитанції прийому вантажу до перевезення. На залізничному транспорті віддавна використовується принцип сопроизводимой матриці під час заповнення документів методом однократної записи з урахуванням проформи накладной.

Накладна супроводжує вантаж по всьому шляху його прямування. Залізна дорога зобов’язана видати накладну разом із вантажем. З правової погляду, прийом накладної разом із вантажем є фактом визнання залізницею накладної як доказ договору перевезення; передача накладної разом із вантажем вантажоодержувачу підтверджує факт передачі прав, які створюються нього і надаються йому за договору перевезення, укладеним між вантажовідправником і залізною дорогой.

Дорожня відомість є, відповідно до ст. 3 Статуту, перевізним документом. Вона варто з вантажем і є документом, виходячи з якого проводяться розрахунки між залізницями по провізній платі; розрахунки з провізний платі з вантажоодержувачем, за штрафами за прострочення доставки вантажу залізному шляхом і на інших зборів. Дорожня відомість з розпискою у ній вантажоодержувача отриманні вантажу є документом, котрі засвідчують, що договір перевезення залізницею выполнен.

Оформлення перевезення дорожньої декларації має практичного значення визначення дати діб, у яких було зроблено навантаження контейнеров.

У посвідчення прийому вантажу до перевезення виходячи з накладної вантажовідправникові видається вантажна квитанція. Він вона є доказом факту підписання договору перевезення і наявність певних прав, що виникають з цього договору. Маючи на руках вантажну квитанцію, вантажоодержувач може дізнатися лише на станції призначення прибуття вантажу, пред’явити її щоб одержати вантажу (квитанція доставляється вантажоодержувачу банком в умовах аккредитива/инкассо).

Якщо в вантажоодержувача, вказаної у накладної, немає квитанції, залізниця зобов’язана видати йому вантаж, бо всі відправки іменні. Відправлення вантажу на пред’явника заборонена. Вантажна квитанція дає декларація про пред’явлення претензії до залізниці на несохранность вантажу, декларація про вказівку про переадресуванні груза.

На підтвердження прийому вантажу для перевезення залізниця зобов’язана проставити на ТЖДН календарний штемпель станції відправлення. Квитанція про прийомі вантажу видається вантажовідправникові під розпис у відповідній графі корінця дорожньої ведомости.

Разом з накладної вантажовідправник має пред’явити документи, передбачені Правилами перевезень вантажів щодо дотримання санітарних, ветеринарних чи інших адміністративних правил. Усі повинні прагнути бути перераховані в графі 4 зворотному боку накладної із зазначенням їх найменування і номери. При ненаданні документів станція зобов’язана відмовити у прийомі вантажу до перевозке.

Взаємні відносини залізниць за спільною перевезенні визначаються виходячи з письмових документів, зразки бланків яких надано стверджувати, публікувати та поширювати лише МШС РФ (накладні, квитанції про зарахування вантажу, дорожні відомості і корінці до них, відомості подачі й збирання вагонів, облікові картки, пам’ятки приемосдатчиков і др.).

На окремі види перевезень (маршрутні, контейнерні відправки, небезпечні вантажі) передбачено складання спеціалізованих накладних, які враховують особливості таких перевозок.

Значення накладної у тому, що які уклали договір боку — залізниця і вантажовідправник прийняли він обов’язок і відповідальність у виконанні вимоги Статуту, умов прямих міжнародних повідомлень і Правил перевезень вантажів, які забезпечують сохранную і проконтролювати своєчасну доставку груза.

Дані, підлягають включенню в накладну, мусять бути внесені вантажовідправником на відповідні графи на пишучої машинці, причому ніякі підчистки і похибки в накладної не допускаются.

Правила заповнення накладної затверджуються МШС РФ.

При заповненні накладної експедитору слід користуватися Алфавітним списком залізничних станцій (книга 2) Тарифного керівництва № 4, Єдиної тарифно-статистической номенклатурою вантажів розділ Б частини 1 Тарифного керівництва №l й залишається частиною 2 цього Керівництва Прейскуранту № 10−01 до розрахунку провізний плати, і навіть знати статистичні коди обслуговуваних вантажовідправників і вантажоодержувачів, мати б під руками довідкові керівництва вантажопідйомності рухомого складу, ступенів негабаритности, прийнятих скорочень за видами пакування й др.

Зміна відомостей, внесених накладну залізницею, завіряється підписом і штемпелем станції. Правила заповнення накладної і комплекту перевізних документів зберігають у Правилах перевезень вантажів. Їх потрібно неухильно соблюдать.

Майнову відповідальність, передбачену ст. 113 Статуту, за достовірність відомостей, внесених ТЖДН, і навіть наслідки, виниклі внаслідок недостовірних, неточних і неповних відомостей, вказаних у ТЖДН, несе грузоотправитель.

Відсутність в накладної будь-яких відомостей, передбачених проформой накладної, неспроможна послужити приводом до визнання її недійсною, оскільки він прийнята дорогий разом із наданим грузом.

Станція відправлення повинна переконатися у тому, що накладна підписано обличчям, уповноваженим цього (наявність службового посвідчення компанії, організації тощо., наявність доручення у экспедитора).

Залізниця проти неї, але з зобов’язана перевіряти правильність відомостей, зазначених вантажовідправником в накладної. Статут надає право залізниці перевіряти дані накладної і після підписання договору перевезення щодо як найменування вантажу, і його количества.

Дані, які у накладної, оскільки він підписується вантажовідправником, вважаються для залізниці достовірними під час видачі вантажу вантажоодержувачу. Якщо сама залізниця внесла свої інформацію про вантаж та її кількості в накладну, вони можуть оскаржені одержувачем вантажу за умови уявлення доказів, опровергающих ці сведения.

Параграф 2, ст. 12 розділу II СМГС вимагає, що й з’ясується, що відомості, помешенные в накладної відправником, відповідають дійсності, то станція, виробляла перевірку, повинна звідси скласти комерційний акт і зробити оцінку про той акт в накладной.

Міжнародні правила транспортної експедиції (наприклад, регламентації ФІАТА) також передбачають суворі санкції до клієнтури у зв’язку з неправильної, недостатньою інформацією щодо властивості вантажів до покладання її у відповідальності на збитки (псування) вантажу і дезінфікуючих засобів транспорта.

2.3. Особливості функціонування ПЕК у ринкових условиях.

У додатку № 1 наведено зразок договору транспортної експедиції, відповідального правових норм експедирування які мають Цивільному кодексі Російської Федерации.

Проте за практиці експедиторські підприємства відходять від цього рамкової проформи у її расширения.

До цього їх змушує ряд обставин тимчасового характера.

Застосування адміністрацією МШС системи договірних знижок з залізничних тарифів за оголошення обсягів майбутніх перевезень вантажів з авансуванням провізний платы.

Умови знижок МШС РФ не містять санкції до експедиторам за «торгівлю отриманими від перевізника скидками.

Це спричинило з того що ряд експедиторських компаній, зокрема і дуже авторитетних, замість зусиль з збільшення обсягів перевезень в результаті роботи з потенційними вантажовідправниками до збільшення розмірів продажів товарів вступають більш легкий шлях: продажу іншим експедиторам отримані від МШС «скидочных кодів» з витяганням на свій користь спекулятивної разницы.

Договори транспортної експедиції відповідно містять: детальний механізм передач отправительских кодів; інструкцію на оформлення перевізних документів; порядок розрахунків з провозным платежах і др.

Усе це спливає договорі попередженням експедитора (а чи не навпаки) до клієнта: «Що стосується перевезення наголошеного експедитором коду обсягу вантажів більшого, ніж заявлено і оплачено клієнтом або його субклиентом, клієнт оплачує повний тариф ті перевезення і штраф в розмірі 20% від тарифу за перевезення понад узгодженого обсягу. Виходить, в такий спосіб, що всупереч усьому тому, про що йшлося в підручнику, окремі експедитори в нас у Росії «борються» зі зростанням обсягів перевезень вантажів, їх маршрутизацією і т.д.

Багато наших експедиторські фірми, які працюють у в центрі та портах, в цілях утримання свої доходи зрікаються послуг субагентів на периферії і покладає клієнта виконання експедиторських операцій локального характера.

Договори важчають вимогами передачі у центр експедитору величезних масивів інформації, часто дублюючих рух інформації перевізників, що зумовлює зростанню транспортних издержек.

Випадки неплатежів експедиторам понесені ними транспортних витрат, банкрутств клієнтури. Договори містять вимоги передоплат, авансування витрат, оплат співів і неустоек.

Включення в договори умов розроблюваного закону про транспортнозкспедиторской діяльності, і навіть положень процесуального законодательства.

Розробка Федерального закону про транспортно-експедиторської діяльності вступив у завершальну фазу.

Закон про транспортно-експедиторської діяльності стимулюватиме розвиток транспортно-експедиторського обслуговування у Росії шляхом залучення до цієї сфери численних середніх і трохи дрібних підприємницьких структур, т.к. створює правові гарантії здійснення їх деятельности.

З іншого боку, Закон покликаний упорядкувати стосунки між транспортно-экспедиторскими підприємствами перевізниками різних видів транспорту, й споживачами транспортно-експедиторської діяльності як організуючі компоненти транспортної галузі России.

Закон має передбачати регулювання транспортноекспедиторської діяльність у частини допуску ринку транспортноекспедиторських послуг й контролю над цієї Діяльністю, до того ж час виключати безпосереднє втручання у господарську діяльність транспортно-експедиторських предприятий.

2. Постановка завдання доставці контейнерів до західних регіони РФ.

3.1. Транспортні характеристики універсальних контейнеров.

Під вантажним контейнером для міжнародних (і навіть внутрішніх) перевезень розуміється одиниця транспортного устаткування багаторазового використання. Конструкція вантажного контейнера забезпечує сохранную перевезення вантажів однією або кількома транспортом, яка досягається достатньої міцністю контейнера протягом за встановлений термін службы.

Контейнери поділяються на універсальні й спеціалізовані. Універсалістські контейнери призначені переважно для тарно-штучных вантажів широкої номенклатури, укрупнених вантажних одиниць і мелкоштучных вантажів. Спеціалізовані —для обмеженою номенклатури чи вантажів окремих видів: сипучих, рідких, швидкопсувних, опасных.

Незалежно від призначення все контейнери стандартизированы щодо маси брутто, габаритам, приєднувальним розмірам, і навіть за конструкцією приєднувальних пристроїв до рухливому складу залізничного і автомобільного транспорту, й до захватным органам навантажувально-розвантажувальних машин. Це дозволяє здійснювати з мінімальними витратами часу й праці змішані перевезення різними транспортом, реалізуючи принцип «від двері до двери».

Основними типами контейнерів, які у перевезеннях, є контейнери типорозмірів IC і ICC, і навіть IA і IAA. Контейнери типорозмірів ICC і IAA заввишки 2591 мм (8,5 футів), а контейнери типорозмірів IC і IA — 2438 мм (8,0 футів). Ця обставина обумовлює й вищий тариф на перевезення територією РЗ при одному й тому ж статнагрузке.

Найважливішими експлуатаційними параметрами контейнерів є внутрішні розміри, такі як ширина дверного прорізу (2286 мм), висота (для ICC і IAA—2261 мм, для IC і IA—2134 мм) і внутрішній обсяг, і навіть маса перевезеного вантажу, що із тарою контейнера становить масу брутто.

Основні зовнішні відмітні ознаки контейнерів, які мають знати вантажовідправники і грузовладельцы, следующие.

Контейнери масою брутто 20 і 24 т (IC і ICC) мають однакову довжину (20 футів, що трохи більше б м), а контейнери масою брутто 30,5 т (IA і IAA) вдвічі длиннее.

Уся необхідна інформацію про параметрах контейнера нанесена з його бічні стінки, дверцят і дах як маркировочного коду. Структура маркировочного коду полягає, зазвичай, з цих двох рядків, хоча форма уявлення може бути іншої. Структура маркировочного коду і має 17 знаків: 6 літер латинського алфавіту і одинадцять арабських цифр. У маркировочном коді закладено такі сведения.

Перша рядок — це кодове позначення власника контейнера, яке складається з чотирьох літер латинського алфавіту, останню з яких — літера U позначає ознака транспортного устаткування під назвою «Контейнер вантажний». Перші три літери — відповідно буквений код власника, офіційно включений у міжнародний реєстр контейнеровладельцев. Наприклад, все контейнери колишнього МШС СРСР (нині розділені між державами СНД і Балтії) мають код власника SZDU. Нові контейнери України та маркуються кодами UZUU і RZDU. Після кодового позначення власника слід серійний номер контейнери із шести цифр. Сьома цифра, зване контрольне число, служить для перевірки вмотивованості інформації про коді власника і серійному номері контейнера. При виключення будь-який літери чи цифри з коду і номери контейнера (наприклад, після ремонту) матиме місце розбіжність контрольного числа.

