Транспортна логістика

Содержание Транспортна логістика 3 Сутність і завдання транспортної логістики. Види транспортних систем. 3 Вибір виду транспортний засіб 5 Транспортні тарифи і правил їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів 8 Використання логістичного підходу підвищення ефективності роботи організації 12 Систему керування виробництвом 15 «Тягнуть «системи 16 «Що Штовхає «системи 22 Ефективність логістичного підходу при управлінні матеріальними потоками для підприємства 26 Логістичні властивості системи. Цех машинобудівного підприємства 28 Цілісність і членимость 28 Зв’язки 29 Організація 29 Інтегративні якості 29 Література 30.

Транспортна логистика.

Сутність і завдання транспортної логістики. Види транспортних систем.

Транспорт — це галузь матеріального виробництва. що здійснює перевезення покупців, безліч вантажів. У структурі громадського виробництва транспорт належить до сфери вироблених матеріальних услуг.

Значна частка власності логістичних операцій по дорозі руху матеріального потоку від первинного джерела сировини до кінцевого споживання здійснюється з застосуванням різноманітних транспортних засобів. Витрати на виконання операцій сягають 50% від суми загальних витрат за логистику.

Транспорт сьогодні як систему, що складається з цих двох підсистем: транспорт загального користування і транспорт не загального пользования.

Транспорт загального користування — галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства і у перевезеннях вантажів і пасажирів. Транспорт загального користування обслуговує сферу обігу євро і населення. Його часто називають магістральним (магістраль — основна, головна лінія у якійсь системі, у разі — у системі шляхів сообщения).

Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морської авіації та річковий), автомобільний, повітряний транспорт і транспорт трубопроводный.

Транспорт не загального користування — внутрипроизводственный транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, належать нетранспортным підприємствам, є, зазвичай, складовою будь-яких виробничих систем.

Транспорт органічно вписується в виробничі й торгові процеси. Тому транспортна складова бере участь в багатьох завдань логістики. Разом про те є досить самостійна транспортна область логістики, у якій багатоаспектна узгодженість між учасниками транспортного процесу можна розглядати поза прямого зв’язку з сполученими производственно-складскими ділянками руху матеріального потоку. До завданням транспортної логістики насамперед відносять завдання, рішення яких посилює узгодженість дій безпосередніх учасників транспортного процесу. Застосування логістики у сфері транспорту, як і, як і 2002 р виробництві чи торгівлі, перетворює контрагентів і; конкуруючих сторін у партнерів, взаємодоповнюючих одне одного у транспортному процессе.

Логістика, як, це єдина техніка, технологія, економіка і планування. Відповідно, до завдань транспортної логістики слід віднести забезпечення технічною і технологічною пов’язаності учасників транспортного процесу, узгодження їх економічних інтересів, і навіть використання єдиних систем планування. Коротко охарактеризуємо кожну з цих задач.

Технічна спряженість у транспортній комплексі означає узгодженість параметрів транспортних засобів і в середині окремих видів, і у межвидовом розрізі. Ця узгодженість дозволяє застосовувати модальні перевезення, працювати з контейнерами і вантажними пакетами.

Технологічна спряженість передбачає застосування єдиної технології транспортування, прямі перевантаження, бесперегрузочное сообщение.

Економічна спряженість — це «спільна методологія дослідження кон’юнктури ринку виробництва і побудови тарифної системы.

Спільне планування означає розробку й застосування єдиних планів графиков.

До завданням транспортної логістики відносять также:

• створення транспортних систем, зокрема створення транспортних коридорів і транспортних цепей;

• забезпечення технологічного єдності транспортно-складського процесса;

• спільне планування транспортного процесу з складським і производственным;

• вибір виду транспортного средства;

• вибір типу транспортного средства;

• визначення раціональних маршрутів доставки і др.

Вибір виду транспортного средства Задача вибору виду транспорту вирішується у взаємній зв’язки з іншими завданнями логістики, такі як створення і оптимальний рівень запасів, вибір виду пакування й др.

Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретної перевезення, базується на інформації про особливостях різних видів транспорта.

Розглянемо основні переваги та недоліки автомобільного, залізничного, водного і повітряного транспорту, суттєві з місця зору логистики.

— Автомобільний транспорт. Традиційно використовується для перевезень на короткі відстані «. Одна з основних переваг — висока маневреність. З допомогою автомобільного транспорту вантаж може доставлятися «від дверей до дверей «із необхідною ступенем терміновості. Цей вид транспорту забезпечує регулярність поставки, і навіть можливість поставки малими партіями. Тут, проти інші види, пред’являються менш жорсткі вимоги до упаковці товара.

Основним недоліком автомобільного транспорту є порівняно висока собівартість перевезень, Плата які зазвичай стягується по максимальної вантажопідйомності автомобіля. До іншим недоліків цього виду транспорту відносять також терміновість розвантаження, можливість розкрадання вантажу і викрадення автотранспорту, порівняно малу вантажопідйомність. Автомобільний транспорт екологічно несприятливий, що також стримує його применение.

Залізничний транспорт. Цей вид транспорту добре пристосований для перевезення різних партій вантажів за будь-яких погодні умови. Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкої доставки вантажу великі відстані. Перевезення регулярні. Тут можна ефективно організувати виконання навантажувально-розвантажувальних работ.

