Винахід автомобіля

Пермский Державний Технічний Университет.

Автодорожній факультет Реферат з дисципліни Історія транспорту, й специальности.

на задану тему: «Винахід автомобиля».

Выполнил: студент грн. АБз 01−3.

Чернобровин Іван Иванович.

Перевірив: Кудряшов Юхим Феофанович.

Перм 2001.

№ стр.

Запровадження …1.

Винахід двигуна внутрішнього згоряння …2.

Винахід і моральне вдосконалення автомобіля …2.

Розвиток автомобілебудування Росії до 1917 года…4.

Вплив автомобілізації на чоловіки й навколишню среду…7.

Заключение

…9.

Список використаної литературы…9.

З давніх часів людина хотів позбутися фізичних зусиль чи полегшити їх при переміщенні чогось, розташовувати з більшою силою, швидкістю. Створювалися сказання про килимах літаки, семимильних чоботах й чарівниках, що переносять людини за очі помахом жезла.

Тягаючи тяжкості, люди винайшли візки, адже котити легше. Потім пристосували тварин — волів, оленів, собак, найбільше коней. Так з’явилися візки, екіпажі. У екіпажах люди прагнули до комфорту, все, більш удосконалюючи їх. Прагнення людей збільшити швидкість прискорювало і зміну подій у розвитку транспорту. З грецького «аутос» — «сам» і латинського «мобилис» — «рухливий» у розвинених європейських мовами склалося прикметник «саморушний», буквально «авто — мобільний». Воно належала до годинах, куклам-автоматам, до всяким механізмам, загалом, до всьому, що служило хіба що доповненням «продовженням», «удосконаленням» человека.

У ХVIII столітті спробували замінити живу силу силою пара і застосовували до безрельсовым візкам термін «автомобіль». Чому ті ж рахунок віку автомобіля ведуть від перших «бензиномобилей» з двигуном внутрішнього згоряння, изобретённых і останніх побудований у 1885−1886 роках? Немов забувши про парових і акумуляторних (електричних) екіпажах. Річ у тім, що ДВС на присутніх справив справжній переворот у транспортному техніці. Протягом тривалого часу він виявився найбільш які відповідають ідеї автомобіля і тому надовго зберіг своє чільне положення. Частка автомобілів з ДВС становить сьогодні більш 99,9% світового автомобільного транспорту. Важко уявити галузь народного господарства чи вид діяльності, у яких не використовувався б автомобіль. А наша країна вступила на шлях автомобілізації тільки після революції 1917 року. До 1917 року у Росії автомобілі великого натхнення викликали. Їх поширення мало як прибічників, і противників: останніх лякали, наприклад, нещасні випадки з кіньми, вихлопні гази тощо. п. На початковому етапі розширення сфери застосування автомобіля нашій країні виразилося лише організації у 1904 року петербурзького таксомоторного суспільства, а пізніше — використання автомобілів поштовими і військовими відомствами. Хоча дореволюційна Росія вони мали високорозвиненою автомобільну промисловість, російські інженери зробили ряд успішних спроб з розробки й виготовлення власних конструкцій — перший вітчизняний автомобіль створений СанктПетербурзі травні 1896 року Е.А. Яковлєвим і власником каретних майстерень П.О. Фрезі. Ситуація існувала, у російському автомобілебудування в початку століття коли російські автомобілі - попри її обмежений кількість — за своїми ходовим якостям і якістю обробки не поступалися імпортним виробам, на жаль не збереглася до відома наших дней.

Проте автомобілізація несе людям як користь, з популярністю автотранспорту пов’язані Шекспір і болючі проблеми, пережиті людством в останні роки. Масовість його застосування викликала загрозу виснаження ресурсів нафти, забруднення атмосфери міст, численні випадки дорожнотранспортних подій. Для виробників це проблеми збуту, конкуренції на внутрішньому, а зовнішньому ринках, потогінна організація виробництва як реакція — активне робоче рух. Для автолюбителів обмеження проїзду автомобілів, їх швидкості, їх технічних характеристик. Попри порівняльну складність і дорожнечу, автомобіль став однією з самих поширених технічних споруд. Його швидкісні, конструкторські якості поліпшуються з кожним роком, автомобіль стає дедалі більше комфортабельним. Для безпеки водіїв фірмами виробниками автомобілів щорічно витрачаються тисячі доларів, що рятує життя тисячам людей. «Автомобіль не розкіш, а засіб пересування" — ці слова з життя відомого твору Ільфа й Петрова здобули нашого часу реальний смысл.