Друга рядок маркировочного коду також і двох частин — буквеної і цифровой.

Літерна частина містить дві прописні (деяких випадках — три) літери латинського алфавіту, складові кодове позначення країни власника контейнера (закодоване У першій рядку маркировочного коду). Три літери коду країні мають контейнери випуску до 1984 р. Причому у ролі третьої літери може бути використана латинська літера «X».

Ідентифікація кодового позначення країни міститься у міжнародному стандарті ИСО 3166−88 «Коди для уявлень назв країн». З іншого боку, кожна держава має і цифрові тризначні коди, котрі з контейнері не отражены.

На контейнерах нині розділеного парку колишнього МШС СРСР додатково завдані двозначні цифрові позначення залізничних адміністрацій, прийняті системі ОСЗ. Усі літерні коди і цифрові позначення держав, ввійшли своїми матеріалами на справжній довідник, наведені у його другою части.

Цифрові відомості другий рядки маркировочного коду складаються з чотирьох цифр мають позначення розміру й типу контейнера (по дві цифри на кожну позицию).

Перші дві цифри свідчить про розміри контейнера як у довжині, і по высоте.

Перша позначає довжину: 1 — 10 футів (2991 мм, ГОХ), 2— 20 футів (6058 мм), 3— 30 футів (9125 мм), 4— 40 футів (12 192 мм). Друга позначає висоту: 0 і 1—2438 мм; 2 і 3—2591 ым; 4 і 5—более 2591 мм (хоча що така висота для контейнерів не застосовується), та наявність паза для Г-образных прицілів типу «гусяча шия»: 0 і 2 — що такої паза; 1 і трьох — з пазом.

Другі дві цифри позначають тип контейнера (універсальний чи спеціалізований і з різними конструктивними особенностями).

Приклади позначення: UZUU123456[7] 2210.

За першим рядку визначаємо, що контейнер належить Український залізницях (код UZUU зареєстровано міжнародної організації). По другий рядку визначаємо, що ця фірма є суб'єктом держави України (UA — з міжнародного класифікатору). Перші дві цифри (22) показують, що це контейнер довжиною 20 футів (6058 мм) і заввишки 2551 мм (т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного причепа типу «гусяча шия». Другі дві цифри (21) показують, що це контейнер закритий, з природною вентиляцією, з отворами у верхній частині для пасивної вентиляції. SZDU123456[9] 2010 21.

Наявність цифрового позначення 21 при зазначеної маркуванню показує, що це контейнер належить Білоруської дорогою становить розділений парк колишнього МШС СРСР. Вона має довжину 20 футів і висоту 2438 мм за ті самі конструктивних особливостях, тобто. це контейнер типорозміру IC і тариф на його перевезення по РЗ буде меньше.

На контейнері також наноситься: на дверях — максимальна маса брутто (MGW) і власна маса (TARE) в кілограмах (kg) і фунтах (lb). При цьому, наприклад, для контейнерів типорозміру ICC може указуватися максимальна маса брутто, рівна 24 384 кг, а чи не 24 000 кг. Це відбувається через точнішого перерахунку фунтів в кілограми і містить протиріччя чи вказівок на припустимий перегруз.

На бічних стінках контейнера вказується термін (місяць і рік) чергового капітального ремонта.

У зв’язку з тим, що контейнер є транспортним устаткуванням для перевезень вантажів у межах одного країни, а й між державами, повинен бути як стандартним щодо розмірів, а й безпечною для обслуговуючого персоналу при перевезеннях. Це досягається його конструкцією, застосовуваним матеріалом, та міцністю. У підтвердження цих фактів на контейнер прикріплюється табличка КПК (Конвенція з безпечним контейнерах), видану кваліфікаційним і наглядовим органом своєї країни (якщо є) або інший країни. Контейнер у зв’язку з цим вважається атестованим щодо безпеки для країн, котрі підписали КПК. Табличка безпеки прикріплюється на лівої двері контейнера у нижній її частки. На табличці вказані такі відомості усе своєю чергою: 1 — країна, що надала припущення, і номер припущення, як показано для прикладу в рядку 1 (країна, що надала припущення, повинна позначатися відмітним знаком, що використовуються для позначення країни реєстрації автотранспортних коштів, що у міжнародному русі); 2 — дата (місяць і рік) виготовлення; 3—идентификационный номер контейнера, присвоєний заводом-изготовителем, або заради існуючих контейнерів, які мають це число невідомий, номер, присвоєний адміністрацією; 4 — максимальний експлуатаційний вагу брутто (кілограми і фунти); 5—допустимый вагу на штабелирование при 1,8 g (кілограми і фунти), де g — прискорення сили тяжкості; 6 — величина навантаження при поперечному випробуванні на жорсткість конструкції (кілограми і фунти); 7 — міцність торцевій стінки вказується в табличці в тому разі, якщо торцовые стінки розраховані на навантаження, складову менше, або більше 0,4 від максимальної припустимою корисною навантаження, т. е. 0,4 Р; 8 — міцність бічний стінки обгрунтовується табличці в тому разі, якщо бічні стінки розраховані на навантаження, складову менше, або більше 0,6 від максимальної припустимою корисною навантаження, т. е. 0,6 Р; 9 — дата (місяць і рік) першого профілактичного огляду нових контейнерів і дати (місяць і рік) наступних профілактичних оглядів, якщо табличка використовується з цією цели.

3.2. Экономико-географическая характеристика шляху следования.

Грандіозна мережу залізниць Росії у останнє десятиліття приносила державі збитки. Особливого значення для економіки Росії у час набуває вміння грамотно скористатися наявними можливостями транзитних перевезень по що пролягає крізь усе територію Росії Транссибірській магістралі. Залучення з цього магістраль додаткового вантажного потоку обсягом 50−70 млн. тонн на рік дозволить піднятися на ноги багатьом регіонам країни, що загубили своє значення через розриву господарських зв’язків після розпаду СРСР, праці й додаткове джерело прибутку для економіки нашої країни. І на найближчі 2−3 року такі можливості в Транссибу мають з’явитися. Транспортна комісія ЄС схвалила російський проект, пропонуючи продовжити трансъевропейский коридор № 2 Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнього Новгорода і далі за Транссибу до Владивостока. Мінтранс РФ і МШС мають намір залучити у цілому до $ 2 млрд., необхідні реконструкції магістралі, про те, щоб забезпечувати їй міжнародні стандарти. Згідно з проектом, Транссиб завдовжки близько 10 тис. км здатний щорічно перевозити понад 100 млн. тонн вантажів, у цьому числі близько 1 млн. 20- і 40-футовых контейнерів міжнародного стандарта.

Основи створення Транссибірській магістралі було закладено ще царські часи, коли для транспортного зв’язку Європи пов’язано з Сходом через Росію був організований знаменитий пасажирський поїзд «Транссибирский експрес». Тоді це був найкоротшого шляху між двома найбільшими промисловими районами Європи та Азії. Альтернативою йому служив лише тривалий морський шлях через північні води від Балтійського до Японського морей.

Наприкінці 1970;х років цим шляхом було вирішено організувати транзитний контейнерний потік, який би вигідні тарифні умови для вантажовідправників і закупівельних організацій, які провадять перевезення, причому з допомогою використання подвійного тарифу: валютного і внутрішнього. Валютний тариф був вдесятеро вище внутрішнього й у ній розраховувалися з організатором перевезень. Він також своєю чергою розплачувався відносини із своїми субпідрядниками (залізницями) з тарифу. Так було в частковості, в 80-ті роки провезення одного 20-футового контейнери із порту Східний (Знахідка) до західних її кордонів (Брест) з тарифу коштувала близько S10. При цьому з клієнта (вантажовідправника) брали за транспортування контейнера по валютному тарифу близько $ 300.

Істотним чинником у розвитку транзитних перевезень по Транссибу була на той час система оплати. Ще однією плюсом старої системи перевезень був досить вільний провезення вантажів через митні зони республик.

Пік обсягів перевезень досягли 1981;1983 роках, коли з магістралі перевозилося до 100 млн. тонн різних вантажів. Обсяг експортноімпортних вантажів становив 138,5 тис. контейнеров.

Нині вантажопотік по Транссибу впав майже вп’ятеро. Загальний обсяг перевезень за 1997 рік становить менш 22 млн. тонн, обсяги експортноімпортних вантажів знизилися до 30 тис. контейнеров.

Організацією вантажопотоків по Транссибу розпочали близько 8 тис. фирм-экспедиторов.

За 9 місяців 1997 року ТЕС перевіз 58 тис. контейнерів, у тому числі 16 тис. транзитні. Це на майже 7% нижче перевезень за аналогічний період 1996 года.

Крім ТЕС, у Росії займаються перевезенням контейнерів такі великі оператори, як «Трансрэйл», «Рубікон», «Євросіб» і другие.

Російські експедитори пояснюють зниження обсягів перевезень кількома чинниками. Зокрема, початку 90-х для виживання в ринкових умовах суб'єкти колишнього СРСР стали проводити політику монополізму, що виливалося в підвищення мит, провізних платежів і ускладнення оформлення документів. Російські залізниці також почали працювати на власний інтерес. Цим створювалися додаткові перешкоди організації грузопотока.

Тим більше що створені перешкоди на залізниці зіграли вигідна морських перевізників, що до справжньому моменту різко підвищили ефективність експлуатації морського флоту. Якщо раніше спеціалізовані суду перевозили за рейс 1−2,5 тис. контейнерів, то 1996;1997 роках беруть на борт до 6,5 тис. контейнерів. Завдяки цьому морські перевізники вдвічі знизили розцінки на перевезення контейнерних грузов.

Привабливим клієнтам було і те, що під час морської транспортування вантаж перевантажується лише двічі — навантаження в порту відправника і вивантаження в порту замовника. На залізниці клієнт змушений оплачувати перевалку контейнерів до 7 раз. У цьому схоронність вантажу сильно снижается.

Усе це призвела до того, діяльність Транссибу останніми роками стала нерентабельним. У 1996 року збитки становлять $ 23,5 млн., а 1-ї половині 1997 року збитків обчислювалися сумою $ 15 млн.

Утім, найгрізнішим конкурентом Транссибу з середини 1996 року стала недавно введена до ладу у Китаї залізниця «Трансчайна», прокладена по так званому «Великому шовковим шляхом». Це нова трансазиатский залізничний маршрут, котрий поєднує тихоокеанські порти Китаю (Ляньюньган, Циндао, Тянь-цзин), прокладений через станцію Урумчі до Ірану і Турцию.

Загальна довжина нової магістралі становить 10,5 тис. км, з яких 1,8 тис. км прокладено територією Казахстану починаючи з прикордонної станції Дружба. У цьому шлях вантажопотоку з Китаю Західну Європу та назад по Транскитайской магістралі коротше транссибірського маршруту на 600−4000 км (залежно від пункту отправления-назначения).

Відкриття наскрізного руху через Казахстан створило йому економіку привабливішою для іноземних інвестицій. З іншого боку, із завершенням будівництва біля Ірану залізничної лінії Тегеран— Бендер—Аббас для Казахстану відкривається вихід узбережжя Перської затоки, що активізує його співробітництво з Ираном.

У Узбекистані південнокорейська компанія Daewoo в 1995 року побудувала складальний автомобільний завод, котрій з південнокорейського порту Пусан через Китай цей завод надходять комплектуючі. Спочатку їх планувалося везти по Транссибу і крізь Казахстан. Проте Китай запропонував нижчі ставки, і Daewoo віддала перевагу китайському шляху від порту Ляньюньган до пограничній із Казахстаном залізничної станції Дружба.

У цьому назад цим шляхом йде бавовну. Це забезпечує повну завантаження поїздів, прискорення перевезень з допомогою швидшого митного оформлення. З іншого боку, «Трансчайна» коротше Транссибу на 2000 км.

Зараз транспортування контейнерного вантажу по Транссибу займає 11 діб. З іншого боку, час доставки вантажу до російського порту Знахідка з портів Японії чи Південна Корея становить ще одну добу. Загальне час митного оформлення 7 діб. Як повідомили Мінтрансі РФ, для скорочення часу останньої процедури для транзитних вантажів в Уряді РФ ведеться підготовка спеціальних постановлений.

