Міжнародні договори про перевезення

Спочатку регулювання питань перевезення було правом національного законодавства. Але національна уніфікація була неадекватним засобом регулювання. На сьогодні існує велика кількість видів міжнародних перевезень.

Міжнародне сполучення — установлення зв’язків між державами, перевезення — дії, які відбуваються після встановлення зв’язків.

Перевезення між державами можуть мати місце за угодою двох держав (перевезення в Україні здійснюється за українським законодавством, перевезення в Польщі - за польським законодавством). Це не є міжнародним перевезенням. Тому що перетин кордону не є обов’язковим для міжнародних перевезень.

Міжнародне перевезення — перевезення вантажу або пасажирів, яке здійснюється між двома або більшою кількістю держав, але виконується на умовах, які встановлені відповідними міжнародними угодами.

Існують Конвенції, в яких врегульовані майже усі аспекти міжнародних перевезень. Їх можна поділити на три види:

• · Конвенції, які регулюють загальні принципи та організацію міжнародних сполучень (матеріальні норми спеціального характеру) — визначають головні умови перевезення на всьому їхньому шляху й вирішують чотири групи питань: установлюють вимоги щодо перевізної документації; порядок прийому й видачі вантажів та пасажирів; умови відповідальності перевізника; норми, які регулюють пред’явлення до перевізника претензій та позовів;
• · Конвенції, які встановлюють одноманітні умови перевезень вантажів й пасажирів;
• · Конвенції щодо полегшення транспортних зв’язків між державами (Конвенція про повернення контейнерів).

Вони укладаються у певній галузі під егідою відповідної організації.

У випадках прогалин в уніфікаціях, а також якщо не встановлюється інше у договорах транспортні Конвенції передбачають звернення до національних законодавств. Якщо в Конвенції не містяться колізійні прив’язки, то право, що підлягає застосуванню визначається шляхом застосування правила, яке зазначається у перевізній документації.

Якщо цього не зазначено в документації - застосовується три правила (щодо вантажу):

• · у випадку відправлення застосовується закон держав-відправлення;
• · при видачі вантажу — закон держави призначення;
• · в інших випадках — закон держави перевізника або закон суду.

При прямому сполучені укладається один договір, який є обов’язковим для усіх сопервізників, видається один транспортний документ, умови перевезення залишаються незмінними.

При здійснені непрямого сполучення з кожним із соперевізником укладається окрема угода, застосовується своя транспортна документація й свої умови перевезення. Укладення подальших договорів між соперевізниками здійснює перший перевізник або всі угоди укладає сторона у договорі перевезення.

Перевезення декількома перевізниками — хоча кожен із сопервізників застосовує свою транспортну документацію, все ж деякі важливі умови перевезення залишаються незмінними (відповідальність сторін).

Перевезення сусідського сполучення — коли між двома державами є спільний кордон. При транзитних перевезеннях процедура перевезення не однакова.

Перевезення у сквозному сполученні - перевезення по території однієї й тієї ж держави, але з перетинанням іноземного кордону (Москва-Калінінград).

Існує також такі види перевезення як перевезення без перевантажування й з перевантажуванням, перевезення з пересадкою й без пересадки. Усі вони здійснюються на кордоні між державами.

Міжнародні залізничні перевезення регулюються дуже давно. Ще у 1890 році прийнята Бернська конвенція про міжнародні залізничні перевезення вантажів. В 1923 році прийнята Бернська конвенція про міжнародні перевезення пасажирів (діє в редакції від 7 лютого 1970 року). Набула чинності 1 січня 1975 року. Укладено додаткову угоду. В 1980 році переглянута й прийнята Бернська конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТИФ).

До двох Бернських конвенцій й додаткової угоди приєдналися 38 держав. До Конвенції 1980 року прийнято два додатки — умови перевезення пасажирів й умови перевезення вантажів.

Існують вид перевезення, які здійснюються спеціально визначеними залізничними лініями (перелік ліній установлюється державами-учасниками угоди). Форми залізничної накладної розробляються залізницями. Ставки провізної плати згідно з КОТИФ визначаються за національними або за міжнародними тарифами. Передбачені граничні строки доставки вантажів (великою швидкістю — не менше 400 км на добу, для малої швидкості - не менше 300 км на добу).