Винахід двигуна внутрішнього сгорания.

Перш ніж з’явився автомобіль, був изобретён двигун. Ще 1860 року французький механік Етьєн Ленуар (1822−1900) побудував газовий двигун, що нагадувало паровий машину. Двигун Ленуара — двосторонній і двотактний, тобто. повний цикл роботи поршня триває протягом його ходів. Але Ленуаровский двигун виявився малоэффективен.

Зробити газовий двигун ефективнішим вдалося в 1876 року комерційному службовцю Николаю-Августу Отто (1832−1891) з Кьольна (Німеччина) що з Євгеном Лангеном (1833−1895). Двигун назвали четырёхтактным, оскільки процес у ньому відбувався протягом чотирьох ходів поршня і двох оборотів колінчатого валу. У цій циклу працює переважна більшість автомобільних двигателей.

До вад двигуна Отто відносять його тихоходность ще більшу масу. Газовий двигун Отто, як і і його варіант, був непридатний для установки на автомобіль, проте набув широкого поширення стаціонарних условиях.

ДВС став придатним до застосування на транспорті, коли заробив на рідкому паливі, мав быстроходность, компактність і легкість. Найбільший внесок у створення внесли инженеры-машиностроители ХIХ століття — технічного директора заводу Отто в Дойце Р. Даймлер (1834−1900) та її найближчий співробітник У. Майбаха (1846−1929) пізніше котрі заснували власну фірму. У офіційної фірмової (1935) біографії Даймлера сказано: «В1881 року Даймлер об'їздив Росію, щоб у місці ознайомитися з нафтою, йому що тоді продукти нафти представляли паливом для транспортного двигуна. 1882 рік став поворотним у житті Даймлера. Цей рік можна вважати роком народження автомобільного двигуна, хоч двигун був готовий наступного року». Перший двигун Даймлера годився й у транспортного, й у стаціонарного застосування. Працював на газі і бензині. Усі пізніші конструкції Даймлера розраховані виключно на рідке паливо. Винахід бензинового двигуна внутрішнього згоряння справедливо вважається однією з важнейших.

Серед перших конструкторів російського гасового двигуна був лейтенант військово-морського флоту Е.А. Яковлєв, якому вдалося в 1884 року заснувати у Петербурзі перше місце у Росії вітчизняне виробництво двигунів власної конструкції, переважно невеличкий потужності. У 1891 року завод Яковлєва перейшов на би серійний випуск двигателей.

Винахід і моральне вдосконалення автомобиля.

«Автомобіль… слід вважати сином паровоза, дав йому душу, і велосипеда, снабдившего його тілом», — так образно про автомобіль писав 1902 року одне із російських журналов.

Зареєстровано 416 претендентів на дуже почесну титул «винахідника автомобіля». У тому числі найпомітніший слід історії створення автомобіля залишили трохи більше пяти.

Зігфрід Маркус (1831−1898) був чиновником, інженерних знань їй немає вистачало. Його «безлошадная візок» мала 2 — циліндровий, лежачий четырёхтактный бензиновий двигун, ѕ к.с. і до дії, виявилася нездатною їздити без допомоги коня. Її копію, можна побачити в технічному музеї, у Відні. Друга візок Маркуса створена 1887 року, хоч якось діяла, але Маркус запропонував цікаві виконання окремих механізмів машини наприклад — карбюратора.

Джордж Селден (1846−1932) котрий у місті Рочестере (США) також було чиновником нотаріусом, та її самохідний екіпаж також ніхто бачив. Але, будучи добре знайомий, на закони в 1877 року він зробив патентну заявку на пристрій автомобіля. Нею чинився, що кожен екіпаж з бензиновим двигуном опинявся изобретённым Селденом. Візок Селдена зберігається в музеї Інституту Стивенса в США.

