Определение собівартості продукции

смотреть на реферати схожі на «Визначення собівартості продукції «.

1. ЕКОНОМІЧНА СУТНІСТЬ СТОИМОСТИ І СОБІВАРТОСТІ ТРАНСПОРТНОЙ.

ПРОДУКЦИИ.

У разі соціалістичного суспільства, коли має місце товарне виробництво, будь-яка продукція характеризується вартістю. На виробництво продукції потрібні витрати живої і упредметненого праці. Ці витрати становлять витрати виробництва та формують вартість. Громадські витрати виробництва, набуваючи вартісну форму, утворюють вартість. Вона містить у собі як вартість спожитих коштів виробництва, і новостворену. Натомість, вартість спожитих коштів виробництва включає перенесену продукції частина вартості основних фондів і вартість спожитих оборотних фондів. Знову створена вартість складається з вартості необхідного і додаткового продукта.

Собівартість продукції є частина вартості яка має в грошової форми видатки спожиті засоби і оплату праці працівників. Транспортна продукція як і, як і продукція будь-який інший галузі матеріального виробництва, має вартість будівництва і собівартість. Схема формування вартості транспортної продукції представлена на рис. 7.1.

Собівартість і вартість продукції є діалектичне єдність. Без собівартості немає вартості. Собівартість є основою вартості і навпаки, а то й створюється вартість, то немає і собівартості. Ці дві економічні категорії встановлюють різні умови простого і розширеного виробництва. Якщо реалізована продукція більше собівартості, то має місце розширене виробництво. Якщо ж реалізована продукція менше собівартості, то ми не забезпечується навіть просте відтворення. Собівартість продукції становить лише деякі з вартості, позаяк у неї не включаються накопичення підприємств, прибавочний продукт (крім витрат за відрахувань на соціальне страхование).

У практиці підприємств застосовуються різні види собівартості залежно від об'єктивних умов і ознак: по громадської значимості, характеру формування розрізняють індивідуальну (витрати конкретних підприємств із випуску продукції) і громадську собівартість, економічним характеру вона ділиться виробничу, що характеризує витрати підприємства з виробництва продукції, і повну, що включає у собі ще й витрати на реалізації (невиробничі витрати — тара, упаковування й т, буд.), щодо об'єкта витрат розрізняють собівартість всієї продукції (витрати підприємства з випуску всієї маси продукції) і різних видів продукції чи одиниці виробленої продукції, що дає частку витрат, пов’язаних з випуском даної одиниці (цього виду) продукції, за періодом визначення класифікують планову собівартість, яка розраховується на плановий період з плану, нормативів і норми, діючих на підприємствах (використовується з метою оцінки якості складання плану), і звітну, що характеризує справжні, реалізовані витрати з випуску своєї продукції предприятии.

[pic].

За підсумками зіставлення планової і звітної собівартостей вдосконалюється виробничо-господарська діяльність підприємств. Собівартість кожному конкретному підприємстві галузі виробництва визначається ступенем технічної озброєності, досконалістю, коштів виробництва, ефективністю їх використання, рівнем продуктивності праці, удосконаленням організації, праці, виробництва, управління, рівнем ціни засоби і низку інших факторов.

Важливість показника собівартості на транспорті, зокрема на повітряному, визначається і особливостями виробництва. Тут не створюється новий речовинний продукт. Транспорт продовжує процес виробництва, у сфері, збільшуючи у своїй витрати народного господарства на переміщення товарів. Зниження собівартості зменшує транспортні витрати народного господарства, що є одній з найбільш, великих статей-. расходована виробництво продукции.

2. СКЛАД І СТРУКТУРА ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ РАСХОДОВ.