Російські компанії, займаються перевезеннями по Транссибу, спільно з портами Східний і Знахідка, судновласниками, з допомогою Мінтрансу й МШС намагаються повернути ці вантажі за російські рейки, забезпечуючи конкурентні ставки. Зокрема, після успішно завершених переговорів керівників російських експедиторських фірм з представниками Daewoo частина вантажопотоку повернулася на Транссиб. Так, починаючи з другої половини 1997 року у російської магістралі щомісяця перевозиться по 500−600 контейнерів з вантажами цієї південнокорейської компании.

Як повідомили Мінтрансі РФ, наприкінці жовтня минулого року Будапешті відбулося шосте засідання координаційної ради з транссибирским перевезенням, у якому брали участь найбільші європейські та азіатські транспортні компанії, зацікавлені у збільшення обсягів перевезень по Транссибу. У цьому раді російська сторона уперше представлено проект федеральної програми залучення вантажів на Транссиб. Термін виконання програми розрахований остаточно 1999 року. У його виконанні задіяні, крім Мінтрансу й МШС, Мінфін, Мінекономіки, МЗЕЗ, ГТК, МЗС та інші федеральні відомства. Задля реалізації першу чергу проекту необхідні інвестиції обсягом $ 600 млн. Цих коштів Минтраис РФ має наміру домогтися шляхом залучення кредитних ліній західних банків з допомогою транспортної комісії ЕС.

Згідно з програмою основним завданням стало зниження ставок чи надання істотних знижок провезення імпортних і транзитних вантажів з допомогою зниження витрат і собівартості провезення вантажів по Транссибу.

За оцінкою російських фахівців, собівартість залізничної перевезення Транссибу від східних до кордонів контейнера з імпортним вантажем становить близько $ 1300. З цієї суми російські залізні дороги отримують трохи більше $ 260.

А загалом за доставку одного контейнера, наприклад, з Японії Німеччину (вантаж відбувається на тому однині і по Транссибу) з вантажовідправника беруть близько $ 2700. У цьому основна частка цієї суми дістається закордонних партнерів — портам Японії Південна Корея, організаторам транспортування вантажів по території Центрально-Східної Європи. Російським перевізникам (залізничникам, експедиторам, агентам) від суми дістається лише третину часть.

У зв’язку з цим у час основне завдання підвищення конкурентоспроможності Транссибу у тому, аби переконати зарубіжних партнерів знизити свої ставки.

Російські залізниці зі свого боку вже знизили тарифи. Так було в частковості, з липня 1997 року МШС РФ знизило ставки провезення вантажів по Транссибу на 10%, причому разом з 10-відсотковим зниженням ставок інших учасників перевізного процесу — моряків і портовиків России,.

Для скорочення витрат транспортування російські залізниці вже готові використовувати вітчизняний парк контейнерів, дешевших і поступаються з якості та надійності закордонним. У цьому федеральної програмі реанімації Транссибу російські перевізники планують поповнити парк залізничних 20-футових контейнерів на 30 тис. одиниць. Передбачається, що вони закуплено на кредити МШС під державні гарантии.

У 1998 року порівняно з січнем 1997 року російські залізниці збільшили обсяги перевезень вантажів на 0,5% і відвантажили замовнику 69,37 млн. тонн різних вантажів, Про це працював у прес-службі Міністерства шляхів РФ.

По оперативними даними управління статистики МШС, максимальне збільшення перевезень серед основний номенклатури вантажів у минулому місяці відзначалося по рудам залізним і марганцевым — на 10,1%. Зросли перевезення брухту чорних металів на 7,9%. У той самий час істотно —на 7,3% — знизилися перевезення нафти і нефтепродуктов.

Найбільше у грудні 1998 року у залізницях було кам’яного вугілля — 20,31 млн. тонн, нафти і нафтопродуктів — 11,725 млн. тонн і руди залізної і марганцевої — 6,12 млн. тонн.

По оперативними даними управління статистики МШС, серед 17 діючих залізниць Росії максимальний обсяг вантажоперевезень у січні цього року на Західно-Сибірської залізниці — 11,775 млн. тонн. По Свердловській дорозі було 6,526 млн. тонн, по Жовтневої — 6,446 млн. тонн, по Красноярської — 5,322 млн. тонн грузов.

За місяць послугами залізничного транспорту скористалося III млн. пасажирів, що у 2,1% нижчий за рівень січня 1997 року. За підсумками 1997 року зниження обсягу перевезень пасажирів становило проти 1996 роком 4,1%. торік було 1595 млн. пасажирів. У прес-службі МШС тим часом відзначили, що темпи зниження обсягу пасажироперевезень останніми місяцями значно снизились.

Поруч із фінансові проблеми залучення клієнтів на Транссибірську магістраль, досить гостро стоїть питання технічного стану деяких її участков.

Великий ділянку Транссибу відбувається за Забайкальської залізниці, де 75% шляхів укладено на вічній мерзлоті. Через війну потепління клімату в останні голи відбулася осаду грунту, який призвів до деформації шляху. При цьому ремонт шляхів ускладнюється відсутністю автомагістралі вздовж залізничного полотна.

Позначається і відсутність коштів у ремонт мостів через сибірські річки, а будівництво мосту через Амур не закінчено через зрив финансирования.

І все-таки робота з модернізації Транссибірській магістралі ведеться. У початку липня минулого року Приморському краї завершили будівництво нового залізничного тунелю протяжністю 952 метри. Він дозволить збільшити пропускну спроможність магістралі у районі Владивостока праці й можливість розпочати ремонт старого тунелю, зведеного початку века.

Разом про те, плани з модернізації інфраструктури Транссибу у проекті федеральної програми зачіпають широкий, спектр питань. До 1999 року фахівці МШС і Мінтрансу розраховують завершити контейнерних терміналів в портах Санкт-Петербург, Новоросійськ і Оля. Одночасно планується розпочати будівництво залізничної гілки від магістралі Астрахань— Кизляр у порт Оля.

Разом про те, збільшення кількості прикордонних переходів не вирішує проблеми взаємовідносини залізниць з митні органи країнпартнерів у перевезенням. Останніми роками керівництвом МШС і Мінтрансу РФ що з ГТК Росії було досягнуто деяких домовленостей, дозволяють прискорити процедуру митного оформлення провозимых вантажів (особливо транзитних та Міжнародних). Час перебування вантажу на огляді скоротилася з 1 діб до 8−5 годин. Відповідно до нової схемою прикордонникам показується не митна декларація, а договору про транзитних перевезеннях зі Сходу і навпаки. Вона діє східної кордоні Росії, в портах Знахідка, Східний і західному кордоні із Польщею і Прибалтикой;

У той самий час під впливом розвитку ринкових взаємин у Росії клієнтам стало невигідно показувати цінові характеристики свого товару. І тому у проекті федеральної програми передбачено пункт зі спрощення порядку митного оформлення транзитних вантажів біля Росії, в тому числі відмовитися від вимоги обов’язкового пред’явлення документів, котрий розкриває вартість провозимого товара.

На підвищення привабливості Транссибірській магістралі у проекті передбачено скасувати існуючу систему їм нарахування ПДВ на провізну плату за експортно-імпортні і транзитні перевезення вантажів в міжнародному і міждержавному сообщениях.

За оцінками урядових експертів, тенденції торговоекономічних відносин між країнами Європи — й АзиатскоТихоокеанського регіону свідчить про потенційної можливості збільшення 4−5 раз проти 1996 роком обсягів транзитних перевезень в контейнерах по на Транссибірській магистрали.

Експерти авторитетною міжнародною організації — Всесвітньої асоціації экспортно-производящих зон — опублікували недавно доповідь, у якому говориться, що технічні можливості Транссибу дозволяють освоїти до 30% (близько 1 млн. контейнерів на рік) контейнерного вантажопотоку Європою і Азіатсько-Тихоокеанським регионом.

3.3. Вимоги до доставці контейнеров.

Універсалістські контейнери призначені для перевезення дрібних партій вантажу без тари в первинної упаковці чи полегшеної тарі. У цих контейнерах перевозяться продовольчі і промислові товари та домашні речі окремих граждан.

Вантажовідправники, вантажоодержувачі, залізниці й інші організації немає права використовувати не свої контейнери для власних перевезень, зберігання вантажів і вправі використовувати їх під навантаження без дозволу власників, якщо це передбачено відповідними договорами.

Контейнери повинен мати відповідну маркірування встановленого образца.

На всіх великотоннажних контейнерах може бути завдано трафарет терміну чергового огляду чи ремонту. Маса брутто контейнера мусить бути нанесена з його дверях і закодована на другий рядку маркировочного коду. За відсутності необхідної маркірування й трафаретов контейнери до перевезення не приймаються. Перевезення вантажів в контейнерах для особистих (побутових) потреб фізичних осіб ввозяться відповідність з Правилами надання послуг з перевезень пасажирів, і навіть вантажів, багажу і вантажобагажу для особистих (побутових) потреб на федеральному залізничному транспорті, затвердженими Постановою Уряди Російської Федерації від 11 березня 1999 року N 277 «Про затвердження Правил надання послуг з перевезень пасажирів, і навіть вантажів, багажу і вантажобагажу для особистих (побутових) потреб на федеральному залізничному транспорті «(Збори законодавства Російської Федерації, 1999, N 11, ст. 1311). У контейнерах допускаються до перевезенні швидкопсувні вантажі за дотримання справжніх Правил, а також правил перевезень швидкопсувних вантажів на залізничному транспорті. Не допускається перевезення в контейнерах, смердючих, забруднюючих внутрішні поверхні контейнера вантажів, після перевезення і вивантаження що у відповідність до правилами очищення промивання вагонів потрібно їх дезинфекція. Перевезення небезпечних вантажів в контейнерах ввозяться відповідність до правилами перевезень небезпечних вантажів по залізницях, затвердженими у порядку. Рідкі вантажі допускаються до перевезення в контейнерах лише у первинної небьющейся тарі (бочках, бідонах, каністрах, пластикових ємностях), і навіть розфасовані в дрібну тару, упаковану в картонні коробки, решетування і той полегшену упаковку. У цьому дрібна тара мусить бути призначена під перевезення пред’явленого рідкого вантажу. Маса одного місця вантажу, загружаемого в великотоннажний контейнер, має перевищувати 1500 кг. Під навантаження мають подаватися справні контейнери, придатні для перевезення даного вантажу, очищені від залишків вантажу і сміття. Запропоновані до перевезенні в первинної упаковці без тари чи полегшеної тарі вантажі, і навіть готовий до їх перевезення контейнер попередньо готуються вантажовідправниками в такий спосіб, щоб виключити при навантаженні, перевезенні, розвантаження різноманітних тертя, деформацію, примерзание чи перегрів вантажу негативне вплив вантажу на контейнер (наприклад, обкладка стін контейнера папером, плівкою, установка захисних планок і гумових прокладок, упаковка вантажу на м’який ізоляційний матеріал). Вантажі в промасленому стані без упаковки (наприклад, запчастини, метвироби) допускаються до перевезення в контейнерах лише у щільному папері, і навіть за умови забезпечення застилки предохраняющим матеріалом статі контейнера та простору між стінами контейнера й вантажем, інших заходів запобігання поверхні контейнера від забруднення і механічного ушкодження. Вантажі в контейнерах потрібно розміщувати вантажовідправником в такий спосіб, щоб виключалася можливість переміщення їх всередині контейнера при вплив природних у процесі перевезення зусиль. Тиск вантажу дверях контейнера виключається. Тому, за укладанні вантажу необхідно залишати вільне простір від 3 до 5 див між вантажем і дверима контейнера. Прибивати вантажі чи пристосування їхнього кріплення (стійки, клини, прокладки та інших.) цвяхами чи скобами до підлоги контейнера забороняється. Маса вантажу на контейнері має перевищувати вантажопідйомності маси нетто, обумовленою як різницю між зазначеними на трафареті масою брутто контейнера та величезною кількістю тари контейнера. Після завантаження контейнера вантажем виробляється закриття, запирання дверей контейнера та її опломбовування гаразд, встановленому правилами пломбування вагонів і контейнерів. Вантаження контейнерів в вагони і автомобілі та вивантаження їх із вагонів і автомобілів у місцях загального користування залізничних станцій здійснюється залізницею. У місцях незагального користування ці операції виконуються вантажовідправниками і вантажоодержувачами. Для перевезення навантажені контейнери поселяють у вагоні дверима всередину. Перевезення вантажів в контейнерах виробляється між станціями, відкритими для операцій із контейнерами, встановленої маси брутто. Перевезення вантажів в контейнерах між станціями, не відкритими для операцій із контейнерами, може здійснюватися встановленим МШС Росії порядком. На кожен завантажений чи порожній контейнер, пропонований до перевезення по залізниці, оформляється транспортна залізнична накладна. Порядок спільного контейнерів визначається угодами між власниками контейнерів. Вантажовідправники відповідно до статтею 33 Транспортного статуту несуть майнову відповідальність за достовірність відомостей, внесених накладну, і навіть наслідки, що виникли внаслідок недостовірних, неточних чи неповних відомостей, зазначених вантажовідправником в накладної. Вантажі, прийняті до перевезення дрібними відправками в контейнерах у місцях спільного освітнього і незагального користування, допускається перевозити щодо одного контейнері призначенням одну станцію вивантаження без проміжної сортування вантажу. Кожна прямий збірний контейнер, загружаемый дрібними відправками засобами експедиторської організацією, експедитором заповнюється накладна форми ГУ-29к. Причому у верхню частину лицьової боку накладної в графі «Тип відправки» проставляється великими літерами: «ПСК» — що скорочено означає: «Прямий збірний контейнер». І тут документи на вантажі, занурених у прямий збірний контейнер, поміщаються експедитором всередину контейнера, що робиться позначка в графі 3 накладної. При формуванні прямого збірного контейнера залізницею працівником станції заповнюється супровідний контейнерний лист, до якому прикладаються накладні, заповнені вантажовідправниками попри всі вантажі, прийняті до перевезення дрібними відправками, розміщеними в контейнері. Очищення контейнерів після вивантаження завжди виробляється вантажоодержувачем. За невиконання вантажоодержувачем вимог щодо очищенні контейнера власник контейнера відповідно до статтею 48 Транспортного статуту проти неї після вивантаження не починати з вантажовідправника контейнер до виконання ним зазначених вимог, і нараховувати плату користування контейнером весь час його затримки. Відповідно до статтею 27 Транспортного статуту придатність в комерційному відношенні контейнерів для перевезення конкретних вантажів визначається вантажовідправниками. Вантажовідправники вправі відмовитися від контейнерів, непридатних для перевезення конкретних вантажів, залізниця зобов’язана подати замість зазначених контейнерів справні, придатні перевезення таких вантажів контейнеры.