Істотною перевагою залізничного транспорту є порівняно невисока собівартість вантажів, і навіть наявність скидок.

До вад залізничного транспорту слід віднести обмежений кількість перевізників, і навіть низьку можливість доставки до пунктів споживання, т. е. за відсутності під'їзних шляхів залізничний транспорт повинен доповнюватися автомобильным.

Морський транспорт. Є найбільшим перевізником у міжнародних перевезеннях. Його основні переваги — низькі вантажні тарифи та висока провізна способность.

До вад морського транспорту відносять його низьку швидкість, жорсткі вимоги до упаковування і кріпленню вантажів, малу частоту відправок. Морський транспорт істотно залежить від погодних і навігаційних умов і вимагає створення складної портової инфраструктуры.

Внутрішній водний транспорт. Тут низькі вантажні тарифи. При перевезеннях вантажів вагою понад сто т на відстань більш 250 км цей вид транспорту — самий дешевый.

До вад внутрішнього водного транспорту, крім малій швидкості доставки, відносять також низьку доступність в географічному плані. Це зумовлено обмеженнями, які накладає конфігурація водних шляхів, нерівномірність глибин і мінливі навігаційні условия.

Повітряний транспорт. Основні переваги — найвища швидкість, можливість досягти віддалених районів, висока схоронність вантажів. До вад відносять високі вантажні тарифи і залежність від метеоумов, яка знижує надійність дотримання графіка поставки.

Трубопровідний транспорт. Забезпечує низьку собівартість за високої пропускну здатність. Ступінь схоронності вантажів у цьому вигляді транспорту высока.

Недоліком трубопровідного транспорту є вузька номенклатура які підлягають транспортуванні вантажів (рідини, гази, эмульсии).

Вирізняють шість основних чинників, які впливають вибір виду транспорту. У табл. 1 дається оцінка різних видів транспорту загального користування по кожному з цих факторів. Одиниці відповідає найкраще значение.

|Оценка різних видів транспорту у межах | |основних чинників, які впливають вибір виду | |транспорту | |Вигляд |Чинники |що впливають вибір виду | |транспорту| |транспорту | | |врем|част|надежн|способ|способ|Стоим| | |я |ота |ость |ность |ность |ость.| | |дост|отпр|соблюд|перево|достав| | | |авки|авле|ения |зить |ить |перев| | | |нді |график|разные|груз в|озки | | | | |а |вантажі |будь-яку | | | | | |діставши| |точку | | | | | |кі | |террит| | | | | |вантажу | |ории | | |Железнодор|3 |4 |3 |2 |2 |3 | |ожный | | | | | | | |Водний |4 |5 |4 |1 |4 |1 | |Автомобиль|2 |2 |2 |3 |1 |4 | |ный | | | | | | | |Трубопрово|5 |1 |1 |5 |5 |2 | |дный | | | | | | | |Повітряний |1 |3 |5 |4 |3 |5 |.

Табл 1.

Експертна оцінка значимості різних чинників показує, що з виборі транспорту, насамперед, приймають до уваги следующие:

• надійність дотримання графіка доставки;

• час доставки:

• вартість перевозки.

Слід зазначити, що ці табл. 1 можуть лише для приблизною оцінки міри відповідності тієї чи іншої виду транспорту умовам конкретної перевезення. Правильність зробленого вибору мусить бути підтверджено технічно-економічними розрахунками, заснованими на аналізі усіх витрат, що з транспортуванням різними видами транспорта.

Наприклад, вартість доставки 5 т дорогого вантажу (цінність — 50 000 дол.) автомобілем становила 1000 дол., літаком — 3000 дол. Вибір упав на автомобіль. Проте проведений згодом аналіз повної вартості показав, що плюс до провозному тарифу при автомобільної перевезенні довелося заплатить:

• експедитору: 5% вартості вантажу за експедирування та охороні, т. е. 2000 дол. (під час перевезення літаком ці витрати исключались);

• банкіру: 1,5% вартості вантажу на ролі відсотків за кредит, так як перевезення автомобілем здійснювалася 15 днів, протягом яких 50 000 дол. були відвернені в запас, що становить ще 750 дол. (тут 36 — річна банківська відсоткову ставку за кредит);

• сумарні витрати при доставці склали 3750 дол. Вибір автомобіля, зроблений лише на зіставленні тарифів, виявився хибний — літак був выгоднее.

Транспортні тарифи і правил їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування потребителей.

Розрахунки послуг, надані транспортними організаціями, здійснюються з допомогою транспортних тарифів. Тарифи беруть у себя:

• плати, взыскиваемые перевезення грузов;

• збори за додаткові операції, пов’язані в перевезенні грузов;

• правила обчислення плат і зборів. Як економічна категорія транспортних тарифів є формою ціни на всі продукцію транспорту. Їх побудова має обеспечивать:

• транспортному підприємству — відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибыли;

• покупцю транспортних послуг — можливість покриття транспортних расходов.

Як зазначено у минулому параграфі, однією з істотних чинників, які впливають вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча за умов конкуренції, він може вносити корективи в транспортних тарифів. Наприклад, залізниці України відчувають сьогодні серйозної конкуренції автомобільного транспорту у сфері пере візок невеликих партій вантажів про дрібних малотоннажних відправок. Це надає стримуюче впливають до зростання відповідних залізничних та рифов.