У літературі можна зустріти нагадування про математиці Эдуарде ДеламареДебутвиле (1856−1901) якого разом із механіком Л. Маланденом називають первоизобретателем автомобіля. У зв’язку з цими іменами століттю автомобіля 1984 рік оголосили «французким роком автомобіля», тоді як «всесвітнім роком» офіційно вважався 1986;й год.

Ні Маркус, ні Селден, ні Деламар-Дебутвиль, а інші 411 претендентів були визнані винахідниками автомобіля. Цією честі визнані гідними Готліб Даймлер і Карл Бенц (1844−1929). Обидва побудували саморушні візки в 1885 року і належним чином виправили патенти. Бенц — на «екіпаж з газовим двигуном» (німецький патент № 37 435 від 29 січня 1886 года), Даймлер — на «одноколейный» екіпаж (№ 34 926 від 3 квітня 1885 року), а 1886 року і четырёхколёсный. Силовими установками, побудованими за цим принципом, сьогодні обладнані півмільярда автомобілів. З примітивних машин Даймлера і Бенца, випущених 1885−1886 роках починається відлік автомобільного століття. За життя вони не познайомилися, хоча створеними ними автомобільним фірмам судилося в 1926 року злитися в відому нині компанію «Даймлер — Бенц».

Аж по сучасності автомобіль розглядали як цікаву механічну іграшку, спортивний снаряд, екіпаж для прогулянок чи урочистих виїздів. У до першої Першої світової в офіційних документах фігурував термін «плежер — кар» (тобто. «візок для задоволення»), обозначавший «легковий автомобіль». Його технічна характеристика відповідала вимогам, звичайним для кінного екіпажу. На той час перспективнішими вважалися електричні і парові автомобілі. У, наприклад, в 1899 року тільки 22% всіх випущених механічних екіпажів становили «бензиномобили», 38% - електромобілі і 40% - «паромобили». Але вже безпосередньо до 1905 року становище змінилося — 70% автомобілів з ДВС і з 15% електричних і парових. «Вибуховий двигун» швидко вдосконалювався, до початку сучасності вже показував питому энергоёмкость до 60 Вт· ч/кг і як міг забезпечити автомобілю запас енергії до 25 кВт· ч/кг з урахуванням типового для на той час обсягу бака. Так намітився розрив автомобілем з ДВС і їх суперниками. До 20-му років запас енергії, і швидкість автомобіля подвоїлися (електромобілів знадобилася б акумуляторна батарея масою до 2 тонн).

Подібність автомобілі з кінним екіпажем зберігалося на початок сучасності. Але в 1890-х роках Еміль Левассор (1844−1896), головний конструктор французької фірми «Панар-Левассор», запропонував нову компонування автомобіля: двигун, і радіатор охолодження розташовані попереду; зусилля передається механізмом зчеплення і коробку передач на проміжний поперечний вал, як від нього — ланцюгами на задні колеса. Зчеплення і двох конічних дисків, які можна зблизити, «зчепити» під час руху автомобіля чи віддалити при зміні передач і стоянках. У коробці передач перебувають два валу з набором шестерён різних діаметрів кожному (замість ремённых передач). Нова компонування витримала серйозну перевірку на гонках Париж — Руан (127км) 1894 року. З 102 машин з різними двигунами гонку закінчили 13 бензинових і 2 парових автомобіля. Котрі Поділили перший приз автомобілі Левассора і Пежо з двигунами Даймлера показали середню швидкість 20,5 км/год, найбільшу економію, безпека продукції та зручність обслуговування. Згодом автомобільні змагання стали звичним явищем. Конструктори відкликали з них корисні відомості для своєї работы.

Гонитва Париж — Руан підтвердила необхідність заміни жорстких шин еластичними, рульового повідця — штурвалом, ременів і тендітних приводних ланцюгів — на якусь іншу, більш надійною виглядом передачі зусилля від двигуна до колёсам. Французький конструктор Луї Рено (1877−1944) 1898 року замінив ланцюгової привід карданным валом, два валу в КП — трьома. Фабрикантам автомобілістам в конкурентної боротьби доводилося застосовувати конструктивні новітні рішення, прогресивні технологічні процеси. Людей перестала задовольняти швидкість 30−40 км/год, шум двигуна стомлював і дратував, витрати видавався надмірним, гальма — слабкими, тряска нестерпною. Від захоплення і подяк перейшли до требованиям.