Навантажені контейнери приймаються до перевезення після зовнішнього огляду з перевіркою наявності і правильності внесення змін до накладну відомостей про запорно — пломбировочных пристроях, накладених вантажовідправником, крім випадків пред’явлення до перевезення контейнерів з вантажами для особистих (побутових) потреб, коли пломбування контейнерів виробляється станцією відправлення з допомогою вантажовідправника. При перевезенні вантажів в контейнерах вантажовідправник може, а випадках, передбачених статтею 23 Транспортного статуту, зобов’язаний оголосити цінність що відправляється вантажу та опис вантажів відповідно до правилами перевезень вантажів з оголошеної цінністю на залізничному транспорті. Контейнери, підлягають видачі у місцях загального користування, зберігаються на станції призначення безплатно протягом 24-х годин. Збереження вантажів в місцях загального користування ввозяться відповідність до правилами зберігання вантажів у місцях загального користування залізничних станцій. При затримки вантажовідправниками, вантажоодержувачами і експедиторами прийому контейнерів, їхніх чи орендованих у організацій залізничного транспорту, залізниці стягують плату під час перебування таких контейнерів у місцях загального користування у розмірі, певному тарифним руководством.

Протягом часу перебування контейнерів, що належать власникам, з якими у МШС Росії є договори (угоди) спільну використанні їхніх контейнерів, вантажовідправники, вантажоодержувачі і експедитори вносять залізницях плату користування контейнерами в залежність від типу контейнера. Розміщення і кріплення великотоннажних контейнерів на контейнерних спеціалізованих чи переобладнаних залізничних платформах ввозяться відповідності зі схемами розміщення, встановленими технічними умовами розміщення й кріплення вантажів в вагонах і контейнерах.

Допускається перевезення великотоннажних контейнерів на спеціалізованих платформах неповними комплектами розміщенням їх у фітингових упорах посередині платформ за умови забезпечення рівномірної навантаження на візки платформи. Видача контейнерів на станції призначення виробляється у порядку, аналогічному порядку прийому їх до перевезення. Обов’язки залізниці щодо повернення контейнерів, котрі належать до залізниці, в порожньому змозі або порядку подальшого їх використання регулюються договорами спільне використання контейнерів, заключаемыми між власниками контейнерів і залізною дорогой.

3.4. Показники якості транспортного обслуговування грузовладельцев.

Під якістю транспортного обслуговування клієнтури по контейнерним перевезенням зазвичай розуміють повноту, швидкість, своєчасність чи рівномірність доставки та збереження вантажів, безпеку перевезень, а також комплексність, доступність і культуру обслуговування споживачів транспортних послуг. У цьому, на відміну перевезень пасажирів, заходи щодо забезпечення якості перевезень контейнерів спрямовані не лише з об'єкт чи предмет перевезення, а й у власників, т. е. грузовладельцев.

Слід враховувати, що за умови посилюється конкуренції між транспортом підвищення якості транспортного обслуговування вантажовласників стає однією з головних шляхів завоювання чи розширення транспортного ринку. І тому треба добре знати запити споживачів транспортних послуг, можливості від конкурентів і свої власні., правильно визначати маркетингову стратегію транспортного обслуговування конкретних вантажовласників й уміло її реалізовувати. Ця стратегія має насамперед передбачати високий рівень якості запропонованих транспортних послуг, здатних задовольняти потреби вантажовласників краще, ніж в конкурента. Отже, якість транспортних послуг, як будь-який інший продукції, — поняття відносне, і то, можливо обмірювано кількісно з допомогою певних показників (измерителей).

Основними показниками якості транспортного обслуговування вантажовласників є: ступінь задоволення попиту за обсягом перевезень контейнерів за певний період (рік, квартал, місяць і більше стислі терміни); ступінь ритмічності чи регулярності перевезень контейнерів; виконання за встановлені строки доставки контейнерів; ступінь схоронності перевезених вантажів. Важливим якісним показником на транспорті є й рівень безпеки перевезень, який частково враховується в показнику «схоронність грузов».

Нині значення показника обсягу перевезень кілька підвищився, досить точно його визначити дуже складно. У процесі провадження у вини вантажовласників трапляється так непредъявления вантажу по плану навантаження через технологічних збоїв, ненадходження сировини, неплатежів чи з інших причин. Одночасно може бути надплановий попит на перевезення. Отже, значення планового попиту повинні коригуватися (зменшуватися чи збільшуватися) в узгоджені вантажовласниками і транспортом терміни. У зв’язку з цим велике значення має тут проведення маркетингових досліджень визначення оптимального значення планового попиту перевезення контейнерів тим чи іншим виглядом транспорту. Ці дослідження мають передбачати економічне обстеження районів тяжіння транспортних підприємств, визначення рівня транспортної забезпеченості вантажовласників і максимальне урахування їхніх інтересів. У разі конкуренції виграє той суб'єкт транспортного ринку (вид транспорту), який запропонує вантажовласників найкраща чеснота у тому транспортному обслуговуванні і ціну перевозки.

Нормативний інтервал поставок продукції встановлюється у висновку договору чи узгодженні заявок на перевезення між вантажовласниками і транспортними органами. Цей інтервал встановлюється у певному діапазоні часу (min—max) на добу для виробничі і страхові запаси підприємств. При виявленні порушення нормативного інтервалу поставок дуже важливо встановити причину цього відхилення (не пред’явлення вантажу відправниками згідно з планом перевезень чи невчасна подача рухомого складу під погрузку).

Показник регулярності перевезень вантажів характеризує як якість роботи транспорту, і рівномірність виробництва та пред’явлення вантажів до перевезенню та значною мірою залежить роду перевезеної продукции.

Показник рівня виконання за встановлені строки доставки контейнерів іноді визначають співвідношенням середніх фактичних і нормативних термінів доставки вантажів. У цьому середній фактичний термін доставки визначається як приватне від розподілу суми контейнеро-суток кількості відправлених контейнерів. Проте треба враховувати істотні розбіжності між результатами співвідношень середніх значень і встановлених термінів доставки у конкретних отправкам (кореспонденціям) контейнерів. Транспортна послуга, зазвичай, не взаємозамінна. І тому факт, що одному клієнту вантаж доставлений значно швидше доведену норму, не заповнює втрат, яких зазнає інший клієнт, який одержав вантаж з простроченням часу доставки.

Прискорення доставки контейнерів й дотримання встановлені строки доставки мають великий економічне значення для вантажовласників, оскільки надають пряме впливом геть розміри оборотних засобів. У зв’язку з цим транспорт виплачує солідні штрафи про перевищення термінів доставки вантажів. Розміри цих штрафів для 1 т перевезених вантажів і кількість вантажів, термін доставки якими вище нормативного, значною мірою характеризують якість роботи тієї чи тієї іншого виду транспорта.

У розміри втрат продукції процесі переміщення, зазвичай, включаються лише втрати вантажів понад встановлених доз природною убування, розроблених за родами вантажів всіма видами транспорту. На жаль, систематичний облік цих втрат не налагоджений. Причинами втрат вантажів є вади на підготовці вантажу і рухомого складу, до перевезенням, порушення у технології вантажних робіт і перевезень контейнерів, аварії, і псування вантажів у процесі транспортування. Транспорт виплачує вантажовласників значні суми штрафів за несохранность вантажів. Проте ці штрафи часто вже не покривають навіть половина завданих збитків. Адже безповоротно втрачається фактично вироблена і оплачена продукція, наноситься суттєвий матеріальний й економічна збитки народному господарству, зокрема і транспорту.

Крім прямих (поточних) втрат вантажів, доцільно враховуватиме й непрямі втрати народного господарства недостатнє розвитку транспортної інфраструктури країни (нестача упорядкованих автодоріг, низька транспортна забезпеченість багатьох районів, не комплексність транспортного обслуговування тощо. п.). За деякими оцінками ці втрати набагато перевершують вартість поточних втрат вантажів на транспорте.

Отже, запити споживача якості транспортного обслуговування задовольняються на 80—82%. Зазначимо, йдеться лише про найочевидніших поточних показника, якості транспортних послуг без обліку непрямих втрат народного господарства країни від неякісного (недостатнього) транспортного обслуговування. З іншого боку, не враховувалися та інші кількісно трудноопределяемые оцінки, як, наприклад, рівень соціальної культури обслуговування, швидкість виконання замовлень (заявок) так і оформлення перевізних документів, гнучкість тарифної політики, рівень транспортно-експедиційного обслуговування і комплексність транспортних послуг із доставкою контейнерів «від двері до двері» і «точно в термін» тощо. п. З урахуванням цих оцінок загальний рівень якості транспортного обслуговування клієнтури буде набагато ниже.

Конкурентоспроможністю товарів та послуг називається спроможність відповідати якісним вимогам конкурентного ринку на цей час часу й перевершувати по споживчим властивостями подібні товари та послуги конкурентів. Задля більшої таких якісних вимог споживачів транспортних послуг, зазвичай, потрібні витрати, й іноді значні, наприклад для введення спеціалізованого рухомого складу. Тому конкурентоспроможність транспортних послуг визначається як натуральними, а й вартісними показниками і їх ефективністю, т. е. співвідношенням результатів і затрат.

Отже, підприємствам транспорту, незалежно від форм власності, щоб успішно працювати на транспортному ринку, необхідно забезпечити високий рівень показників якості транспортного обслуговування клієнтури, ефективність транспортного виробництва та належну конкурентоспроможність транспортних услуг.

4. Розробка пропозицій з удосконалення організації перевезень в ТЭК.

ТОВ «Гранд-Сервис».

4.1. Формулювання предложений.

Нині лізинговим компаніям належить 51% міжнародного парку контейнерів. Контейнери вони орендують судновласники, грузовладельцы і експедитори. Недоліки по орендну плату беруться до калькуляції розміру тарифної ставки. Відповідно, якщо відправлення вантажу використовується вантажовідправником «власний контейнер», то тут для нього застосовується знижена тарифна ставка. Різниці у вигляді ставок — є усереднена ставка оренди, діюча над ринком. Вона визначається вигляді середньозваженої від ставок оренди: щодо одного напрямі кругового рейсу; оренди на кругової рейс; короткострокове; довгострокове; «використання контейнерний парк за контрактом»; оренда терміном близько трьох і по п’яти років із переходом у власність арендатора.