Вправним регулюванням рівня тарифних ставок раз особистих зборів можна стимулювати також попит на додаткові послуги, пов’язані в перевезенні вантажів. На приклад, відносне зниження лютому 1994 р. рівня ставок збору охорону здоров’я та супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони Міністерства шляхів зі спілкування дозволило збільшити попит з цього послугу й тимчасово підвищити схоронність перевезених грузов.

Системи тарифів в різних видах транспорту мають особливості. Зупинимося з їхньої короткої характеристиці. На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгових та місцеві тарифы.

Загальні тарифи — це основний вид тарифів. З її допомогою визначається вартість перевезення основної маси грузов.

Винятковими тарифами називаються та рифи, які з відхиленням загальні тарифів як спеціальних надбавок чи знижок. Ці та рифи може бути підвищеними чи зниженими. Вони ширяться, як правило, тільки конкретні вантажі Виняткові тарифи дозволяють проводити розміщення промисловості, так і з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам’яного вугілля, кварцитів, руди тощо. п. Підвищуючи чи знижуючи з допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, домагаються зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях. Цій самій меті служать виняткові знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямах руху порожніх вагонів і контейнеров.

Пільгові тарифи застосовуються під час перевезення вантажів для певних цілей, і навіть вантажів для самих залізних дорог.

Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Ці тарифи, які включають у собі розміри плат перевезення вантажів і різних зборів, діють у межах даної залізної дороги.

Крім провізний плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників і щодо оплати додаткові послуги, пов’язані в перевезенні вантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються у виконанні силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування чи перевірку ваги вантажу, за подачу чи збирання вагонів, їх дезинсекцию, за експедирування вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, і навіть за низку інших операций.

Перерахуємо основні чинники, від яких розмір плати за перевезенні вантажів по залізної дороге.

Вигляд відправки. По залізниці вантаж то, можливо відправлений повагонной, контейнерному, малотоннажної — вагою до 25 т і обсягом до полувагона, і дрібної відправкою — вагою до 10 т і обсягом до 1/3 місткості вагона. Швидкість перевезення. По залізниці вантаж може перевозитися вантажний, великий чи пасажирської швидкістю. Вигляд швидкості визначає, скільки кілометрів на добу слід проходити груз.

Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за відстань по щонайкоротшого напрямку, зване тарифне відстань при перевезеннях вантажів вантажний чи великий швидкістю або за справді пройдене відстань — у разі перевезення негабаритних вантажів чи перевезення вантажів пасажирської скоростью.

Тип вагона, у якому здійснюється перевезення вантажу. По залізниці вантаж може перевозитися в універсальних, спеціалізованих чи ізотермічних вагонах, в цистернах чи платформах. Розмір провізної плати у разі буде различным.

Належність вагона чи контейнера. Вагон, платформа чи контейнер можуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача чи грузоотправителя.

Кількість перевезеного вантажу — чинник, також який надає істотне впливом геть вартість перевозки.

На автомобільний транспорт визначення вартості перевезення вантажів використовують такі види тарифов:

•відрядні тарифи на перевезення грузов;

• тарифи на перевезення вантажів за умов платних автотонно-часов;

• тарифи за повременное користування вантажними автомобилями;

• тарифи з покилометрового расчета;

• тарифи за перегін рухомого состава;

•договірні тарифи. На розмір тарифної плати впливають такі факторы:

• відстань перевозки;

• маса вантажу; об'ємний вагу вантажу, що характеризує можливість автомобіля. У цій показнику все транспортовані автомобільним транспортом вантажі поділяють на чотири класса;

• вантажопідйомність автомобиля;

• загальний пробег;

• час використання автомобиля;

• тип автомобиля;

• район, у якому здійснюється перевезення, і навіть низку інших факторов.

Кожен із тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність чинників, а лише окремі з них, найбільш суттєві за умов конкретної перевезення. Наприклад, до розрахунку вартості перевезення сдельному тарифу необхідно ухвалити до уваги відстань перевезення, масу вантажу та її клас, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом за повременное користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, його використання коштів і загальний пробіг. В усіх випадках на розмір і щодо оплати використання автомобіля надає вплив район, у якому здійснюється перевезення. Це стійкими відмінностями в рівні собівартості перевезень вантажів районами. Корективи в тарифну вартість вносяться з допомогою про поясних поправочных коефіцієнтів. На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні праці та інші пов’язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствами самостійно з урахуванням кон’юнктури ринку. У основу обчислення величини тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період введення тарифів і зборів дію, і навіть граничний розмір рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг вправі запросити від пароплавств і портів економічного обгрунтування запропонованих тарифов.

На морському транспорті оплата перевезення вантажів здійснюється або за тарифу, або за фрахтовой ставці, Якщо вантаж слід за напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. У цьому вантаж рухається за окремим розкладом і оплачується по оголошеному тарифу. У разі, коли за виконанні перевезення робота вантажних судів не пов’язані з постійними районами плавання, з постійними портами вантаження та вивантаження, не обмежена певним виглядом вантажу, то перевезення оплачується по фрахтовой ставці. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон’юнктури фрахтового ринку «і звичайно залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов’язаних із нею расходов.