Професії автомобільного інженера був. Конструктори автомобілів — вони нерідко фабриканти — раніше були, наприклад, фахівцями з деревообробній галузі (Панар), сантехніка (Б'юїк), швейним і пишуть машинам (фірма «Адлер» та інших.), зброї (Гочкисс). У разі - з двигунів, локомотивам (Берлье), екіпажам (Студбейкер) і велосипедам. Більшість новоявлених конструкторів терпіло невдачу, лише найзаповзятливіші і талановиті домагалися успіху — В. Лянча (Італія), Г. Ледвинка та майбутній конструктор самого розповсюдженого у світі автомобіля «Фольксваген» Ф. Порше (Австро-Угорщина), Г. Ройс і Г. Остин (Англія), Р. Олдс і Г. Форд (США). Проектування і його побудова одного автомобіля займали в ХIХ столітті приблизно 5 человека-лет роботи, наприкінці століття вдосконалення технологій і уніфікації автомобілів кожної фірми скоротили трудоёмкость виготовлення однієї машини вдвічі. «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж» вперше зробили багатосерійне, та був і «масове виробництво автомобілів. Чималий внесок в винахід автомобіля та її вдосконалення зробили і російські винахідники, та про них же в наступній главе.

Розвиток автомобілебудування Росії до 1917 года.

Російські автомобілісти 1996 року відзначили настільки знаменну дату, як 100-ліття вітчизняного автотранспорту, отсчитывающего своє народження з 11 вересня 1896 року. Як виявили історики, що ця дата була ознаменована виходом друком у Постановою Міністра шляхів князя М. И. Хилкова «Про порядок й нестерпні умови перевезення вантажів і пасажирів по шосе відомства шляхів в саморушних экипажах».

Серед дослідників немає спільної думки щодо того, кого саме можна вважати основоположником автомобілебудування у Росії. Деякі з них піонером автотранспортної науки у Росії називають Василя Петровича Гур'єва. Інші дослідники називають Л. Л. Шамшуренкова і І.П. Кулібіна. Треті - Путилова і Хлобова, Е.А. Яковлєва і П. О. Фрезе.

Гур'єв ні конструктором автомобілів, але вніс чималий внесок у розвиток самої стратегії автомобілізації. За його припущенню автомобільні дороги слід було покривати дерев’яної торцевій бруківці, що для свого часу було дуже прогресивної ідеєю. Він також приділяв увагу безпеки перевезення пасажирів й переробку, підготовці водійських кадрів. Автомобілів з ДВС тоді ще було, і Гур'єв орієнтувався на парові автомобілі, що він називав «сухопутними пароплавами». У міжміському повідомленні він передбачав широке застосування вантажних і пасажирських автопоїздів. Побудована їм карта транспортних зв’язків Росії відрізнялася дивовижно точним передбаченням подальшого промислового розвитку. Проте, єдине, що Росії вдалося здійснити Гур'єву зі своїх проектів, то це побудувати торцеву бруківку у Петербурзі Невському проспекті, Двірцевій набережної і деяких інших улицах.

У талановитого російського самоуки, кріпака Нижегородської губернії Леонтія Лукьяновича Шамшуренкова (1685−1757) було багато механічних винаходів, але найцікавіша це самобіглий коляска, виготовлена з «заліза сибірського м’якого», «стали найкращої», «дроту залізної товстої», шкіри, сала, полотна і цвяхів. Візок була представленій у Петербурзі 1 листопада 1752 року: у неї четырёхколёсной і наводилася в рух мускульною силою двох чоловік через пристрій, нагадує воріт. Візок могла розвивати швидкість до 15 км в час.