При оренді з урахуванням контракту про використанні контейнерний парк орендної плати стягується під час оренди відповідно до договірної добової ставке.

З огляду на п’ятирічний досвід ринку траспортно-экспедиторских послуг краю, і навіть склалися стосунки із тодішнім керівництвом ВАТ «ДВМП» можна виділити перспективний напрям у компанії. Таким напрямом є підписання договору про довгострокову оренду контейнерний парк пароплавства з правом їх викупу після закінчення терміну оренди — і використання цих контейнерів у розвиток вантажопотоків на напрямах Москва-Владивосток-П.-Камчатский, у своїй треба сказати, організація залізничних перевезень пріоритетне напрямом розвитку компанії (над ринком морських перевезень компанії вдалося зайняти міцні позиции).

Передані у найм контейнери мають префікс MMMU, шестизначний номер і сьому контрольну цифру.

Контейнери би мало бути придатними під перевезення вантажів згідно з вимогами «Керівництва з технічного нагляду за контейнерами в експлуатації «(Російський Морський Регістр Судноплавства, 1996 г.).

Термін оренди становить дві года.

Орендна ставка 0.85 дол. США на добу. До ставки мають стояти все податки, передбачених законодавством РФ. Платежі повинні здійснюватися в рублях за курсом ЦБ Росії на дату виставляння счета.

Контейнери мають бути передані за умов «вільно на терміналі» портів Владивосток, Східний, Магадан, Петропавловск-Камчатский.

«Власник» має надати контейнери капітулювати, а «Орендар» прийняти контейнери у найм протягом двох місяців партіями в узгодженому сторонами кількості. На кожну партію переданих контейнерів може бути складено акта приймання-передачі із зазначенням дати, номерів контейнерів, року виготовлення. Акт повинні підписати представниками «Орендаря», і «Власника». «Власник» зобов’язаний виставляти рахунки «Орендарю» авансом за місяць. «Орендар» зобов’язаний оплачувати рахунки протягом п’яти банківський днів, починаючи з дати виставляння рахунки. Після двох років і про оплату всіх рахунків за оренду й інших платежів «Орендар» проти неї викупити все, але з менш, чим це, перебувають у оренді контейнери за ціною 100 дол. США за контейнер. При письмовому злагоді «Власника» і «Орендаря» контейнери можуть бути «Орендарю» у власність до закінчення терміну оренди. Умови дострокової передачі мають бути оформлені окремим угодою. Що стосується продажу, втрати контейнера або його повного конструктивного руйнації «Орендар» зобов’язаний продовжувати сплачувати орендну до закінчення терміна оренди. Протягом усього терміну оренди «Орендар» самотужки, коштами підприємців і власним коштом забезпечує контролю над експлуатацією контейнерів, їхню технічну обслуговування, помешкання і зберігання. Власником контейнерів протягом усього терміну оренди до реалізації «Орендарем» права викупу залишається ВАТ «ДВМП». «Орендар» повинен продавати, передавати їх у суборенду, закладати чи відчужувати іншим чином контейнери тільки за згодою «Власника». «Орендар» немає права, в разі певних суперечок з «Власником», заарештовувати, використовувати як заставу чи відчужувати іншими засобами контейнери «Власника». Сторони звільняються й від відповідальності друг перед ще й перед третім особами лише тоді наступу форс-мажорні обставини згідно KTM. «Орендар» проти неї використовувати контейнери лише перевезень вантажів на судах власності ВАТ «ДВМП» на каботажних напрямах, і для перевезень вантажів на внутрішніх залізницях. Щоб уникнути виникнення недобросовісної конкуренції з, здатної призвести до простою орендованого парку, «Власник» зобов’язана передавати до закінчення терміну договору контейнерний парк іншим орендарям. «Орендар» немає права знищувати наявні на контейнерах/знаки і маркірування. З письмової згоди «Власника» «Орендар» проти неї завдати на контейнери додаткові знаки чи маркировку.

4.2. Економічне обгрунтування предложения.

З метою ефективне використання орендованих контейнерів і отримання максимального економічного ефекту, необхідно провести структурний аналіз вантажопотоку і витрат з експедиторської роботи вибраному напрямку руху контейнерів за термін, передбачений запропонованим варіантом договору довгострокової аренды.

Очікуване кількість контейнерів необхідні освоєння грузопотока.

Таблиця 4. | |Янв|Фев.|Мар. |Апр. |Травень |Ін. |Мул. |Авг. |Сен. |Окт |Нбр |Груд| |М-В |40 |80 |40 |40 |40 |80 |80 |80 |40 |40 |80 |80 | |В-М |80 |80 |40 |40 |40 |40 |80 |80 |40 |40 |80 |80 |.

Отже оптимальне кількість контейнерів, котрих необхідно взяти у найм становить 160 одиниць (на рік экспедируется 1440 контейнеров).

Сьогодні залізничний тариф МШС за відправку одного контейнера (20' TEU) відповідно до «Прейскуранту 10−01» на вибраному напрямку становить 14 562,36 крб., за відправку собственного/арендованного контейнера — 11 622,38 руб.

За роки роботи контейнерний парк структура витрат буде виглядати так:. Залізничний тариф, що стягується з клієнтури становитиме -.

14 562,36 крб.* 1440 КТК * 2 р. = 41 939 596,8 крб.;. Витрати утримання контейнерів (технічне обслуговування, помешкання і т.д.) — 98 крб. * 160 КТК * 24 міс. = 376 320 крб.;. Орендну плату, яку треба перерахувати власнику контейнеров.

(який приймає курс ЦБ РФ 1 $ = 28 крб.) -.

0,85 $ * 28 крб. * 160 КТК * 730 дн. = 2 779 840 крб.;. Витрати на дезінфекцію і промивання (треба робити після кожного використання контейнера) -.

250 крб. * 120 КТК (середня кількість що надійшли контейнерів) * 24 міс. = 720 000 крб.;. Збереження порожніх контейнерів -.

12,60 крб. * 80 КТК (усереднений кількість) * 730 дн. = 735 840 крб.;. Залишкова вартість -.

100 $ * 28 крб. * 160 КТК = 448 000 руб.

Отже два роки роботи орендованих контейнерів загальна сума витрат за їх використання становить — 5 060 000 руб.

Сума, яку треба перерахувати МШС за оплату залізничного тарифу, становить — 11 622,38 крб. * 1440 КТК * 2 р. = 33 473 664,20 руб.

Економічний ефект запропонованого варіанта роботи два роки становитиме — 3 405 932,60 руб.

Приріст прибутку ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» протягом року становитиме 1 702 966,30 крб. (141 913,86 руб./месяц) (до налогооблажения).

З усієї вищевикладеного можна дійти такого висновку: знижка на залізничний тариф орендованого контейнера становить 20%, таким чином компанія з метою конкурентоспроможності може регулювати тарифну політику залежності від ситуації над ринком експедиторських послуг або знижуючи свою ставку відправку контейнера, або залишаючи в старому уровне.

4.3. Організація агентської работы.

Для організації перевезень на лінії Москва-Владивосток необхідно налагодити роботу представництва або укласти агентську угоди з транспортної компанією, яка займатиметься веденням комерційної роботи з відстеженню й поверненню контейнеров.

Компанії повинні спільно продавати сервіс за умов «від двері до двері», укладаючи цього з клієнтами єдині для сторін договори на надання транспортно-експедиторського обслуговування. За такими договорами боку спільно надавати послуги транспортної експедиції: агент — складу у Москві за станцію Владивосток (і навпаки), а оператор — від станції Владивосток до складу фактичного вантажоодержувача (і навпаки). Компанії продаватимуть комплексну ставку кожну перевезення. У цьому агент:. організує відправку і експедирування вантажу дільниці складу у Москві за станцію Владивосток;. здійснює прийом, термінальну обробку контейнерів на станціях м. Москви і доставку до складу фактичного вантажоодержувача у Москві;. своєчасно надає оператору достовірну інформацію про умовах та зміни в розцінки послуги по термінальній обробці вантажів з господарів Москви;. забезпечує оператора усіма документами, необхідні виконання умов угоди;. з метою забезпечення конкурентоспроможності послуг сторін забезпечує пільгові умови оплати послуг шляхом надання спеціальних знижок і відстрочки платежів. Конкретні умови оплати оформляються окремими договорами з клієнтами;. під час оформлення залізничних документів про відправлення вантажів з господарів Москви во.

Владивосток, в графі «Вантажоодержувач» вказує реквізити оператора, а графі «Особливі позначки і - позначки відправника» вказує найменування фактичного грузополучателя.

Агент повинен інформувати оператора про місце перебування, технічному стані, рух і історії ремонту контейнерів у своїй территории.

Факт передачі третій стороні й нинішній стан контейнера оформляються розпискою про передачу. У розписці відбиваються все завдані контейнера ушкодження, крім нормального износа.

Агент забезпечує нормальне технічний стан контейнерів в відповідно до вимог Конвенції з безпечним контейнерах. З цією мети агент має, і якщо необхідно, маєш організувати:. чистку, мийку, дезінфекцію, фумігацію контейнерів з допомогою боку, відповідальної за забруднення; 1. ремонт ушкоджених контейнерів відповідно до правилами і процедурами; 2. оформлення на списання що підлягали ремонту контейнерів відповідно до вказівками ТОВ «Гранд-Сервис».

Агент контролюватиме весь процес обробки контейнерів у своїй території, ні з метою запобігти ушкодження, втрати або затримку контейнерів оператора весь ввезення і вивіз контейнерів с/на станцію буде виробляти спеціалізованим автотранспортом перевізника, який має з ним договірні відносини. При виявленні ушкоджень чи втраті Агент оформляє факт ушкодження (втрати) документально із залучення до відповідальності винною стороны.

Агент організує зберігання порожніх контейнерів, і навіть їх переміщення с/на станцію, складів, баз клиентуры.

Відповідно до інструкціями і вказівками власника контейнерів Агент здає у найм та приймає з оренди його контейнеры.

Агент накопичує й перераховує оператору все належні платежі по оренді, затримкам понад пільгового періоду, з відшкодування вартості ремонту ушкоджених контейнеров.

Про всі події, що виникли з обслуговування контейнерів, в результаті чого сталися ушкодження, втрата контейнера, виробничі травми, Агент негайно інформує собственника.

Агент має виконувати все вказівки ТОВ «Гранд-Сервис» у частині використання контейнеров.

Агент відповідає за ушкодження, втрату, затримки контейнерів, що відбуваються зі своєї вине.

Натомість оператору необхідно:. при відправлення контейнерів забезпечувати їхню доставку і експедирування складу у Владивостоці до станцій Москви;. здійснювати прийом, термінальну обробку контейнерів, на станции.

Владивосток і доставку до складу фактичного вантажоодержувача во.

Владивостоці;. своєчасно надавати агенту достовірну інформацію про умовах та зміни в розцінки послуги по термінальній обробці вантажів на станції Владивосток;. у разі відправки контейнерів з Москви з відстрочкою платежу видавати вантаж фактичному вантажоодержувачу лише за наданні їм документального підтвердження 100% оплати послуг, хто був надані йому агентом;. своєчасно забезпечувати агента інформацією щодо планованому кількості вагонів і контейнерів, які включаємо в поезд;

На виконання своїх зобов’язань, сторонам необхідно надавати одна одній повну достовірну інформацію про своє послугах із зазначенням спеціальних цін, розрахованих з урахуванням спеціальних знижок, наданих за договорами, ув’язненим сторонами.

5. Охорона труда.

1. Вимоги техніки безпеки при загрузке/разгрузке контейнерів у/із вагоны.

На виконання робіт з завантаженні (розвантаженні) контейнер встановлювати те щоб 4 фитинга днища перебувають у площині щоб уникнути перекосу каркаса і дверей.

Завантаження (розвантаження) контейнерів вручну чи комплексномеханізованим способом здійснювати з допомогою переносних трапів (типу вагонних), які забезпечують плавність в'їзду (виїзду) навантажувачів і безпечне пересування портових рабочих.

Забороняється перебування людей контейнері під час руху, і маневрування у ньому погрузчика.

Відкриваючи двері завантаженого контейнера, робочі має перебувати по можливості з зовнішніх сторін дверей щоб уникнути отримання травми внаслідок можливого випадання вантажу з контейнера.