Використання логістичного підходу підвищення ефективності роботи организации Материальный потік своєму шляху від первинного джерела сировини до кінцевого споживача проходить ряд виробничих ланок. Управління матеріальним потоком цьому етапі має власну специфіку та називається виробничої логістики. Як відомо, громадське виробництво підрозділяється матеріальним і нематеріальне. Виробнича логістика розглядає процеси, які у сфері матеріального виробництва. Структура громадського виробництва представлена на рисунке:

|Общественное виробництво | |Матеріальне виробництво |Нематеріальне виробництво | |Виробництво |Виробництво |Виробництво |Виробництво | |матеріальних |матеріальних |нематеріальних |нематеріальних | |послуг (робіт, |благ, |послуг |благ | |благ) |збільшують | | | | |вартість раніше | | | | |створених благ | | |.

Задачи виробничої логістики стосуються управління матеріальними потоками всередині підприємств, створюють матеріальними благами чи надають такі матеріальні послуги, як зберігання, фасування, развеска, укладка та інших. Характерною рисою об'єктів вивчення у виробничої логістиці - їх територіальна компактність; їх іноді називають «острівними об'єктами логістики ». Матеріальні послуги з транспортування вантажів можуть бути об'єктом як виробничої логістики, у разі використання власного транспорту для внутрішньовиробничого переміщення вантажів, і транспортної, якщо використовується транспорт загального користування. Логістичні системи, аналізовані виробничої логістикою, носять назва внутрішньовиробничих логістичних систем. До них віднести: підприємство, оптове підприємство, має складські споруди; .вузлову вантажну станцію; вузловий морської порт та інших. Внутрипроизводственные логістичні системи так можна трактувати на макроі мікрорівні. На макрорівні внутрипроизводственные логістичні системи виступають на ролі елементів макрологистических систем. Вони задають ритм роботи цих систем, є джерелом матеріальних потоків. Можливість адаптації макрологистических систем до змін довкілля істотною міри визначається здатністю які входять у них внутрішньовиробничих логістичних систем швидко змінювати якісний і кількісний склад вихідного матеріального потоку, тобто. асортимент і кількість випущеної продукції. Якісна гнучкість внутрішньовиробничих логістичних систем може забезпечуватися завдяки наявності універсального обслуговуючого персоналові та здатних переналадке устаткування. Кількісна гнучкість також забезпечується в різний спосіб. Наприклад, що на деяких підприємствах Японії основний персонал становить чи більш 20% від максимальної кількості працюючих. Інші 80% -тимчасові працівники. Причому до 50% від кількості тимчасових працівників становлять жінок і пенсіонери. Отже, при кількості персоналу в 200 людина підприємство у будь-якої миті може поставити виконання замовлення до 1000 людина. Резерв робочої сили в доповнюється адекватним резервом устаткування. На мікрорівні внутрипроизводственные логістичні системи представляють собою низку підсистем, що у відносинах і зв’язках друг з одним, їхнім виокремленням певну цілісність, єдність. Ці підсистеми: закупівля, склади, запаси, обслуговування виробництва, транспорт, інформація, збут і висококваліфіковані кадри — забезпечують входження матеріального потоку до системи, проходження в ній і вихід із системи. Відповідно до концепцією логістики побудова внутрішньовиробничих логістичних систем має забезпечувати можливість постійного узгодження та взаємної коригування планів і безкомпромісність дій постачальницьких, виробничих та збутових ланок всередині підприємства Логістична концепція організації виробництва включає у собі такі основні тези: — відхід надлишкових запасів; - відмови від завищеного часу виконання основних та транспортноскладських операцій; - відмови від виготовлення серій деталей, куди немає замовлення покупців; - усунення простоїв устаткування; - обов’язкове усунення шлюбу; - усунення нераціональних внутрішньозаводських перевезень; - перетворення постачальників з яка протистоїть боку в доброзичливих партнерів. На відміну від логістичній традиційна концепція організації виробництва передбачає: — будь-коли зупиняти основне обладнання та підтримувати у що там що високий коефіцієнт її використання; - виготовляти продукцію максимально великими партіями; - мати найбільшого запас матеріальних ресурсів «про всяк випадок ». Традиційна концепція організації виробництва найприйнятніша для умов «ринку продавця », тоді як логістична концепція — для умов «ринку покупця ». Коли попит перевищує пропозицію з достатньою впевненістю думати, що виготовлена з урахуванням кон’юнктури ринку партія виробів буде реалізована. Тому пріоритет отримує мета максимальної завантаження устаткування. Причому що крупніша буде виготовлена партія, тим нижче виявиться собівартість одиниці вироби. Завдання реалізації першому плані годі. Ситуація із настанням ринку «диктату «покупця. Завдання реалізації виробленого продукту умовах конкуренції входить у перше місце. Непостійність і непередбачуваність ринкового попиту робить недоцільним створення умов та зміст великих запасів. У той самий час виробничник не повинен прогаяти жодного замовлення. Звідси, потреба у гнучких виробничих потужностях, здатних швидко відреагувати виробництвом на що виник попит. Зниження собівартості в умовах конкуренції досягається не збільшенням розмірів випущених партій та інші екстенсивними заходами, а логістичній організацією як окремого виробництва, і всієї товаропровідної системи в целом.