У цивільної авіації витрати експлуатаційних підприємств із виконання авіаперевезень та інших видів застосування авіації Любимов у народному господарстві називаються експлуатаційними. Усі витрати класифікуються по економічним елементам і статтям витрат калькуляції. Розподіл витрат за економічним елементам відбиває функції, які виконують ресурси в громадському виробництві, і дає підстави характеризувати трудомісткість, енергоємність, матеріаломісткість інші особливості галузевого виробництва, у цілому, або виробничого процесу. Під економічними елементами витрат розуміються витрати, згруповані по однорідному економічному ознакою незалежно від своїх виробничого призначення. При цьому вирізняються такі економічні елементи: заробітна платня і виплати, матеріали, паливо і електроенергія, амортизаційні відрахування, інші расходы.

До видатках «Заробітну плату і» належить вести всіх категорій працівників й інших виплат працівникам цивільної авіації (харчування ЛПР, добові, експедиційні, польове забезпечення, витрати на справжнісінькому обмундируванню, выдаваемому безкоштовно й на пільгових умов, відрахування на соціальне страхування, зарплата працівників ВОХР). У витрати на матеріали включаються Витрати прилади, агрегати, радіолампи, бензин, гас, мастильні і обтирочные матеріали, фарби,. хімікати тощо. буд., пов’язані з обслуговуванням СВП, автотранспорту, поточним ремонтом будинків, устаткування й іншими господарськими потребами. До видатках «Паливо і електроенергія» ставляться авіа ПММ, Витрати паливо і електроенергію наземних службах.

У витратах по амортизації показується як амортизація СВП, а й інших основних фондов.

Розподіл експлуатаційних витрат за економічним елементам дозволяє виділити основні загальні групи витрат за характеру їхньої участі у формуванні вартості транспортної продукції, т. е. виділити загальні витрати по заробітної плати й оснащено всім виплатах і вартість всіх спожитих коштів виробництва Класифікація витрат з економічним елементам застосовується під час складання кошторису витрат, розрахованої все обсяги виробництва без розподілу по окремих видів продукції. Проте угруповання витрат за економічним елементам це не дає ставлення до місці витрат за виробництві. Тож за виробничому призначенню витрати на залежність від місця формування та виконуваних функцій у різних ланках виробничого процесу групуються ще й з калькуляционным статтям затрат.

Експлуатаційні витрати підприємств цивільної авіації групуються щодо шістьох калькуляционным статтям: авіа ПММ.,. амортизація СВП, поточний ремонт СВП, вести повного складу, відрахування на соціальне страхування, аеропортові расходы.

Стаття «Авіа ПММ «по транспортної авіації включає витрати на заправці авиатопливом і мастильними матеріалами всіх типів ЛА власного парку базових аеропортах і аеропортах інших підприємств. У статтю включаються витрати на авіа ПММ під час невиробничого нальоту годинників та під час роботи двигунів землі ЛА власного парку. З 1981 р. запроваджено систему взаєморозрахунків по авіа ПММ. Тому витрати на заправці ЛА авіа ПММ плануються і враховуються в собівартості авіаційних робіт підприємств ГА, що є їх найбільшими власниками незалежно від місця заправки і деяких видів польотів. Система взаєморозрахунків посилила режим економії з палива, оскільки предприятия-владельцы літаків забезпечують суворіший контролю над кількістю заправлюваного палива літальних апаратів власного парку в аеропортах інших авіапідприємств. Вони нині у більшою мірою зацікавлені у втілення заходів з ефективного використання топлива.

Стаття «Амортизація СВП» включає Витрати реновацію та капітальний ремонт літаків і двигунів за власним бажанням СВП за час виробничого, і невиробничого нальоту та палестинці час роботи двигунів на земле.

Стаття «Поточний ремонт СВП» включає матеріальні витрати, пов’язані з усіма регламентними формами технічного обслуговування літальних апаратів власного СВП і оперативними видами технічного обслуговування СВП інших підприємств. Це стаття включає у собі вартість: запасними частинами, приладів та устаткування, не які стосуються основних фондів, і навіть матеріалів, витрачених виконання всіх форм технічного обслуговування власного СВП і оперативних видів технічного обслуговування СВП інших підприємств, авіа ПММ, витрачених на підігрів авіадвигунів перед запуском, і обігрів салонів ЛА перед посадкою пасажирів, матеріалів, використовуваних на: ремонт, прання і дезинфекцію побутового устаткування пасажирських салонів, всіх видів ремонту запасними частинами, приладів та устаткування, періодичного технічного обслуговування я поточного ремонту власного СВП, і навіть поточного ремонту запасними частинами приладів та устаткування (крім ставиться до основних фондів базових АТБ та інших авіапідприємств, чи і під час робіт на АРЗ.