Працюючи навантажувача всередині контейнера, стоїть на напівпричепіконтейнеровозе, під колеса останнього має бути колодки, а перед опорними ніжками — спеціальні козли. Завантаження (розвантаження) контейнера на напівпричепі здійснювати у спеціального столу чи рампы.

Вантаж при укладанні рівномірно розподіляти на всю поверхню статі контейнера.

У процесі завантаження їх необхідно виконувати вимогами з рівномірному розміщення вантажу всередині контейнера з метою запобігання усунення центру тяжести.

Що стосується неповної завантаження контейнера (або його завантаження різнорідними вантажами) вантаж може бути розміщений рівномірно площею статі контейнера, отсепарирован і надійно закреплен.

Щоб уникнути кріплення, вантаж в контейнері наскільки можна вкладати те щоб й не залишалося незаповнених просторів між бічними і торцевій стінками контейнера і грузом.

Вантаж в контейнері підлягає обов’язковому кріпленню, якщо завантаженні залишаються незаповнені простору між стінками контейнера й вантажем чи між окремими місцями груза.

Кріпити вантаж в контейнері слід за штатні місця кріплення, або застосовуючи розпірки і той крепежный материал.

При завантаженні в контейнер вантажів без тари чи полегшеної упаковці треба використовувати закриті щити, прокладки тощо., вистилати стінки й підлога контейнера бумагой.

Тендітні вантажі у м’якій упаковці (картон) і мішках всіх видів слід пов’язувати у єдиний щільний пакет і обтягати сітками, а обтягнутий пакет розкріплювати в контейнере.

Вкладання вантажів в контейнері виробляти в такий спосіб, щоб забезпечувалася стійкість вантажу від усунення при подовжньому і поперечному нахилі контейнера з точки до 30°. При укладанні вантажів на кілька рядів кожен ряд має бути закріплено від горизонтального смещения.

Великогабаритні місця розміщувати посередині контейнера і розкріплювати їх щоб уникнути горизонтального усунення розпірками. Стінки контейнера в місцях установки розпірок слід підкріплювати щитами.

Забороняється завантажувати у контейнери вантажі в пошкодженій таре.

Вантаж і крепежный матеріал, яким його закріплено, нічого не винні стосуватися дверей контейнера. Дверні стулки контейнера по закінченні завантаження слід щільно закрыть.

Забороняється, відкривати (закривати) контейнери зі допомогою пристосувань і творення механізмів, використання є можуть призвести до повреждению.

Розстановку вагонів і контейнерів фронтом роботи здійснювати, таким чином, щоб траси руху вагонних і портальних, бічних, фронтальних контейнерних навантажувачів не пересекались.

Перед розвантаженням складу з автомобільних і залізничних транспортних засобів або з судів контейнери повинні прагнути бути старанно оглянуті працівниками порту. Під час огляду днища контейнера, знаходиться в вазі, робочі має перебувати не ближче 5 м від цього (за горизонталлю). Оглядати застропленный контейнер, з під ним, запрещается.

Перед завантаженням кожен контейнер може бути старанно оглянутий в цілях визначення надійності його експлуатації. І тому необхідно переконатися у відсутності будь-яких ушкоджень, які б спричинити його міцність і безпека провадження цих робіт (справне стан дверей, статі, обшивки стінок, римів для кріплення вантажів тощо. п.).

Вантаження (вивантаження) контейнерів роблять лише засобами механізації з допомогою грузозахватных пристроїв і пристосувань в відповідність до затвердженими в порту робітниками технологічними картами.

Грузозахватные устрою повинні прагнути бути обладнані сигналізацією для визначення становища поворотних штикових замків. Піднесення і переміщення контейнерів перевантажувальними машинами можуть здійснювати аж після установки поворотних штикових замків у безвихідь «підйом» переважають у всіх фитингах контейнера.

Підйом, пересування та опускання контейнерів їх необхідно виконувати плавно, без ривків, з уповільненим рухом з наближенням доречно установки.

Забороняється перебування людей момент установки (зняття) контейнерів на залізничних платформах і автомобільних причепах, і навіть між застропленным і низкою що стоїть контейнером (або іншими перешкодою), якщо відстань з-поміж них менш 5,0 м.

Кріплення (розкріплення) контейнерів виробляється під керівництвом виробника работ:

А роботи з кріпленню (розкріплення) контейнерів другого та всіх наступних за висотою ярусів їх необхідно виконувати відповідно до затвердженої начальником порту інструкцією з охорони праці. Зазначені роботи мають виконуватися: а) зі спеціальним кранової підвісної колиски з леерным бар'єром заввишки 1,2 м; б) не залучаючи колисок — забезпечивши робочих запобіжними поясами з карабінами, закрепляющимися на спецоттяжках за контейнери, розташовані всередині штабелі; в) з драбин, наділених спеціальними захисними пристосуваннями, та інші способами, забезпечують безпеку виробництва работ.

Одночасне виконання робіт з навантаженні (розвантаження) і кріпленню (розкріплення) контейнерів на суміжних ділянках палуби й у трюмах універсальних судів запрещается.

Перехід з однієї контейнера в інший, якщо відстань з-поміж них становить понад 0,5 м, має здійснюватися лише за допомогою перехідних трапів (мостков), обладнаних леерными огородженнями обох сторон.

Взимку при обледенении контейнерів їх кріплення (розкріплення) і вантажно-розвантажувальні роботи із нею їх необхідно виконувати тільки після очищення кріпильних пристосувань і фитингов від криги й снігу гарячою водою, пором чи іншими засобами. У цьому особи, що у виконанні зазначеної роботи, мали бути зацікавленими у спеціальній захисному одязі, яка виключає можливість ожога.

Застосування ломів, молотків та інших засобів очищення, використання яких можуть призвести до пошкодження контейнерів, запрещается.

Складування контейнерів має здійснюватися у відповідність до затвердженої в порту схемою і розміткою складської майданчики, котра регламентує (залежно та умовами організації погрузочнорозвантажувальних робіт і використовуваних коштів механізація) розміри штабелів, величини відстаней з-поміж них і окремо що стоять контейнерами.

Контейнери другого і всіх подальших ярусів за висотою повинні встановлюватися лише фитингами днища на фітинги даху контейнера попереднього ярусу. Забороняється усунення фитингов щодо одне одного понад допустимих норм.

Максимальна висота укладання контейнерів в штабель встановлюється затвердженої в порту схемою складування і згідно з технічними характеристиками контейнерів, але з понад шість рядів по высоте.

З урахуванням впливу вітрових навантажень порожні контейнери повинні складироваться на спеціально відведених майданчиках із дотриманням наступних вимог: а) без додаткових кріплень дозволяється складування контейнерів лише у 2 ярусу за висотою; б) при складуванні на висоту 3 ярусу і більше контейнери з'єднуються крепежными засобами між собою щоб уникнути зсуву і перекидання. Схема і Порядок проведення робіт по кріпленню порожніх контейнерів повинні бути затверджені начальником порта.

Підйом на контейнер і спуск від нього проводиться у разі переносної драбині. У цьому сходами дозволяється підніматися лише з 1 ярус контейнеров.

Завантаження (розвантаження) контейнерів різними, вантажами виконується в відповідність до затвердженими в порту робітниками технологічними картами.

На виконання робіт з завантаженні (розвантаженні) контейнера останній мають встановлювати те щоб при підйомі контейнера 4 фитинга днища перебувають у площині щоб уникнути перекосу каркаса і дверей.

У процесі завантаження їх необхідно виконувати вимогами з рівномірному розміщення вантажу всередині контейнера з метою запобігання усунення центру тяжкості щодо його осей. Максимальне допускаемое усунення центру тяжкості контейнера щодо його геометричного центру на повинен перевищувати 0,1 довжини чи ширини контейнера. Що стосується неповної завантаження контейнера (або його завантаження різнорідними вантажами) вантаж може бути розміщений рівномірно площею статі контейнера, отсепарирован і надійно закреплен.

Завантаження (розвантаження) контейнерів вручну чи комплексномеханізованим способом має здійснюватися з допомогою переносних мостков (типу вагонних), які забезпечують плавність в'їзду (виїзду) навантажувачів й умови безпечного пересування портових рабочих.

Забороняється перебування людей контейнері під час руху, і маневрування у ньому погрузчика.

У процесі відкривання дверей завантаженого контейнера робочі повинні перебуває з із зовнішнього боку дверей щоб уникнути отримання травми внаслідок можливого випадання вантажу з контейнера.

Автотранспорт, котрий очікує довантаження (вивантаження), повинен бути на позначених стоянках; проїжджати до місця навантаження (вивантаження) дозволяється лише з розпорядженню керівника зміни чи виробника работ.

При установці (зняття) контейнера на причіп, з'єднаний з автотягачом, водій має вийти із кабіни і бути в безпечному місці у зоні видимості оператора крана (водія автоконтейнеровоза чи автонавантажувача) і «поза траси руху зазначених машин. Портальні навантажувачі повинні під'їжджати до причепу і від'їжджати від нього тільки сзади.

Перед расцеплением тягачі і причепа вантажна платформа причепа повинна бути встановлена у горизонтальне ситуація з допомогою опорних пристроїв і надійно заторможена.

Працюючи навантажувача всередині контейнера, стоїть на напівпричепі, під колеса останнього має бути колодка, а під опорне устройство—специальные опорні козли. Розвантаження (завантаження) контейнера на напівпричепі перевантажувачем має здійснюватися у спеціального столу чи рампы.

Підключення (відключення) рефрижераторних контейнерів до электроколонкам повинні робити тільки чергові електромонтери, мають кваліфікаційну групу з техніці безпеки (електробезпеки) не нижче III.

При перевантаження великотоннажних контейнерів на універсальних причалах їх необхідно виконувати такі вимоги: а) при перевантаження контейнерів кранами, мають зміну вантажопідйомність залежно від вильоту стріли, сигнальник зобов’язаний повідомляти крановщику по телефону, радіотелефону або іншим суб'єктам надійним способом масу кожного перегружаемого контейнера; б) до виконання навантажувально-розвантажувальних робіт треба використовувати змінні грузозахватные органи звернувся з дистанційним управлінням. Використання знімних грузозахватных пристосувань із ручною строповкой суховантажних контейнерів (крім ізотермічних контейнеров-платформ в т. п.) в портах з річним обсягом переробки понад 1000 контейнеро-операций з контейнерами одного типу забороняється; в) застосування знімних грузозахватных пристосувань із ручною строповкой має здійснюватися у відповідність до робочої технологічної картою, яка передбачає безпечні прийоми операцій по строповке (отстроповке) контейнерів; р) забороняється розгортати контейнер вручну не залучаючи відтягувань чи спеціальних жердин з гумовими наконечниками; буд) при складуванні контейнерів в штабель кранами при ручний строповке (отстроповке) кількість контейнерів другого і всіх подальших ярусів щодо одного з штабелі має бути мінімум на 1 контейнер менша за кількість першого (або попереднього) ярусу цього самого ряду, що забезпечує створення уступів для безпечного підйому на штабель портових робочих або інших у разі через виробничу необхідність (огляд, сортування і др.);

При перевантаження великотоннажних контейнерів на спеціалізованих перевантажувальних комплексах (причалах) їх необхідно виконувати такі вимоги: а період виконання судном швартовных операцій причальні перевантажувачі необхідно встановити у неробочий становище, які консолі піднято. В'їзд автоконтейверовозам, погрузчикам і автотранспорту в прикордонную зону в процесі швартовных робіт забороняється; б) рух всіх видів транспорту на контейнерному перевантажувальному комплексі має здійснюватися у відповідність до затвердженої схемою руху. Маршрути руху повинні прагнути бути є такі відповідними дорожніми знаками стандартного зразка, освітленими в темну пору доби; в) оперативна зона між подкрановыми шляхами мусить бути размечена білої фарбою для позначення трас руху портальних навантажувачів і автотранспорту; р) портальні навантажувачі й інші засоби транспортування повинні поступатися дорогу причальным контейнерним перегружателям і козловим кранах, а також перемещаемому ними контейнерному захоплення (із вантажем чи ні нього); буд) територія причалів і складських майданчиків контейнерних перевантажувальних комплексів мусить бути загороджена повинні бути встановлено попереджувальні знаки; е) під час виробництва навантажувально-розвантажувальних робіт перебування людей місцях складування контейнерів і трасах руху автоконтейнеровозів і інших машин забороняється; ж) під час відсутності вантажних робіт допускається перебування осіб виробничого персоналу біля складування контейнерів лише з допомогою пристроїв, чи пристосувань, покликаних унеможливлювати водіїв автоконтейнеровозів та інших машин присутність особи на одне складі. До таким пристроям і пристосуванням ставляться: сигнальна лампа-мигалка на тичині на ручний візку (ранцевая), сигнальна лампа-мигалка на тичині на самохідному электрошасси, ранцевий ультразвукової чи електромагнітний передавач та інших. За відсутності в порту що така покликаних унеможливлювати пристроїв, чи пристосувань особи, працівники ділянці складу, повинні захистити. проходи між штабелями, у яких перебувають, по обидва боки переносним штахетником, забарвленим відмітним кольором, з що попереджають знаками, освітленими в темну пору доби; із) забороняється в'їжджати двом (і більше) портальним контейнеровозам до одного ряд удвічі суміжних низки контейнерного штабелі при дозволеній двосторонньому в'їзді (виїзді) за останній; і) при пересуванні автоконтейнеровоза з контейнером днище останнього має відстояти від Землі чи то з контейнера. нижнього ярусу на відстань не менш 300 мм.