Чудовій конструкцією колёсного самохідного екіпажу була також самокатка російського конструктора, видатного винахідника і інженера Івана Петровича Кулібіна (1735−1818), де його роз'їжджав вулицями Петербурга в 1791 року. Його самохідний екіпаж мав трёхколёсное шасі, переднє сидінні обох пасажирів і важливе місце ззаду для стоїть людини, управляючого ножними педалями — «черевиками». Педалі через важелі і тяги діяли на храповой механізм (собачку з зубчаткой), закреплённый на вертикальної осі спеціального маховика; той був розташований під рамою коляски, вирівнював поштовхи від храпового механізму, і підтримував, таким чином, безупинне обертання осі. Від вертикальної осі маховика обертання передавалося парою зубчаток на подовжній горизонтальний вал, на задньому кінці якого була зубчатка, цеплявшаяся за із трьох зубчастих вінців барабана, закріпленого на осі задніх провідних коліс. Отже, конструкція російського механіка містила майже всі основні вузли майбутнього автомобіля, чимало з яких ввели вперше — зміну передач, гальмівне пристрій, кермо, підшипники качения. Надзвичайно цінний оригінальне застосування Кулібіним маховика задля забезпечення плавної роботи трансмісії і здійснення гальмування з допомогою пружин типу годинникового механізму. Самокатка Кулібіна за одного обороті колеса в секунду могла розвивати швидкість до 16,2 км в час.

Російський лафетный майстер До. Янкевич відносини із своїми двома товаришамимеханіками з урахуванням розробок парових двигунів І.І. Ползунова, П. К. Фролова, Е.А. і М.Є. Черепанових в 1830 року впритул підійшов до створення самохідного екіпажу з паровим двигуном. Принциповою особливістю быстроката Янкевича був паровий казан, що складалася з 120 трубок, передбачалися місця для пасажирів і водія, які працюють у критій візку, опалювальної через систему теплових трубок. Також винахідник відійшов від узвичаєного способу розташування осі під корпусом: він пропустив вісь безпосередньо через корпус, що змістило центр тяжкості візка і істотно підвищило її стійкість проти опрокидывания.

Однак російських техніків зі створення колёсного самохода з механічним двигуном показали, що громіздкі і важкі парові установки не дозволять отримати компактну і просту машину. Як і раніше стояло завдання створення легенів та потужного двигуна, що наприкінці ХIХ століття став необхідний як колёсному транспорту, а й зарождавшемуся самолётостроению.

Росіяни винахідники розробили якісну робочу суміш для двигунів внутрішнього згоряння, вони використовували досягнення вітчизняних хіміків — Менделєєва, Кокорева, Зелінського. Зокрема, ідея використання як рідкого палива нафти своїм здійсненням багато чому зобов’язана відомому російському інженеру В. Г. Шухову, що у 1891 року здобув патент на створену їм технологію нафтопереробки методом крекинга.

Наприкінці ХIХ століття значний внесок було зроблено російськими хіміками й у розробку методів отримання автомобільної гуми. Так, російський учённый С.В. Лебедєв розробив спосіб промислового виробництва синтетичного каучуку, а Б. В. Бизов — спосіб отримання синтетичного каучуку з нефти.

Російський інженер Шпаковский ще 1836 року вперше висунув і зробив ідею пульверизационной підготовки рідкого палива для спалювання. Пізніше над удосконаленням карбюраторів трудилися Еге. Липарг, що мав власне виробництво Москві, варшавський інженер Р. Потворский і др.

Роботи російських винахідників у створення автомобільної техніки не обмежувалися лише удосконаленням агрегатів автомобіля. Вони виявляли інтерес і до різноманітних контрольно-испытательным пристроям, що дозволяє контролювати роботу що просувалася машини. Першим конструктором автомобільного счётчика був Л. Л. Шамшуренков, запропонував до самобеглой колясці зробити годинник для виміру пройденого шляху (верстомер). Наприкінці ХIХ століття зі створення стаціонарних контрольновипробувальних пристроїв, для транспорту (зокрема — для паровозів) вів начальник південно-західних залізниць О.П. Бородін. Пізніше багато ідей лабораторного дослідження колёсных самоходів використовувалися й у автомобільної промышленности.