Попередня заява претензій до перевізника не є обов’язковим. Позивна давність — рік, за конкретні види порушення встановлюється колізійні прив’язки. При відсутності спеціальних указівок у конвенціях, застосовується принцип «lex flagi».

Щодо пасажирських перевезень — то в праві міститься основні вказівки: визначаються умови відповідальності за незбереження або пошкодження вантажу. Межа відповідальності за шкоду, нанесену пасажирам, становить 1200 франків, позовна давність — три роки.

У законодавстві колишнього СРСР були відтворені основні положення КОТИФ. В межах соціалістичного табору (1988) укладена угода про магістральні вантажні перевезення та угода про міжнародні пасажирські сполучення. 1 жовтня 1997 року в Баку укладена угода між залізничними адміністраціями держав-членів СНД (увійшли всі колишні держави СРСР). Укладено угоду про особливості застосування угоди про міжнародні пасажирські сполучення, в якій зазначено, які з колишніх форм будуть діяти надалі, а які надалі діяти не будуть.

В межах СНД в 1994 році укладено подібну угоду. Перевезення здійснюється на одних і тих же умовах — видається квиток, який діє однаково в усіх державах СНД. На кордоні з європейськими державами здійснюється переоформлення документів СНД на відповідні документи Європейського Союзу на умовах КОТИФ (переоформлення накладної здійснюється майже автоматично). Коли товар надходить із Європи до кордону СНД КОТИФ переоформляється на відповідні документи бакинської угоди.

В Україні діє Закон «Про залізничний транспорт» від 4 липня 1996 року, в якому визначені види міжнародних сполучень. Так, у статті 23 закону записано: «за незбереження прийнятого до перевозу вантажу й багажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу чи багажу виникли з незалежних від них речей.

Постановою № 457 Кабінету міністрів України від 6 квітня 1998 року затверджено Статут залізниць України (розділ 7). У Статуті завжди йдеться посилання на правила, які будуть прийняті в майбутньому на виконання цього Статуту. У Статуті міститься лише одна колізійна прив’язка у статті 136 — позови до залізниць подаються у двохмісячний строк за місцем знаходження залізниці, якій було до цього пред’явлена претензія. Стаття 131 містить порядок пред’явлення претензій.

Правила дорожнього руху встановленні Конвенцією про дорожні знаки та сигнали й Протоколом до неї (1948). В 1968році ці два документи були переглянуті й діють у новій редакції під назвою — Конвенція про шляховий рух (8 листопада 1968). Набула чинності 1977 року. Ратифікована Україною 25 квітня 1974 року, 21 травня 1977 року набула чинності для України.

Конвенція присвячена правилам дорожнього руху, щодо яких держави зобов’язались привести свої національні законодавства у відповідність із правилами цієї Конвенції. До Конвенції існують 7 додатків, які є складовою частиною Конвенції. Так, наприклад, четвертий додаток регулює розпізнавальні знаки машин та причепів, що знаходяться у міжнародному русі.

У 1968 році у Відні підписана Конвенція про дорожні знаки й сигнали, з 6 лютого 1978 року є чиною для України. У1971 році прийнято аналогічну європейську Конвенцію, до якої Україна приєдналась 16 лютого 1973 року.

1 березня 1973 року прийнято спеціальний Протокол про розмітку доріг, Україна ратифікувала 15 березня 1984 року. Існує спеціальна європейська угода про міжнародні автомобільні магістралі від 15 листопада 1975 року. Україна приєдналася до неї 9 листопада 1982 року.

Полегшення митних процедур В 1959 році прийнято Митну конвенцію про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки НДП (17 листопада 1975 року переглянута). Набула чинності 20 березня 1978 року, 15 липня 1979 року ратифікована Україною, чинна для України від 8 грудня 1982 року. Конвенція передбачає складання у державі відправлення вантажу особливого митного документа — книжки НДП («TIR»). Наявність такої книжки звільняє перевізників від перевірок, митного нагляду й оплати мит (але не більш ніж у 4-х державах).

Загальні засади й умови міжнародних повітряних перевезень закріплені у Чикагській конвенції про міжнародну цивільну авіацію (1944). В 1994 році прийнято Повітряний кодекс України.