Усі обмеження на в'їзд контейнеровозів, контейнерних автонавантажувачів і тягачів, запроваджувані на будь-якої час чи повну зміну, повинні бути відбито у наряде-задании. При екстреному запровадження додаткових обмежень водії машин повинні уведомляться керівником зміни контейнерного перевантажувального комплекса.

Переміщення на вилах фронтального контейнерного автонавантажувача контейнера, котра має отворів для вив, забороняється. Навантажені контейнери дозволяється переміщати на вилах лише за відстані між центрами отворів (2050±50) мм. Порожні контейнери дозволяється переміщати на вилах за вилочные отвори при відстані між центрами отворів як (2050±50) мм, і (900±50) мм. Вила для взяття контейнера повинен мати ширину щонайменше 200 мм я укладати вилочные отвори на довжину щонайменше 1825 мм.

Працюючи зі среднетоннажными контейнерами масою брутто до 5 т (навантаження, вивантаження і складування) слід дотримуватись такі вимоги: а) піднімати навантажені контейнери слід лише усі наявні на контейнері кільця (вушка). Виробляти одночасний підйом краном двох і більше завантажених контейнерів дозволяється тільки з застосуванням спеціальних траверс; б) підйом порожніх контейнерів допускається за 2 -кільця (вушка), розташовані на діагоналі. При перевантаження порожніх контейнерів з використанням змінного грузозахватного органу з дистанційним управлінням типу «краб» допускається одночасна строповка від однієї до шести контейнерів, сумарна маса яких становить менше вантажопідйомності змінного грузозахватного органу. Строповку допускається виробляти за 2 суміжних, і за 1 з кілець (проушин) контейнера; в) способи складування контейнерів за площею та висоті повинні визначатися технологічними мапами та схемами розміщення контейнерів, що регламентують розміри штабелів; р) підйом робочого на контейнер і спуск від нього мають здійснюватися по переносної драбині, задовольняє вимогам ГОСТ 12.2.012—75; буд) за нормальної температури повітря нижчемінус 15 °C використання змінного грузозахватного органу з дистанційним управлінням типу «краб», має ланцюгові ланки, забороняється; е) забороняється перевантажувати контейнери зі відкритими дверями.

Починати роботи з навантаженні (розвантаження) контейнерів залізничний рухомий склад дозволяється лише після його повної установки фронтом робіт. Виробляти будь-які маневри під час обробки залізничного рухомого складу запрещается.

Що стосується перевантаження контейнерів портальними кранами забороняється перебування людей ближче 5 м від порушуваного чи опускаемого контейнера. При перевантаження контейнерів з допомогою грузозахватных пристосувань з дистанційним управлінням перебування людей на платформах й у піввагонах в момент переміщення контейнерів запрещается.

Перед завантаженням спеціальних платформ, виділені на перевезення великотоннажних контейнерів, перевірити справність наявних ними штикових замков.

При перевантаження великотоннажних контейнерів на залізничному вантажному фронті контейнерного пункту перебування людей зоні роботи козлових контейнерних кранів не дозволяється. У разі потреби виконання по кріпленню контейнерів на залізничних платформах кріплення виробляти по закінченні робіт з установці контейнерів на платформи. Зняття кріплень з контейнерів, занурених на платформи, виробляється до початку робіт з їх выгрузке.

Перехід робочих територією залізничного вантажного фронту контейнерного термінала здійснювати по пішохідних доріжок згідно з наявної розміткою за відсутності руху перевантажувальних машин на трасі перетину дорог.

Матеріали й устрою, необхідних кріплення контейнерів на платформах, повинні доставлятися на робочі місця та отвозиться від них спеціальних візках, буксируемых тягачами, під час, коли біля залізничного вантажного району відсутня рух портальних погрузчиков.

5.2. Інструкція для тальманов за безпеку праці при перевантаження контейнеров.

До виконання робіт з перевантаження посередньо і малотоннажних контейнерів допускаються робочі комплексних бригад, котрі пройшли в із загальної програмі підготовки докеров-механизаторов.

Робітники, управляючі портальними контейнерними погрузчиками, розпочинають виконання навантажувально-розвантажувальних робіт тільки після отримання наряда-задания, якого додається список всіх контейнерів, які підлягають навантаженні, із зазначенням місця перебування, місця передачі чи місця установки кожного контейнера.

Будь-які обмеження, запроваджувані на контейнерному пункті на будь-якої час, позначаються на нарядах-заданиях, із якими робочі комплексних бригад, що у перевантажувальному процесі, мали бути зацікавленими ознайомлені заздалегідь. При екстрених змінах встановленого порядку виконання водіїв портальних навантажувачів попереджає по радіотелефонного зв’язку диспетчер (оператор).

Перевантаження контейнерів має здійснюватися з допомогою спеціальних грузозахватных пристосуванні і творення механізмів відповідно до затвердженими в порту робітниками технологічними картами.

Грузозахватные пристосування слід підбирати стосовно контейнерах такого типу. Грузозахватные пристосування мали бути зацікавленими справними, відповідати своєму призначенню, а пристосування, і механізми для перевантаження великотоннажних контейнерів повинен мати світлову або ту сигналізацію, яка ніколи становище поворотних штикових замков.

Піднесення і переміщення великотоннажних контейнерів перевантажувальними машинами має здійснюватися тільки після установки поворотних штикових замків у безвихідь «підйом» переважають у всіх фитингах контейнера.

Строповку завантажених посередньоі малотоннажних контейнерів виробляти лише усі наявні на контейнерах устрою для строповки.

Підйом, пересування та установку контейнерів перевантажувальними машинами виконувати без поштовхів і ударів щоб уникнути усунення що у них груза.

Забороняється перебування людей всередині контейнера чи контейнері у час піднесення та переміщення, і навіть між застропленным і низкою хто стоїть контейнерами (іншим вантажем, будинком та інші предметами), якщо відстань з-поміж них менш 5 м.

Перед підйомом контейнера необхідно переконатися у надійності строповки у тому, що дверей контейнера закриті. Піднесення і переміщення контейнерів з відкритими дверима не допускаются.

При установці великотоннажних контейнерів на залізничні платформи, автомобільні причепи і напівпричепи, роллтрейлеры перебування людей на засобах транспортування запрещается.

Допускається перебування людей залізничних піввагонах до на платформі в останній момент установки ними чи зняття середньо і малотоннажних контейнерів, якщо розрив між людьми і контейнерами забезпечується відстань не менше двох м на платформах і п’яти метрів за полувагонах.

Водії транспортних засобів спецтягачей, контейнерних навантажувачів у час установки контейнерів на причепи (напівпричепи) контейнеровози і роллтрейлери мають із кабіни і бути в безпечному місці у зоні видимості оператора подъемно-транспортной машини та поза шляху руху зазначеної машины.

Портальні контейнерні навантажувачі повинні під'їжджати до причепу (полуприцепу), ролл-трейлеру і від'їжджати від них сзади.

При перевантаження контейнерів забороняються:. підхоплення та підвищення контейнера за нижню раму однієї вилой навантажувача;. суміщення руху підйому (спуску) коїться з іншими робітниками рухами стрілових грузоподъемных кранов.

Кріплення (зняття кріплень) контейнерів на судах проводиться у разі вказівкою адміністрації судна, на залізничному рухливому складі — по вказівкою виробника работ.

А роботи з кріпленню (зняттю кріплень) контейнерів дозволяється виконувати так: зі спеціальним підвісної колиски, порушуваною краном чи атопогрузчиком. Люлька повинен мати леерное огородження заввишки щонайменше 1,2 м; з допомогою приставних драбин і запобіжних (типу монтажних) поясів зі страховочным канатом.

Перед початком виконання робіт з кріпленню контейнерів зняттю кріплень необхідно одержати інструктаж від керівника работ.

При обледенении контейнерів їх кріплення (зняття кріплень) і вантажно-розвантажувальні роботи із нею виконувати тільки після очищення кріпильних пристосувань і фитингов від криги й снігу. Застосування механічних коштів очищення, що можуть призвести до пошкодження контейнера чи кріпильних пристосувань заборонена. Очищення випускати з допомогою гарячої чи пара. Робітники, виконують роботи, пов’язані з використанням гарячої чи пара, повинні застосовувати індивідуальні засоби захисту від ожогов.

При перебування робочих на обледенілій чи покрив даху контейнера необхідно вживати заходів із запобігання ковзання. До таких заходам ставляться: використання взуття з противоскользящей підошвою, посипання слизькою поверхні піском, застосування які страхують средств.

Перехід з однієї контейнера в інший, якщо відстань з-поміж них перевищує 0,5 м, здійснювати по перехідним місткам (трапам), обладнаним леерным бар'єром. Перехідні містки (трапи) обладнати пристроєм, попереджуючим зрушення місточків (трапов).

Підніматися на контейнери і спускатися з нього варто з допомогою стандартних приставних драбин чи інших спеціальних коштів на підйому на контейнери. Сходів би мало бути справними плюс у нижній частині устрою запобігання ковзання і пристосування їхнього кріплення за контейнер (чи фітинги контейнера).

Розгортати переміщувані краном контейнери дозволяється з допомогою багрів з м’якими наконечниками. У час розвороту контейнера не допускається одночасний підйом, опускання чи горизонтальне переміщення контейнера.

Під час огляду днища контейнера не можна я прислужитися ближчий, ніж в розмірі 5 м від контейнера, що у підвішеному состоянии.

При перевантаження великотоннажних контейнерів з допомогою стрілових кранів, мають зміну вантажопідйомність зі зміною вильоту стріли, робочої, виконує функції сигнальника, зобов’язаний повідомити масу кожного переміщуваного контейнера крановщику.

Захоплення, підйом зв опускання контейнерів спредером навантажувача з бічним грузоподъемником дозволяються тільки після постановки навантажувача на аутригеры.

Строповку, підвищення і опускання контейнерів спредером навантажувача з фронтальним грузоподъемником дозволяється робити тільки після постановки навантажувача на стояночный гальмо. Захоплення контейнерів клещевыми подхватами портальних контейнерних навантажувачів за нижню раму дозволяється в тому випадку, якщо подовжні балки днищевой рами мають опори, що утворюють паз для кліщового захвата.

Піднесення і переміщення одночасно двох і більше середньоі малотоннажних контейнерів краном дозволяються тільки з застосуванням спеціальних траверс.

При перевантаження спеціальних контейнерів дозволяється піднімати краном тільки з одного контейнеру.

Переходити територією контейнерного перевантажувального комплексу (термінала) дозволяється лише з пішохідним переходами відповідно до наявної разметкой.

Особи, розміщені складування контейнерів, повинні мати кошти двосторонньої радіотелефонного зв’язку чи сигнальні лампиблималки попередження водіїв перевантажувальних машин присутність людей біля терминала.

Ходіння трасою руху портальних контейнерних навантажувачів під час їхньої роботи забороняється переважають у всіх случаях.

Підіймаючись контейнера перевантажувальної машиною забороняється перебування людей на поруч що стоять контейнерах. Не допускається також підйом контейнера, якби його даху перебувають незакріплені предмети (кріпильні матеріали і др.).

Перевантаження контейнерів з небезпечними вантажами випускати з дотриманням правил перевантаження небезпечних вантажів, із якими робочі мали бути зацікавленими ознайомлені виробником робіт на початок перегрузки.

2 Вимоги пожежної безпеки на контейнерному терминале.