Пошуки підходящого двигуна для автомобілів не обмежувалися роботами над паровими автомобілями і двигунами внутрішнього згоряння. Паралельно велися дослідження у сфері електротехніки і її можливого застосування в автомобілебудуванні. У Россі роботи над електричними екіпажами проводив інженер Іполит Володимирович Романов, відомий своїми розробками області підвісних електричних доріг. Двомісний кэб Романова зразка 1899 року призначався для «візницького промислу», простіше — таксі. Перші вітчизняні електромобілі у проекті Романова будувалися акціонерним суспільством Петра Олександровича Фрезі - однієї з творців першого російського автомобілі з ДВС. Пізніше Романов сам організував майстерню по виготовлення електромобілів. Акумуляторні електромобілі мали великими достоїнствами: безшумністю роботи, легкістю управління, простотою пристрої і ін. Але вони мали велику вагу, вимагали частої підзарядки і були чутливі до сотрясениям. У цілому нині захід епохи електромобіля розпочалося 20-ті роки сучасності внаслідок безуспішних пошуків дешевих і потужних акумуляторів — з одного боку, й навального вдосконалення машин з бензиновими двигунами — з другой.

У 1896 року автомобіль «цілком російського виробництва» з потужністю двигуна у два к.с. було представлено як експонат на Всеросійської промышленно-художественной виставці у Нижньому Новгороді, де зараз його робив демонстраційні поїздки. Ціна машини Яковлєва і Фрезі була наполовину дешевше, ніж автомобілі, які продавала у Росії фірма Бенца, але жодної особи з вітчизняних промисловців вона зацікавила. Після смерті Яковлєва його завод перейшов у руки іншого власника, але його справа по виробництву російських автомобілів продовжив Фрезі. Його підприємство с1890 року налагодило складання одиничних примірників автомобілів, використовуючи механізми і трансмісію французької фірми «Де Діон Пуп’янок». У 1902 року у цьому підприємстві побудували перший вітчизняний автомобіль із переднім розташуванням двигуна, карданной передачею, з мотором у вісім к.с. і пневматичними шинами. Отже, можна сказати, що до кінцю ХIХ століття основному визначилися перспективи розвитку вітчизняного автотранспорта.

Піонером вітчизняного промислового автомобілебудування вважатимуться московську велосипедну фабрику «Дукс» Ю. О. Меллера, де було здійснено спроба, налагодити випуск російських автомобілів у вигляді виготовлення кількох машин. Слід визнати, перші спроби масового виробництва автомобілів у Росії довгий час залишалися лише попытками.

На початку сучасності одне з найбільш передових для свого часу петербурзьких підприємств «Машинобудівний, чавуноливарний і котельний завод П.О. Лесснера» уклала з фірмою Даймлера договору про будівництві ліцензійних бензинових двигунів і автомобілів. Автомобільне виробництво на «Лесснере» проіснувало з 1905 по 1910 року. Протягом цього періоду випущено кілька десятків машин — легкових, вантажних, пожежних, а як і автобусов.

Своїми передовими конструкторськими рішеннями серед піонерів автомобілебудування у Росії виділявся також автомобільний завод І.П. Пузырёва. То справді був навіть завод, а майстерня, де у 1912 року працювало 98 людина. Проте, з 1911 по 1914 року в ньому випустили 38 машин. Іване Петровичу Пузырёв сам спроектував і виготовив трансмісію, двигун, підвіску, кузов своїх автомобілів, прагнучи створити особливо витривалу конструкцію для російських доріг. На автомобілі Пузырёва поставили ДВС вчетверо циліндра при потужності 40 к.с. Заодно він вперше розмістив важелі управління коробки передач всередині кузова (раніше було винесено розташовувати їх зовні), в коробці зчеплення вперше застосували система постійного зачеплення шестерён.

Чільне місце у дореволюційної автомобільної історії нашої держави належить Русско-Балтийскому заводу у Ризі, завдяки найбільшому — близько 800 — числу випущених машин. Першим спробував випуску автомобілів ньому ставляться до 1907 року, причому спочатку використовувалися імпортні деталі, але з 1910 року — лише власні. Завод створив власне виробництво стали, і освоїв випуск таких деталей, як штамповані рами, колеса, алюмінієве виливання, радіатори. Двигуни виготовлялися у двох видах — з циліндрами, виконаними роздільно чи відлитими одним блоком, вперше застосовані поршні відлиті з алюмінієвого сплаву. Автомобілі заводу показували високі ходові якості, це у 1910 року у пробігу з навантаженням в розмірі 5 людина по складного маршруту Петербург-Неаполь-Петербург (понад десять тис. км.) автомобіль не виявив ніяких несправності, крім проколу шин (одне з шин російського виробництва «Провідник» витримала весь маршрут). У пресі того часу цього факту розцінювався як торжество російської автомобільної техніки. На думку фахівців, автомобілі Руссо-Балта відрізнялися витонченим виглядом і закінченістю обробки, ніж явно перевершували незграбні моделі закордонного происхождения.