Систему керування производством Для побудови інтегрованої інформаційно-управляючої логістичній системи необхідно охоплювати весь процес руху матеріальних потоків від прибуття на цей завод сировини й інших матеріалів і по відправлення готової продукції, аналізувати всю технологічну ланцюг підприємства. При побудові технічної системи кожному агрегату відповідає певний тип чи модель технічних засобів і елемент системи управління цим агрегатом. На підприємстві затримка отриманні інформації про стан виробництва упродовж 1−2 годин можуть призвести для її зупинці. Тому потрібно безупинне інформаційне стеження ходом виробничого процесу матеріальних потоків до ухвалення ефективних управлінських рішень. У межах логістичній системи реалізується п’ять рівнів управління: адміністративний (вищестоящий); рівень управління становищем (розподіл замовлень із засобів вантаження та транспортування, контроль виконання замовлень за параметрами, вплив по скасування перешкод і конфліктним ситуаціям); рівень виконання окремих замовлень відповідно до плану-графику; оперативний режим управління інформаційними матеріальними потоками; управління режимі реального часу «on line «-реалізація виконання плану з окремим технологічним агрегатам. Однією з істотних якісних показників ефективності виробництва є тривалість циклу. Середню тривалість виробничого циклу можна сформулювати через ставлення середнього розміру запасів до середньої потужності підприємства, цеху, ділянки. Задля більшої максимального зменшення тривалості виробничого циклу необхідно забезпечити синхронізацію ритмів (паралельність), наприклад, надходження заготовок й випуск готової продукції. Постачання заготовок до робочих місць організується по чіткому графіку. Досягнення високої продуктивності, ритмічності і тенденції зниження рівня запасів небажано на одному виробничому ділянці планувати замовлення з великим відмінностями тривалості циклу. Для гармонізації виробництва, скорочення часу виробничого циклу та зниження запасів великі замовлення рекомендують ділити на частини. Для зменшення на середні терміни виробничого циклу мусить бути реалізована дисципліна обслуговування гаразд надходження заявок. Існує дві варіанта управління матеріальними потоками у межах внутрипроизводственной системи, між якими є принципове відмінність. Одне з варіантів грунтується на так званої штовхає логістиці, другий — на логістиці мети. Що Штовхає логістика реалізується системою МРП, а логістика мети — системою «Канбан » .