У статтю «Заробітну плату повного складу» входять витрати на основний рахунок і додаткової заробітної плати всього експлуатаційного персонала.

У статтю «Відрахування на соціальне страхування» включаються кошти, перечисляемые експлуатаційними підприємствами ГА •до бюджету на оплату пенсій, посібників з тимчасової непрацездатності, вагітності і пологам, санитарно-куротное лікування робітників і службовців, обслуговування дітей у дитячих закладах державної і піонерських таборах тощо. п. Нині вони відраховуються в раз-мере 14% основної і шляхом додаткової зарплати, і навіть від сум премій, виплачуваних робітникам з фонду матеріального поощрения.

Класифікація витрат з статтям можна використовувати на повітряному транспорті визначення собівартості одиниці виробленої продукції за видами авіації (транспортна авіація, ПАНХ), за видами перевезень, типам ЛА, за видами робіт ПАНХ. Визначення собівартості за статтями витрат називається калькуляцією. Розрізняють як планову, і звітну калькуляції собівартості Планова калькуляція складається по плановим затратам і запланованому обсягу робіт. Вона формується в організацію діяльності підприємства. Звітна калькуляція складається по фактичних витрат і фактичному (виконаного) обсягу перевізної роботи. Зіставлення фактичної і планової калькуляції дозволяє будувати висновки про результатах виконання плану з собівартості транспортної продукції і на намічати заходи щодо його снижению.

3, КЛАСИФІКАЦІЯ РАСХОДОВ.

Щоб правильно розподіляти й уміти враховувати витрати, пов’язані з виконанням всього обсягу робіт, експлуатаційних витрат класифікуються за такими ознаками: способу розподілу витрат за той чи інший вид продукції, віднесенню витрат у процесі виробництва, ступеня залежність від обсягу ра-бот, розмірів руху, і дальності перевозок.

По способу віднесення витрат за різні види транспортної продукції експлуатаційних витрат поділяються на прямі й опосередковані. Прямі витрати ставляться одного виду робіт цивільної авіації (об'єкту калькуляції) і може бути безпосередньо пов’язані з собівартістю цієї продукції. Непрямі витрати з кількома видами продукції (об'єктами калькуляції) неможливо знайти прямо віднесено на собівартість окремих видів продукції. Ці витрати ще називають распределяемыми Між видами продукції (об'єктами калькуляції) непрямі витрати розподіляються з допомогою певних показників пропорційно прямим. Розподіл витрат на прямі й опосередковані залежить та умовами чи то з об'єкта калькуляции.

При калькулюванні витрат з видам авіації до прямим видатках ставляться: по транспортної авіації — витрати на авиа-ГСМ, амортизації СВП, відрядна вести ЛПР, заработ-, ная плата бортпровідників, витрати харчування пасажирів,. ЛПР, витрати на обслуговування пасажирів у польоті й т. буд., по ПАНХ—расходы по авіа ПММ, амортизації СВП, відрядна заробітна плата ЛПР, вести наземних партій на повітряних зйомках, витрати на польове забезпечення, фотоматеріали для повітряних зйомок тощо. д.

До непрямим належать витрати по заробітної плати працівників інженерноавіаційної служби, вести інших наземних працівників (без зарплати ВАС і прямий заробітної плати, віднесеної до прямим видатках), аеропортові витрати крім прямих тощо. д.

При калькулюванні собівартості за видами перевезень (пасажирські, вантажні) в непрямі витрати потрапляють вже все-расходы по амортизації СВП і авіа ПММ транспортної авіації,. адже сучасних літаках, як правило, пасажири і вантажі перевозяться спільно. -Це свідчить про тому, що віднесення витрат до прямим чи опосередкованим перестав бути незмінним. Воно залежить від віднесення витрат об'єкта калькуляции.