Того ж період групою І.А. Фрязиновского у Росії було виготовлено серія спортивних і гоночних автомобілів, що й принесли російської марці світову известность.

А загалом до 1917 року у Росії у часи автомобілі випускалися такими заводами і фабриками: «П. А. Фрезе і Ко», «Э.Л.Лидтке», «Д.Скавронский», АТ «Г.А.Лесснер», «Ів. Брейтигам», Товариством «Політехнік», «П.Д.Яковлев», «К.Крюммель», «И.П.Пузырёв» (Санкт-Петербург), АТ «Луці», «Н.Э.Бромлей», «Брати Крыловы і Ко», «А.И.Евсеев», «П.П.Ильин», «Автомобільне Московське суспільство (АМО)» братів Рябушинських (Москва), «А.Лейтнер», АТ «Русско-Балтийский вагонний завод (РБВЗ)» (Рига), машинобудівної майстерні М. М. Хрущёва (Орел), АТ «В.А.Лебедев» (Ярославль), «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Російський Рено» (Рибінськ), «Бекас» (Мытищи) та інших. Одночасно існувало велика кількість підприємств із виробництву шин, акумуляторів, електроустаткування, автомобільних приладь, одягу для водителей.

Попри численні чесноти, російські автомобілі не набули належного поширення. Основне питання у тому, потрібна Росії масова автомобілізація. Лише незначна число людей Росії гаразд розуміло, що цим оглушливо стріляючою і трясущейся машині - автомобілю — належить будущее.

Вплив автомобілізації на чоловіки й навколишню среду.

З одного боку автомобіль полегшив людини життя, з іншого — отруює їх у буквальному сенсі слова. Оскільки переважна більшість автомобілів сконцентрована у великих і найбільших містах, повітря міст не лише збіднюється киснем, а й забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. Встановлено що перший легковий автомобіль щорічно поглинає з атмосфери у середньому більше 4 тонн кисню, викидаючи з відпрацювали газами приблизно 800 кг окису вуглецю, близько 40 кг окислів азоту та майже 200 кг різних вуглеводнів. Якщо такі цифри помножити на 400млн. од. світового парку автомобілів, можна ступінь загрози, яка зачаїлася у надмірної автомобілізації. Автомобілі є джерелом 50% забруднення атмосфери вуглеводнями азоту та 90% окисом вуглецю. У країнах, де автомобілізація досягла гіпертрофованих розмірів, автомобілі заповнили вулиці і шляхи, отруюючи повітря, поглинаючи паливні ресурси. Ефективними профілактичними заходами є розширення вулиць, створення між проїзною частиною шляхів та житловими будинками фільтрів — стін з зелених насаджень, організація пішохідних зон які з забороною в'їзду транспортних засобів на житлові улицы.

Для зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту потрібно винесення з порожньої міської риси вантажних транзитних потоков.

Багато великих містах світу дуже гостра проблема міського транспорту. Транспортні потоки ростуть одночасно зі зростанням міст через стихійного, не підлеглого раціональному планування розміщення житлових і промислових зон. Поширення приміського життя веде до збільшення кількості приватних автомобілів (тенденція, яке вміло, стимулюють автомобілебудівні компанії, прививающие свідомості середніх шарів населення уявлення про автомобіль як символі соціального престижу). Їх потоки, затопляющие вуличну мережу, роблять пересування містом у годинник «пік» болісно медленным.

Для прискорення пересування споруджують грандіозні дорогі системи швидкісних автомобільних трас, отримали найбільш значне поширення США і Банк Японії. У своєму прагненні зменшити витрати придбання земельних ділянок японські інженери проклали значну частину таких трас на потужних залізобетонних опорах вздовж русел рік і каналів. Там, де естакади швидкісних автотрас точаться суперечки з суші, їх опори місцями піднято на висоту 20−25 метрів, а прольоти перекинуто прямо над покрівлями домов.