" Тягнуть «системы Особое увагу до Заході приділяється скорочення часу й витрат звернення, що з характером виробничих процесів. Фірми прагнуть мінімізації матеріальних запасів. Завдяки широке впровадження гнучких виробничих систем у найбільш розвинених країн з’явилося більші можливості оптимізувати товаропотоки і створити гнучкі цехи виробництва, де подача необхідних комплектуючих виробів і напівфабрикатів здійснюється роботами і мобільними пристроями, керованими дистанційно. Вони також спрямовані на мінімізацію матеріальних запасів. Нова концепція оцінки виробничих фондів зародилася наприкінці 70-х років у Японії. Головні його риси можна сформулювати так: 1) будь-яке повинен мати виробничі основні оборотні фонди, але роль кожної з названих частин неоднакова; 2) підприємство повинен мати запаси, головною частиною цих запасів є резерви виробничих потужностей, які можна реалізовані відразу ж потрапляє, у міру появи потреби у яких; 3) запаси сировини й матеріалів мати понад мінімум нераціонально; 4) центральне місце по дорозі вдосконалення виробництва повинна займати робота з скорочення запасів. Японську систему управління запасами, що існує на описаної основі, часто називають системою «Нуль запасів ». Цю систему припускає наявність мінімального запасу матеріальних ресурсів у фирмы-потребителя і змістом максимального запасу у фірми-виробника. На автомобільної фірмі «Тосту «нормально рівень запасів, коли він забезпечує роботу фірми в перебігу трьох днів. Постачальники у Японії зберігають решту запасів, розмір якої визначають з розрахунку, щоб гарантувати своєчасно відвантаження продукції споживача. Такий їхній підхід нині називають нової філософією матеріальних запасів. Цільова логістика, у межах якої безпосередньо реалізується принцип системи «Канбан «- «точно вчасно «(ТВЗ), полягає в управлінні матеріальними потоками залежно від фактичної завантаження виробничих осередків. Вона називається «тянущей ». У першому випадку кожен технічний агрегат має інформаційні і управляючі зв’язки й з центральним органом управління; у другому — котра управляє вплив центрального органу додається лише у останньому агрегату логістичній системи не вдома готового продукту, і інформаційні зв’язку, які сигналізують про стан технологічних агрегатів, направляються від виходу до входу технологічному ланцюжку. Активність попередніх блоків логістичній ланцюга виявляється лише тоді, коли наступного щаблі рівень запасу матеріалів сягає мінімального значення. Ці зв’язку забезпечують реалізацію що тягне принципу функціонування логістичній системи. Система «Канбан «дозволяє випускати продукцію високої якості з мінімальними запасами. Це значно підвищує її конкурентоспроможність, особливо у зовнішніх ринках. «Канбан «є прямокутну картку в пластиковому конверті. Використовуються два виду карток: картка добору, і картка виробничого замовлення. У картці відбору вказується кількість деталей, що має бути взято на попередньому ділянці обробки, тоді як і картці виробничого замовлення зазначено кількість деталей, яке має виготовити на попередньому ділянці. Ці картки циркулюють і в середині заводів, і між фірмами-постачальниками. Вони містять інформацію про кількість необхідних деталей, забезпечуючи функціонування провадження у системі «точно вчасно «(ТВЗ). «Канбан «є інформаційної системою, які забезпечують оперативне регулювання кількості готової продукції з кожної стадії виробництва. У системі «Канбан «зведений план не регламентує суворо завдання виробництва, він намічає лише загальну схему щодо загальнозаводського розрахунку потреби у матеріалах немає жодного робочих кожному виробничому ділянці. Порівняння планових обсягів випуску з фактичними наприкінці кожного тимчасового циклу, тобто. діб, непотрібен, оскільки план постійно автоматично коригується у процесі виробництва, Система «Канбан «включає: 1) систему ТВЗ; яка служить для необхідної продукції необхідному необмеженій кількості й у потрібний час; 2) інформаційну систему, що служить для оперативно керувати виробництвом і які що включає як спеціальні картки, а й транспортні засоби «канбан », виробничі графіки, графіки поставок і відвантаження продукції, технологічні і операційні карта народження і т. буд.; 3) систему «Тодзика », що полягає у регулюванні кількості задіяних у тих ділянках робочих при коливанні попиту продукцію. Новими умовами його реалізації є: а) раціональне (V-образное чи лінійне) розташування устаткування; б) наявність добре підготовлених рабочих-многостаночников, володіють різними спеціальностями; 4) систему професійної ротації, яка передбачає навчання робочих кільком спеціальностями із єдиною метою перетворення на добре підготовлених «універсалів », за потреби їх можна задіяти про всяк операції, виконуваної в цеху; 5) загальну експлуатаційну систему, націлену на максимальну ефективність використання устаткування, що дозволить скоротити втрати, пов’язані з незапланованими збоями, з переналадкой устаткування, втрати випуску шлюбу; 6) систему «Дзидока «(автоматизація) — автономний контроль якості продукції безпосередньо на робочих місць. Система «Канбан «виходить з суворому контроль знань всіх рівнях виробничого процесу; високих кваліфікаційних навичках працівників і їх підвищеної відпо-відальності; в тісному співробітництві і міцних зв’язках із постачальниками. Розглянемо «тягнуть системи «GIM, MOB і ТВЗ. Усім їм властиво: -надання всіх матеріалів відповідних кількості, якості й асортименті на момент й місцю їх споживання; -заміна запасів матеріалів інформацією щодо можливості їх швидкого придбання; -заміна політики продажу вироблених товарів політикою виробництва які й товарів; -зниження оптимального розміру партії постачання і обробки до одиниці; -виконання всіх замовлень із вищою якістю й в мінімальні терміни. Система GIM. Служить на інтеграцію виробничих та транспортних процесів. У системі GIM реалізуються «бездокументарні «технології; замість супроводжуваних вантаж перевізних документів каналами телефонного зв’язку паралельно з вантажем передається інформація, що містить про кожної відправлення всі необхідні реквізити. Для функціонування системи створюють розгалужену мережу АСУ, що дозволить об'єднувати постачальника, магістральний транспорт, складські комплекси, залізничні станції і транспортні вузли. Завдяки системі GIM усім ділянках маршруту у час можна було одержати інформацію про вантаж на основі цього управлінські рішення. Система MOB. Мета цієї системи є вибір між двома виробничими стратегіями: «виробляти «чи «закуповувати ». Прийняти правильне рішення можна, якщо буде враховано безліч різноманітних чинників, як-от видатки закупівлю тоді як виробничими витратами; якість закуповуваних (вироблених) деталей; видатки складування; умови поставок; ціна що закуповується продукції і на т.д. Слід розрахуватися в табличній форми і з урахуванням їх прийняти рішення. Система ЛТ (ТВЗ). Є саморегулюючим системою забезпечення виробництва матеріальних ресурсів для. Вона охоплює впорядкування руху матеріальних потоків, мінімізацію виробничих запасів та обсягів незавершеного виробництва. У системі ТВЗ тісно ув’язані попит продукції виробничо-технічного призначення, стратегія його реалізації і організація самого виробничого процесу, заснованого на підвищення його ефективності: видатки зміст виробництва запасів зменшуються, а оборот капіталу зростає. Система передбачає скорочення різниці між часом надходження матеріалів до чергової стадію виробництва, минаючи стадії проміжного складування і часу на їхнє споживання. Цілі «тянущей «системи такі: 1) запобігання поширенню зростаючого коливання попиту чи обсягу продукції з наступного процесу попередньому; 2) зведення до мінімуму коливанні розміру запасу деталей між операціями спрощення управління матеріальними запасами; 3) підвищення рівня цехового управління шляхом децентралізацію управління. «Яка Тягне «система передбачає збереження певного рівня матеріального запасу кожному етапі виробництва; рух від наступного ділянки до попередньому замовлення на витрачені у процесі виробництва матеріали. Для практичної реалізації системи необхідно встановити нормативний момент поновлення замовлення і стандартний розмір партії заказываемых деталей. «Яка Тягне «система організації виробництва передбачає: 1) орієнтацію виробництва зміну попиту, тобто. здійснення концепції «гнучкого «виробництва; 2) використання універсального устаткування, яке розміщено по лінійному чи кільцевому принципу; 3) використання висококваліфікованих рабочих-многостаночников; 4) децентралізоване оперативне управління виробництвом; 5) початок планування зі стадії складання; 6) мінімум операційного зачепила; відсутність запасів готової продукции.