У 1929 році укладена Варшавська конвенція з уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. В 1955 році доповнена Гаазьким протоколом. 11 квітня 1960 року Україна ратифікувала Конвенцію у редакції 1955 року, 19 жовтня 1960 року набула чинності.

У 1971 році до Конвенції внесені доповнення Гвадалахарською конвенцією, яку Україна ратифікувала 5 вересня 1983 року, 15 січня 1984 набула чинності. Дія Конвенції розповсюджується на повітряні перевезення між державами, а також на перевезення, у яких місце відправлення або місце призначення знаходяться на території держав-членів, хоча зупинка — не в державі-члені. До Конвенції приєдналось більше 100 держав світу.

Також Конвенцією встановлюються головні умови для перевізних документів й правила заповнення реквізитів, порядок прийому та видачі багажу, документ про видачу багажу має товаророзпорядчу силу (можна продавати товар), регулює відповідальність перевізника перед пасажирами й власником багажу. Відповідальність перевізника резюмується.

Межа відповідальності перед пасажирами встановлена у 60 тисяч доларів, для ручної поклажі - 5 тисяч франків. Ці межі можуть бути збільшенні авіакомпаніями (на засадах конкуренції). Установлено короткий претензійний порядок — 7 днів щодо багажу, 14 — щодо вантажу й 21 — у випадках затримки доставки. Недотримання строків або пред’явлення претензій відвертає можливість звернення до суду. Строк позовної давності - 2 роки.

В 1971 році прийнято Гватемальський протокол, яким установлені правила відповідальності перевізника щодо пасажирських перевезень. В 1975 — Монреальський протокол про перевезення вантажу. Не набули чинності.

Прогалини у врегулюванні окремих питань заповнюються правилами міжнародних перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями.

Останнім часом набули розповсюдження чартерні перевезення — перевезення на орендованому або зафрахтованому повітряному судні. Але з чартерними перевезеннями виникла проблема — дія Варшавської конвенції (1929) розповсюджується лише на власників транспортних засобів. Для вирівнювання вимог перевезень було укладено Додатковий протокол до варшавської конвенції - Гвадалахарська конвенція.

В 1982 році прийнята Конвенція з морського права, яку 3 червня 1999 року Україна ратифікувала.

Правовий режим морських перевезень набагато складніший. Це обумовлено великою кількістю Конвенцій, більшість із яких не піддаються кодифікації. Морські перевезення у більшості випадків регулюються національними законодавствами, тому застосовується колізійний метод регулювання, але колізійних прив’язок дуже мало (колізійна прив’язка суду — «lex fori», колізійна прив’язка — «lex flagi» й закону місця призначення вантажу).

В Україні в 1995 році прийнято Кодекс торгового мореплавства. Стаття 14 якого встановлює загальні положення колізійного регулювання.

Відносини за договором морського перевезення вантажів, фрахтування судна й фрахтування судна без екіпажу, морський лізинг (фрахтування судна з екіпажем) регулюється законом держави згідно волі сторін. За договором морського перевезення пасажирами є ті, хто зазначені у квитку.

При відсутності згоди між сторонами про застосування права, відносини між сторонами регулюються за законодавством держави:

• · де була заснована сторона, яка є перевізником у договорі морського перевезення;
• · судновласником у договорі фрахтування судна без екіпажу, лізингодавцем у договорі лізингу, власником судна у договорі буксування, страховиком у договорі морського страхування.

При укладанні угоди сторони можуть відійти від Кодексу, якщо інше не встановлено самим Кодексом.

Окрім Кодексів джерелом права міжнародних сполучень є звичай (як міжнародний, так і національний). В національному виділяють правила морських портів, які встановлюються національними торговими палатами.

Звичаї кодифікуються під егідою ІМО.

FOB — Free on Board.

CIF — Cost Insurance Free.

FAS ;

CAF — Cost and Fry.

FOB — продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт відправки, завантажити його на борт судна, сплатити податки та збори у порту відправлення. Продавець несе ризик випадкової загибелі вантажу лише до моменту пересічення вантажу поручнів судна.

CIF — продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт відправки, зафрахтувати вантаж, завантажити судно, сплатити податки та збори, а також усі вивізні мита, за свій рахунок застрахувати товар на користь покупця.