Створення у місті мережі магістралей швидкісного руху дозволяє істотно збільшити швидкості громадського транспорту, й легкових автомобілів, підвищити її пропускну спроможність, скоротити кількість дорожнотранспортних подій, ізолювати житлові райони і громадських центри від концентрованих потоків транспортних засобів. Але магістраль — дороге спорудження. Будівництво її то, можливо ефективна лише на напрямах які забезпечують потужні й стійкі транспортні потоки з щодо великий не більше міста дальністю поїздок, коли він відчутний виграш від підвищення швидкість руху. Тому такі магістралі будують лише у великих містах з полицентрической структурою і розтягнутої территорией.

Автомобільний транспорт одна із джерел галасу зчинив на місті. Шум у містах скорочує тривалість життя. За даними австрійських дослідників, це скорочення коливається не більше 8−12 років. Надмірний шум дає підстави нервового виснаження, психічної угнетённости, вегетативного неврозу, виразковій хворобі, розлади ендокринної та серцево-судинної система. Шум заважає людям працюватимете, і відпочивати, знижує продуктивність труда.

Зниження міського шуму можна досягнути насамперед рахунок зменшення шумністю транспортних засобів, раціональна забудова магістральних вулиць, максимальне озеленення території мікрорайонів і розділювальних смуг, використання рельєфу місцевості та інших. Суттєвий захисний ефект буває у тому випадку, якщо житлова забудова розміщена на відстані щонайменше 25−30 метрів від автомагістралі і зони розриву озеленены.

Також автомобільний транспорт надає негативний вплив на фауну. Це виявляється в забруднення довкілля й доріг, руйнація місць проживання тварин, розсічення шляхами сезонних і добових ділянок тварин, зіткнення останніх з транспортними средствами.

Густота дорожньої мережі стає більше, у цій негативне вплив автомобільного транспорту на тваринний світ зростати. Пам’ятаючи звідси, необхідно ухвалити дійових заходів зменшення загибелі тварин під час прокладання нових шляхів та проводити охоронні заходи вже имеющихся.

На підвищення чистоти повітряного басейну необхідно застосовувати менш токсичні є екологічно безпечними. Наприклад, природного газу, він тех-нічно та економічно відшкодовується. Газ краще бензину змішується з повітрям, тому повніше згоряє в двигуні, отже, і шкідливих речовин у газі менше. Крім стиснутого газу використовують скраплений природний газ.

Рішення енергетичної проблеми автомобільного транспорту — це створення альтернативних видів палива. Такі, як спирти, рідкий азот, рідке синтетичне паливо, водень. Їх використання допоможе істотно знизити токсичність і негативний вплив автомобіля на навколишню среду.

Заключение

.

Про автомобілі, його винахід, користь і шкоду, написано багато літератури. У ньому часто думки авторів розходяться. Але одне безперечно автомобіль одне із найбільш поширених технічних споруд постійно совершенствующееся. З часу винаходи першого автомобіля до сьогодні зазнав безліч змін. Хіба могли Даймлер і Бенц уявити що автомобіль (наприклад, гоночний формула — 1) буде мати двигун потужністю 850 к.с., розвивати швидкість до 320 км/год але в заміну колеса йтиме загалом 2 секунди. Якщо за 116 років автомобіль пройшов цей шлях технічних змін удосконалень те, що по автомобілі ще через 116 лет.

Список використаної литературы.

1. Голубєв І.Р., Новиков Ю. В. Навколишнє середовище та транспорт. — М.: Транспорт, 1987. 2. Долматовський Ю. О. Автомобіль за 100 років. — М.: Знання, 1986. 3. Ісаєв О.С. Від самобеглой коляски до ЗИЛ-111. — М.: Транспорт, 1961. 4. Шугуров Л. Автомобілі же Росії та СРСР. Ч-1 — М.: Прострэкс, 1993. 5. Яковлєв Н. А. Розвиток вітчизняної автомобільної техніки. Ч-1 — М.: 1955.