" Що Штовхає «системы Для «штовхає «системи характерно виготовлення деталей відповідно до виробничим графіком, деталі надходять принаймні готовності з попередньої стадії виробничого процесу наступну. Чим більший розростається «що штовхає «система, тим характерніша нею стають проблеми: у разі зміни попиту чи збоїв в виробничому процесі практично неможливо перепланувати виробництво кожної його стадії. Ці труднощі ведуть до створення надлишкових внутрішньовиробничих запасів між різними технологічними стадіями, які називаються буферними запасами. Вони є підвищення управлінської гнучкості за тими ділянках виробництва, де можливо виникнення зривів поставок чи робота малими партіями неекономічна. Стандартне планування виробництва — це основний момент організаційного проектування, у якому інформацію про динаміці попиту продукцію «стыкует «виробничі графіки рішення про снабженческом обслуговуванні виробництва. Гнучкість виробництва, у цьому випадку підвищується завдяки тому, що виробниче планування об'єднує передбачення збуту даний період, і виробниче розклад кожної стадії. Виникнення буферних запасів призводить до заморожуванню матеріальних й коштів, встановленню зайвого виробничого устаткування й залученню додаткової робочої сили в зі збільшенням розміру замовлення. Це перешкоджає підвищення ефективності «штовхає «системи. «Що Штовхає «система характеризується: 1) орієнтацією на дуже багато постачальників, нерегулярними поставками, переважно великими партіями; 2) ориентацией виробництва на максимальне завантаження виробничих потужностей та реалізацією концепції «безперервного «виробництва; 3) плануванням, який починається з заготівельного виробництва; 4) централізованим оперативним управлінням виробництвом; упорядкуванням виробничих графіків всім етапів виробництва; 5) запасами як зайвих матеріальних ресурсів; відсутністю буферних запасів, що може спричинити до збою виробництва; який завжди мінімальним операційним заділом; існуванням запасів готової продукції; 6) застосуванням спеціалізованого устаткування, розміщеного дільницями, і універсального — по лінійному принципу; 7) використанням вузькоспеціалізованих рабочих-многостаночников; 8) суцільним (вибірковим) контролем усім стадіях виробництва, що подовжує його тривалість. Микрологистическая система використовує метод МРП. Є кілька модифікацій системи МРП (МРП-1, МРП-2).У цьому розвиток кожної наступної модифікації будується по модульному типу, коли система, скажімо МРП-1, служить стандартним модулем в усіх подальших конкретних і спеціалізованих модифікаціях, які враховують специфіку конкретного виробництва. Система МРП-1 поширена США, де у середині 80- x років її рекомендували використовувати великим фірмам з обсягом продажів понад 15 млн. дол. на рік. Цю систему має широким набором машинних програм, що забезпечують узгодження і оперативне регулювання постачальницьких, виробничих та збутових функцій масштабу фірми в режимі реального часу. У системі МРП використовуються дані плану виробництв (у спеціалізованій номенклатурі визначений момент часу), файл матеріалів формується з урахуванням плану виробництва та включає специфіковані найменування необхідних матеріалів, їх кількість для одиницю готової продукції, класифікацію по рівням, файл запасів (дані про матеріальних ресурсах, необхідним реалізації графіка виробництва, як у вже які є, і замовленим, але ще поставленим; по страховим запасам та інших.). Покоління систем МРП різняться за рівню технології, а, по гнучкості управління і номенклатурі функцій. МРП-2 включає функції системи МРП, управління технологічними процесами, САПР та інших. Визначення потреби в матеріалах передбачає вирішення низки завдань, зокрема прогнозування, управління запасами, управління закупівлями тощо. Останніми роками у низці країн застосовується систему управління і планування розподілу продукції ДРП, що дозволяє як враховувати кон’юнктуру, а й впливати її у. Цю систему забезпечує стійкі зв’язку постачання, виробництва та збуту, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом першою рівні здійснюється агрегована планування з допомогою прогнозів та об'єктивності даних про фактично які поступили замовленнях. З другого краю рівні здійснюється формування графіка виробництва, дезагрегирование плану виробництва, складання спеціалізованого плану із зазначенням конкретних дат, кількості комплектуючих та готовою продукції. Система ДРП, будучи базою для інтегрального планування логістичних функцій та його ув’язування, дозволяє прогнозувати ринкової кон’юнктури, оптимізувати логістичні витрати з допомогою транспортних витрат і витрат за товародвижение. ДРП дає можливість планувати постачання російської та запаси різних рівнях ланцюга розподілу (центральний, периферійний склади). Система ДРП здійснює інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової кон’юнктури. Важлива функція системи ДРП — планування транспортних перевезень. У системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються і коригуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою до розрахунку потреби у транспортних засобах, і коригування потреби здійснюються з урахуванням оперативної .обстановки. Основний базою даних системи ДРП є інформацію про перевезеної і складируемой продукції, отримувана від заводу-виготовлювача, й інформація, запроваджувана на яких складах. З 80-х широко використовується метод ОПТ. У ньому отримали розвиток ідеї систем «Канбан «і МРП. Основним принципом системи ОПТ є виявлення у виробництві «вузьких «місць чи критичних ресурсів (запаси сировини й матеріалів, машини та устаткування, технологічні процеси, персонал). Від ефективності використання критичних ресурсів залежать темпи розвитку виробничої системи, тоді як підвищення ефективність використання некритичних ресурсів в розвитку системи мало позначається. Втрати критичних ресурсів вкрай негативно б’ють по виробництві загалом. Фірми, використовують систему ОПТ, не прагнуть забезпечити 100-відсоткову завантаження робочих, зайнятих на практичних операціях, оскільки інтенсифікація праці цих робочих призведе до зростання незавершеного виробництва та іншим небажаних наслідків; вони заохочують використання робочого дня (за наявності його ресурсів) підвищення кваліфікації, і громадської діяльності. У систем ОПТ в автоматизованому режимі вирішується ряд завдань оперативного і короткострокового управління виробництвом, зокрема формування графіка виробництва на 1 день, тиждень тощо. При формуванні близького до оптимальному графіка виробництва застосовують критерії забезпеченості замовлень сировиною і матеріалами, ефективність використання ресурсів, мінімуму обігових коштів у запасах, гибкости.