Перевезення поділяються на:

· регулярні (лінійні) перевезення — більш прогресивні. Переваги: регулярність здійснення, дотримання строків розкладу, стабільні ціни, має місце експлуатація спеціалізованого тоннажу, утримуються спеціальні агенти, здійснюються на підставі міжурядових угод й угод між приватними судноплавними компаніями (фіксуються основні вимоги експлуатації ліній). Колізійних прив’язок майже немає. Існує три види ліній:

односторонні - лінії, які експлуатуються лише одним власником;

сумісні - експлуатуються одним або двома судноплавними компаніями;

конференційні - на підставі угод конференцій власників суден.

В 1974 році прийнято Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій, яким обмежуються інтереси власників судноплавних компаній шляхом введення для них певних рамок.

· нерегулярні (тромбові) перевезення — чартерні права й зобов’язання сторін залежать від:

чи орендується все судно — повний чартер;

чи орендоване його частина, чи окремі приміщення;

ці зобов’язання залежать від умов чартеру.

Щодо видів вантажу вироблено відповідні проформи чартерів. Чартери укладаються брокерами (спеціалізовані установи, які є агентами власників суден). Чартер містить умови щодо судна, умов завантаження, умов щодо вантажу, щодо розвантажування. Містяться умови щодо права, яке підлягає застосуванню. Місцем розгляду спорів є місце перебування договірної сторони або Лондон. Право застосовується держави, де чартер виготовлено або за місцем його застосування.

Щодо перевезення й видів вантажу передбачається укладення коносаменту. Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924) вирішує три питання: про правове значення реквізитів коносаменту, умови відповідальності морського перевізника, порядок пред’явлення вимог до перевізника. Відповідальність перевізника резюмується (сформульовано перелік обставин, які можуть звільнити перевізника від відповідальності, якщо він доведе це).

Перевізник не несе відповідальності за навігаційну помилку. Навігаційна помилка — необережність капітана, матросів, лоцмана або службовців перевізника у водінні або керуванні судна. Межа відповідальності - 100 фунтів стерлінгів за пасажира. Вимоги пред’являються у триденний строк. Строк давності - рік із дня доставки вантажу.

В 1968 році Брюссельським протоколом розширено сфері дії Конвенції, розширена межа відповідальності й пред’явлення вимог. У 1978 році - Гамбурзька конвенція ООН про морське перевезення вантажів замінила Брюссельську конвенцію (1924), за нею встановлюється ліквідація розрізнення між палубними й тромбовими перевезеннями, усунуто правило щодо навігаційної помилки, строк давності - 2 роки.

Пасажирські перевезення — Афінська конвенція про перевезення пасажирів (13 грудня 1974), 28 квітня 1987 набула чинності. В Лондоні укладено Протокол, за яким підвищувалась межа відповідальності перевізника. 3 квітня 1989 року протокол набув чинності, 15 липня 1993 року Україна приєдналась до нього, 9 лютого 1995 року чинні. Протоколом установлено принципи рівної відповідальності (статті 3,6).

Межі відповідальності - смерть пасажира або заподіяння тілесних ушкоджень (700 тис. валютних одиниць), за пошкодження каютного вантажу (12 тисяч валютних одиниць), за пошкодження машини (50 тис.), іншого багажу (18 тис.). Валютна одиниця — 65,5 міліграм золота проби 0,9. Строк давності два роки. Порядок пред’явлення претензій (статті 15,17).

Відносини, пов’язані з ризиком мореплавства:

• · питання про загальну аварію — найстаріший інститут морського права. Розподіл витрат на умисних й розумно здійснених із метою врятування судна, фрахту та вантажу, що перевозиться від загальної для них небезпеки, згідно з вартістю. Йоркатлендські правила щодо цього (створенні неурядовим морським комітетом);
• · питання, пов’язані із зіткненням суден — Конвенція про морські правила запобігання зіткнення суден на морі (1972), 17 листопада 1992 року Україна приєдналась, чина 5 квітня 1993;
• · питання, пов’язані із врятуванням із суден — Міжнародна конвенція про пошук та врятування на морі (1979) є більш технічною й звертається до національного законодавства. 17 листопада 1992 року Україна приєдналась, 5 квітня 1993 року чина;
• · обмеження відповідальності власника судна.