По способу ув’язування з процесами виробництва експлуатаційних витрат діляться на основні накладні. Основные—это витрати, безпосередньо пов’язані з транспортної роботою та роботами з ПАНХ. До них належать витрати на авіа ПММ, амортизації СВП, поточному ремонту СВП, заробітної платі повного складу (крім зарплати адміністративно-управлінського і командно-летного складу) з відрахуваннями на соціальне страхування, аеропортові витрати (крім групи У «Накладні расходы»).

Накладні витрати пов’язані з обслуговуванням і що виробництва. До до них відносяться вести адміністративно-управлінського і команднольотного складу, накладні витрати зі статті «Аеропортові витрати»: витрати на відрядженнях і переміщенням, охорони праці, інші накладні (канцелярські, почтово-телеграфные, телефонні, за рекламою, раціоналізації і винахідництва, технічної навчанні й Др.), зміст ВОХР. У структурі експлуатаційних витрат основні видатки становлять 93—94%, накладні 6—7%. Ця класифікація расходов-имеет велике економічне значення при розробці заходів щодо зниження собівартості авіаперевезень та виконання робіт по ПАНХ з допомогою скорочення накладних расходов.

За рівнем залежності витрат від подальшого зростання обсягу робіт (розмірів руху) експлуатаційних витрат діляться на залежать від розмірів руху (перемінні) і умовно які залежать від розмірів руху (умовнопостійні). Основним критерієм такого розподілу є ступінь зміни загального обсягу витрат від розмірів руху. Витрати зростають пропорційно їх зростанню. Фактично розміри руху видаються обсягом перевезень, потужністю пассажиро-грузопотоков, числом відправок пасажирів, пошти, вантажів, нальотом годин, числом літако-вильотів тощо. д.

Якщо ролі розмірів руху прийняти наліт годин, чи до видатках, залежать від них (змінним), слід віднести витрати до авіа ПММ, амортизації СВП на перегляд, по відрядній заробітної плати ЛПР, Витрати харчування ЛПР тощо. п.

Условно-постоянные витрати зі зростанням розмірів руху очей чи залишаються постійними, чи зростають, але менше ступеня, ніж розміри руху. До до них відносяться більшість аэролортовых витрат, майже всі види накладних витрат, вести решти наземного складу, Умовнопостійними вони називаються бо ні змінюються до певного краю, після яку вони зростають стрибкоподібно, та був певний період знову залишаються незмінними (чи вводити майже незмінними) до того часу, поки зростання обсягів робіт не викликає стрибкоподібне їх увеличение.

Наприклад, збільшити кількість літако-вильотів не змінює загального обсягу витрат за амортизації злітно-посадкової смуги і цілком адміністративноуправлінських витрат, але число літако-вильотів перевищила пропускну спроможність споруд аеродрому й можливості штату аеропорту, смугу доводиться розширювати або будувати нову, збільшувати штат, переводячи аеропорт у вищий клас. Витрати по амортизації смуги і цілком заробітної платі зростуть, станеться зростання які залежать від розмірів руху витрат загалом аеропорту. Проте за один самолето-вылет ці витрати може бути і ниже.

Розподіл експлуатаційних витрат на залежні і залежать від розмірів руху має велику практичного значення" оскільки дозволяє: виявити вплив обсягу робіт на собівартість перевезень і вчасно приймати необхідні заходи для її зниженню, науково обгрунтувати сфери застосування повітряного транспорту у єдиній транспортної системі країни — залежно від потужності грузо-пассажиропотока і медичну сфери використання ЛА всередині повітряного транспорту, обгрунтувати оптимальні розміри авиапредприятий.