Ефективність логістичного підходу при управлінні матеріальними потоками на предприятии Известно, що 95−98% часу, протягом якого матеріал перебуває в виробничому підприємстві, займає виконання навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт. Цим обумовлюється їх значна частина в собівартості своєї продукції. Логистический підхід до управління матеріальними потоками для підприємства дозволяє максимально оптимізувати виконання комплексу логістичних операцій. За даними фірм «Бош-Сименс », «Mitsubishi », «General Motors «1% скорочення витрат виконання логістичних функцій мав той ефект, як і збільшення на 10% обсягу збуту. Сукупний ефект від участі застосування логістичного підходи до управлінню матеріальним потоком для підприємства складається з таких елементів: 1) виробництво орієнтоване ринку; стає можливим ефективний перехід на малосерійне і індивідуальне виробництво; 2) налагоджуються партнерські відносини з постачальниками; 3) скорочуються простої устаткування (бо в робочих місць постійно є необхідних роботи матеріали); 4) оптимізуються запаси — одне з центральних проблем логістики (аналіз досвіду низки фірм Західної Європи, використовують сучасні логістичні методи організацій виробництва (систему «Канбан »), показує, що застосування логістики дозволяє зменшити виробничі запаси на 50%); 5) скорочується чисельність допоміжних робочих (що менше рівень системності, тим неопределеннее трудовий процес і тих вище потреба в допоміжному персоналі до виконання пікових обсягів робіт); 6) поліпшується якість своєї продукції; 7) знижуються втрати матеріалів (будь-яка логістична операція — це потенційні втрати, оптимізація логістичних операцій — це скорочення втрат); 8) поліпшується використання виробничих та складських площ (невизначеність потокових процесів змушує резервувати великі додаткові площі); 9) знижується травматизм (логистический підхід органічно вписує у собі систему безпеки труда).

Логістичні властивості системи. Цех машинобудівного предпрития Логистическая система — адаптивна система із другого зв’язком, виконує ті чи інші логістичні функції чи операції, що складається з підсистем, має розвинені зв’язки з зовнішнім середовищем. Кордони логістичній системи визначаються циклом звернення коштів підприємства. Спочатку закуповуються засоби виробництва. Вони вигляді коштів вступають у логистическую систему, складуються, обробляються, зберігаються і собі з логістичній системи в споживання на обмін в які у систему фінансові ресурсы.

Як очевидно з схеми наведена логістична система задовольняє кожному з вище перерахованих нижче свойств.

Цілісність і членимость Система є цілісна сукупність елементів, взаємодіючих друг з іншому. Ці елементи існують у системі. Поза цією системою це лише об'єкти які мають потенційної здатністю освіти системи. Елементи системи може бути разнокачественными, але водночас совместимыми.

Связи Между елементами системи наявні істотні зв’язку, що з закономірною необхідністю визначають інтегративні якості цією системою. Зв’язки можуть бути речові, інформаційні, прямі е, зворотні. Матеріальний потік виходить або із джерела сировини, або із виробництва, або з розподільного центру. Надходить або виробництва, або у розподільний центр, або кінцевого споживача на схемою кожна стрілка символізує якийсь матеріальний чи інформаційний потік. Потоки в сутності є зв’язками між елементами системы.

Организация Наличие системоформирующих чинників у елементів системи лише передбачає можливість її створення. Для появи системи необхідно сформувати впорядковані зв’язку, тобто певну структуру, організацію системы.

Інтегративні качества Наличие у системи интегративных якостей, тобто. якостей, властивих системі в цілому, але з властивих жодному з її елементів окремо. Наявність интегративных якостей очевидны.

1. Гаджинский А. М. Основи логістики: Навчальний посібник. — М.: Маркетинг,.

1996.

2. Гончаров В. П. та інших. Основи логістики: Навчальний посібник. — Оренбург,.

1995.-84с.

3. Дегтяренко В. М. Основи логістики і маркетингу: Навчальний посібник / ГАС.

— Ростов, 1992. — 128с.

———————————;

Збутова логистика.

Виробнича логистика.

Снабженческая логистика.

Проміжне зберігання деталей, узлов П про т р е б і т е ли.

Збереження у сфері сбыта.

Збереження готової продукции.

Производство.

Збереження сировини, полуфабрикатов.

Збереження у сфері снабжения П про з т, а в щі до и.

цех.