Дороги, проїзди, під'їзди і проходи до будівлям, спорудам, відкритим складах і водоисточникам, використовувані для пожежогасіння, підступи до стаціонарним пожежним сходами і пожежникові інвентарю би мало бути завжди вільними, утримуватися в справному стані, а взимку — бути очищеними від снігу і льда.

Про закритті доріг чи проїздів їхнього ремонту чи з інших причин, перешкоджає проїзду пожежних машин, слід повідомляти в районні підрозділи пожежної охорони. У період закриття доріг у відповідних місцях необхідно встановити покажчики напрямів об'їзду чи влаштовані переїзди через ремонтируемые райони і під'їзди до водоисточникам.

Тимчасові будівлі, лотки, кіоски тощо. повинні розташовуватися від інших будівель і водоканалізаційних споруд з відривом щонайменше 15 метрів (крім випадків, коли з іншим нормам потрібно більший протипожежний розрив) або в протипожежних стін. Окремі блок-контейнерные будинку допускається розташовувати групами трохи більше 10 групи і площею трохи більше 800 кв. м. Відстань між групами цих споруд і їх до інших будівель, торгових кіосків тощо. слід сприймати щонайменше 15 метров.

Не дозволяється паління території у приміщеннях складів і баз, хлібоприймальних пунктів, об'єктів торгівлі, видобутку, переробки та зберігання ЛВЖ, ГЖ і горючих газів, виробництв всіх видів вибухових речовин, взрывопожароопасных і пожароопасных участков.

Розведення багать, спалювання відходів та тари не дозволяється не більше встановлених нормами проектування протипожежних розривів, але з ближче 50 метрів до будинків та сооружений.

Територія підприємств, баз, складів та повинен мати зовнішнє освітлення, достатні швидкого перебування протипожежних вододжерел, зовнішніх пожежних драбин, входів у будинки і сооружения.

Переїзди і переходи через внутриобъектовые жд дорозі мають бути вільні для проїзду пожежних автомобілів плюс суцільні настили на рівні головок рейок. Стоянка вагонів без локомотивів на переїздах не разрешается.

На території термінала не дозволяється влаштовувати звалища горючих отходов.

Всім виробничих та складських приміщень мусить бути визначено категорія взрывопожарной та пожежною небезпеки, і навіть клас зони за правилами устрою електроустановок, які слід позначити на дверях приміщень. Близько устаткування має підвищену пожежну небезпека, слід вивішувати стандартні знаки безопасности.

Протипожежні системи та установки приміщень, будинків та споруд повинні постійно утримуватися в справному, робочому состоянии.

Порушення вогнезахисних покриттів будівельних конструкцій, теплоізоляційних матеріалів, металевих опор, устаткування повинні негайно усуватися. Стан вогнезахисної обробки має перевірятися не рідше двох разів у год.

При перепланування приміщень слід дотримуватись протипожежні вимоги діючих норм будівельного і технологічного проектирования.

У підвалах приміщень забороняється:. Збереження пороху, вибухових речовин, балонів з газом тощо.. Використовувати горища, технічні поверхи, вентиляційні камери в організацію виробничих ділянок.. Розміщувати в ліфтових холах комори, лотки тощо.. Захаращувати обладнанням і інші предмети двері, люки на балконах і лоджиях, переходу тощо.. Проводити збирання приміщень та прання одягу із застосуванням бензину.. Встановлювати глухі грати на вікнах.. Влаштовувати в сходових клітках і коридорах кладовые.

Зовнішні пожежні драбини й огорожі сидять на дахах будинків мають утримуватися в справному стані. Вікна горищ, технічних поверхів, підвалів повинні прагнути бути остеклены.

Кількість евакуаційних виходів, їх розміри, умови освітлення і забезпечення незадымляемости, і навіть протяжність шляхів евакуації повинні відповідати протипожежним нормам будівельного проектирования.

Усі двері евакуаційних виходів повинні вільно відкриватися убік виходу з помещений.

Забороняється:. Захаращувати проходи, коридори, тамбури тощо.. Влаштовувати в тамбурах виходів сушарки одягу будь-який конструкції.. Застосовувати шляхах евакуації горючі матеріали для обробки, обличкування, забарвлення муру і т.д.. Фіксувати самозакрывающиеся двері сходових клітин, коридорів тощо.. Остеклять чи закривати жалюзі повітряних зон в незадымляемых сходових клітинах.. Заміняти армоване скло звичайним в остеклениях дверей.

При розстановці загороджень, устаткування слід забезпечити евакуаційні проходы.

Килими, килимові доріжки та інші покриття підлог в масових приміщеннях повинні надійно кріпитися до полу.

Заключение

.

У своїй практичної діяльності з доставці вантажів відповідно до прийнятими зобов’язаннями контракту купівлі-продажу необхідно користуватися послугами досвідчених експедиторів вантажів. Таким у Приморському краї є ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис», що діє вже п’ять років. Солідність компанії пояснюється лише тим, що вона пропонує величезний комплекс послуг, маючи численних партнерів в портах, на станціях, за іншими предприятиях.

З розвитком ринкових відносин також створення ринкової інфраструктури відбуваються зміни, які порушують і «Гранд-Сервис». Проведена нами робота показала, що транспортно-експедиторського обслуговування в Приморському краї вже сформований. У разі ринкової економіки, науковотехнічного прогресу критерій конкуренції веде до якості обслуговування регулярно працюють з клієнтами, і підтвердженням вищесказаного може служити робота ТОВ «Гранд-Сервис».

Попри те що, що девізом фірми є: «Усі клієнтові», прибуток певному етапі розвитку компанії зменшувалася. Це було з тим, що сталося перерозподіл ринку послуг у зв’язку появою нових транспортно-експедиторських компаній, наслідком стала жорстка між двома основними експедиторами, які працюють у Владивостоцькому торговому порту: ПЕК ТОВ «Гранд-Сервис» і ЗАТ «ТрансэкспрессДВ».

З метою виходу із ситуації, поліпшення якості роботи, вдосконалення господарських зв’язків нами було сформульовано окремі пропозиції з удосконалення роботи транспортно-експедиторських фірм, в тому однині і «Гранд-Сервиса».

Додаток № 1.

Договір транспортної экспедиции.

1. Предмет договора.

1. Справжній договір регулює взаємовідносини Сторін при исполнении.

Экспедиторм доручень Замовника на організацію перевезень і транспортноекспедиторське обслуговування вантажів номенклатури Заказчика.

2. Зобов’язання й Сторон.

1. З метою організації кожної конкретної перевезення Замовник выдает.

Експедитору експедиторське доручення, яку оформляється на бланку відповідно до проформой ФІАТА. Вантаж вважається прийнятих до экспедированию після акцепту експедитором поручения.

2. Експедитор несе відповідальності за збитки і матеріальний збиток, що відбулися внаслідок неточності і/або неповноти відомостей, внесених Замовником в експедиторське поручени.

3. Замовник за благовременно спрямовує Експедитору інструкції, додаткову інформації і необхідні документи упорядкування транспортних і товаросопроводительных документів мають у відповідність до укладених договорів поставки із зазначенням порядку розсилки документов.

4. За виконання послуг за справжньому Договору Замовник выплачивает.

Експедитору винагороду, передбачену у п. 3.1. Договору, которое.

Експедитор може враховувати в калькуляції своєї аккордной ставки.

5. Зобов’язання й Сторін визначаються «Спільними умовами діяльності Російських міжнародних экспедиторв», утвержденными.

загальними зборами російської асоціації міжнародних експедиторів від 18 квітня 1995 года.

6. У питаннях організація і залізничних, автомобільних і авіаційних перевезень, Експедитор чи діє у відповідності до Статуту і Кодексами галузей транспорту РФ, Гаагскими Правилами, Конвенціями ЗИМ/КОТИФ,.

ЦМР і Варшавської Конвенцією 1929 года.

7. За виконання положень справжнього Договору Експедитор маю виявляти належну розпорядливість у сфері Замовника, надавати останньому необхідну інформацію просування вантажів і рух транспортних засобів, вести облік экспедируемых вантажів на складських терминалах.

8. Замовник може проробляти з Експедитором транспортні умови контрактів купівлі-продажу з іншими фірмами і укладати їх у базисних умовах поставки, узгоджених з экспедитором.

3. Порядок расчетов.

1. За виконання робіт з справжньому Договору Замовник выплачивает.

Експедитору винагороду у вигляді NN% від сум провізних платежів морського, залізничного, автомобільного і авіаційного транспорту не враховуючи ПДВ, або експедитор включає розмір своєї винагороди в узгоджену з Замовником акордну ставку перевозки.

2. На суму фрахту, провізної плати, збору, демереджа, комісії тощо., отриману після чергового плати платежу нараховується відсоток розлучень у розмірі 0,1% кожний день прострочення платежа.

3. Що стосується будь-якого спору суму полагающегося платежу, боку заслуговують вимагати надання гарантії банку, з яким сторона співпрацює, замість платежу надалі до вирішення спору Сторона, помилка якої у остаточному підсумку буде доведено, перебирає вартість такий гарантии.

4. Страхование.

1. Замовник оформляє страхування всіх своїх ризиків самостоятельно.

Експедитор страхує звичайні експедиторські ризики, виконує спеціальні доручення Замовника в страхової сфері, здатна родити висновок щодо якості і складу страхування Заказчика.

5. Митні операции.

1. Відповідно до які є в нього ліцензіями Експедитор може брати участі в митної очищенні декларування вантажів замовника дотримання їм у порту митного режиму на ролі митного хранителя.

6. Загальна авария.

1. Експедитор за дорученням замовника оформляетв порту аврийную підписку на вантажі замовника і бере участь у регулюванні витрат загальної аварии.

7. Призупинення виконання Договора.

1. Якщо виконання договору переривається за якою причини, яку жодна зі сторін неспроможна запобігти чи то з якої вона може захиститися, таке виконання припиняється до припинення дії препятствия.

2. Вимоги про наступної відвантаженні чи перевезенні вантажу, портової операції чи операції, неисполненной за якою причини згаданої припинення виконання може бути пред’явлено. Операція повинна бути відновлено, якщо очевидно, що дія перешкоди триватиме остаточно договірного терміну її исполнения.

8. Арбитраж.

1. Усі суперечки та розбіжності, що виникають із Договору чи у з нею, підлягають врегулюванню шляхом переговорів. Що стосується неможливості врегулювання шляхом переговорів, суперечки та розбіжності, які з справжнього Договору чи у з нею, підлягають розгляду в МАК при.

ТПП РФ, м. Москва чи Арбітражі за місцем ответчика.

9. Інші условия.

1. Справжній Договір набирає чинності з його подписания.

2. У виконання Сторонами всіх зобов’язань по настоящему.

Договору, може бути продовжений нового термін шляхом обміну сторонами відповідними письмовими уведомлениями.

3. Усі зміни і сьогодення Договору дійсні лише тому випадку, якщо вони скоєно в письмовій формі й підписано уповноважені представники Сторон.

4. Справжнє Угоду складено у двох справжніх примірниках за одним кожного з Сторін у російській та англійською редакції. У разі розбіжностей при тлумаченні умов справжнього Договору англійський текст повинен вважатися официальным.

Список використаної литературы.

1. Д. Т. Андреев, М. Д. Эрлих. Довідник «Контейнерні перевезення». Москва, 1969 р. 2. В. Г. Галабурда «Єдина транспортна система». Москва, Транспорт 1999 р. 3. К. И. Плужников «Транспортне експедирування». Москва, РосКонсульт 1999 р. 4. Міністерство шляхів РФ Наказ № 8 ЦЗ від 27.05.99 «Про затвердженні правил перевезень вантажів в універсальних контейнерах на залізниці транспорті». 5. Федеральний закон від 8.01.98 «Транспортний статут залізниці РФ» 6. Міністерство морського флоту РФ «Збірник типових інструкцій по безпеки праці». Москва В/О «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА» 1987 р. 7. Міністерство морського флоту РФ «Правила безпеки праці морських портах» РД 31.82.03−87. Москва «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА» 1988 р. 8. М. П. Гордон, Е. М. Тишкин, Н. С. Усков. Довідник «Як здійснити економічну доставку товару вітчизняному і закордонному покупцю». Москва «Транспорт» 1993 р. 9. Довідник «Перевезення великотоннажних контейнерів, автомобілів і напівпричепів у міжнародному сполученні Європа-Азія» під редакцією В. С. Калинникова, Москва, «Интекс» 1996 г.