За характером зв’язку витрат з дальністю перевезень експлуатаційні витрати діляться на залежні і залежать від дальності перевезень. Економічна сутність розподілу витрат на залежні і залежать від дальності перевезень у тому, що переміщення пасажирів і вантажів можна підрозділити на начально-конечную і выдвиженческую операції. До начально-конечной операції можна адресувати роботи, що їх в початковому, проміжному і кінцевому пунктах рейсу з обслуговування літако-вильотів: наприклад навантаження-розвантаження літаків, технічне обслуговування, заправка літаків тощо. буд. До видатках на начально-конечные операції належить та частина експлуатаційних витрат, яка залежить від дальності перевезень. У зв’язку з цим при віднесення цієї маленької частини витрат на одиницю транспортної про- • дукции вони змінюються назад пропорційно дальності безпосадочного полета.

У движенческую операцію входять всі роботи, пов’язані безпосередньо з переміщенням пасажирів, пошти й переробку. Наприклад, обслуговування пасажирів у польоті, керівництво рухом літаків тощо. буд. Відповідно цим операціям розподіляються експлуатаційних витрат. До движенческой операції належить не та частина експлуатаційних витрат, яка від дальності перевезень. Загальна сума цих витрат зі збільшенням дальності безпосадочного польоту збільшується прямо пропорционально.

Розподіл експлуатаційних витрат за операціям транспортного процесу має велику практичного значення. Воно дозволяє визначити залежність собівартості і збільшення розмірів прибуток від відстані, застосувати математичні прийоми визначення економічно раціональних сфер застосування повітряного транспорту залежно від дальності перевезень, і навіть використовувати електронно-обчислювальні машини до швидшого розрахунку оперативного аналізу собівартості авіаперевезень. З’являється можливість правильно і науково обгрунтовано встановлювати тарифи на авіаперевезення, створюється основа задля її подальшого вдосконалення наявної системи господарського розрахунку у цивільному авиации.

Структура собівартості характеризується співвідношенням окремих статей витрат, які входять у її складу. У окремих галузях виробництва вона різна, т. е. залежить від характеру готової продукції, технології виробництва, співвідношення витрат живої і упредметненого праці. Наприклад, в видобувних відраслях промышленности—угольной, залізорудної, лісозаготівельної предмет праці (вугілля, залізна руда, ліс) дано самої природою, тому тут немає витрат за сировину й матеріали. Основну частина собівартості продукції цих галузях становлять витрати на зарплатню. Це найбільш трудомісткі галузі виробництва. структуру експлуатаційних витрат проявляється у збільшенні частки витратило амортизації СВП і аэропортовых витрат і поступове зменшенні частки витрат за авиа-ГСМ і поточному ремонту СВП. Так, впровадження нової більш досконалої авіаційної техніки вимагає відповідного технічного переоснащення служб (освоєння літаків Ил-62, Ил-86 викликає часом необхідність реконструкції ЗПС, аеродромів), що збільшує аеропортові витрати. Поліпшення техніко-економічних параметрів ЛА, наприклад зменшення питомої витрати палива, веде до зниження витрат за авіа ГСМ.

У структурі експлуатаційних витрат відбиваються особливості повітряного транспорту як галузі матеріального виробництва. Транспортна продукція — це переміщення пасажирів, пошти й переробку. Вона немає речовинної форми, його не можна відокремити від самої процесу транспортного-производства. Процес перевезення і перевозиться продукт на транспорті невіддільні одне від друга. Тож у собівартості продукції цивільної авіації немає витрат за сировину, зате переважають видатки запчастини, паливо і мастильні матеріали. У зв’язку з цим питому вагу амортизації СВП, авіа ПММ у 5—6 раз вище, ніж у в середньому у промышленности.

5. ЧИННИКИ. ВПЛИВАЮТЬ НА СОБІВАРТІСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК.

Чинники, що визначають собівартість, об'єктивно пов’язані з різними сторонами виробничого процесу. Наявність конкретних діючих чинників зумовлено способом, умовами виробництва, його організацією, рівнем науково-технічного прогресу і соціально-економічними умовами. Собівартість транспортної продукції цивільної авіації залежить в основному від наступних чинників: типу експлуатованих літаків, дальності безпосадочного польоту, виду повітряної лінії (кількість проміжних посадок), потужності пассажиро-грузопотока, району базування експлуатаційних підприємств, району проходження авіаліній, напрями перевезень (туди, назад), нерівномірності перевезень за періодами року, класу авіапідприємства, аеропорту, групи АТБ з праці працівників, ступеня екстенсивного і інтенсивного використання СВП.

Тип експлуатованого літака впливає собівартість авіаперевезень через собівартість льотного часу й годинну продуктивність польотів. З збільшенням вантажопідйомності і крейсерській швидкості літака собівартість льотного години зростає, але водночас росте, і продуктивність польотів. Через війну, собівартість одиниці транспортної продукції знижується. Приміром, якщо взяти середню по МГА собівартість льотного години Ан-2 за одиницю, то собівартість льотного години Ту-134 буде зацікавлений у 7,6 разу, а літака Ил-62 у 18-ти разів більше. У той самий час годинна економічна продуктивність літака Ту-134 в 26,3 разу, а Ил-62 в 57,9 разу вищу, ніж в Ан-2. Взаємна вплив собівартості льотного часу й годинниковий продуктивності польотів призводить до того, що собівартість перевезень на літаку Ан-2 в 5,25 разу вищу, ніж Ил-62 й у 4,45 разу вищу, ніж Ту- 134, т. е. вона у кінцевому підсумку визначається співвідношенням темпи зростання собівартості льотного часу й продуктивності полетов.

Дальність безпосадочного полета—важнейший критерій, визначальний собівартість авіаперевезень, але тут проявляється складна взаємозалежність між собівартістю, дальністю та граничною комерційної завантаженням. З зростанням дальності собівартість льотного години зменшується. Годинна продуктивність літака з допомогою зростання рейсової швидкості швидко збільшується до того часу, поки збільшення беспосадочной дальності польоту досягається без шкоди граничною комерційної завантаження. У цьому [pic] ділянці собівартість перевезень різко знижується. Подальше збільшення беспосадочной дальності веде до їх зниження комерційної завантаження, годинна продуктивність польотів починає знижуватися, а собівартість перевезень — зростати. Схема впливу дальності безпосадочного польоту на собівартість перевезень по літаку Ту-134 показано на рис. 7.3.

Економічна дальність безпосадочного польоту різна в різних типів літаків. Для скорочення транспортних витрат, підвищення ефективності роботи авіапідприємств і видів використання СВП необхідно розстановку літаків по авіалініям виробляти виходячи з їхньої економічної дальності безпосадочного польоту. Приміром, найбільш економічно експлуатувати літаки Ил-62 на дальності безпосадочного польоту 5000 км, Іл-18 — 3000, Ту- 134 — 2000 км.

Вигляд повітряної лінії також впливає на собівартість перевезень. На лініях без проміжних посадок вона за інших рівних умов буде нижче, ніж лініях з проміжними посадками літака. Однак у останньому випадку є можливість збільшити завантаження літаків, що сприяє зниження собівартості рахунок збільшення продуктивності польотів. Тому на згадуваній практиці необхідно це завдання вирішувати комплексно, з урахуванням потужності пассажирогрузопотока й можливості відкриття прямих повітряних сообщений.

Потужність пассажирогрузопотока впливає на собівартість перевезень через зниження частки які залежать від розмірів руху витрат і собівартості перевезень зі збільшенням їх объема.

Район базування підприємств впливає собівартість перевезень через посадові оклади працівників, нормативи витрати палива, і навіть його вартість (різних районів змінюються оптові ціни на всі авиаГСМ та інші є екологічно безпечними, витрати з доставки палива від залізничних станцій, морських і річкових портів в аеропорти), підвищену трудомісткість проведення технічного обслуговування літальних апаратів і комерційного обслуговування пасажирів в аэропортах.

Район проходження авіаліній впливає собівартість через зміна покилометровой оплати екіпажам залежно від категорії труднощі польотів і часу роботи екіпажу протягом доби (днем, вночі), і навіть метеоусловия, характерні для даної лінії. Ставки покилометровой оплати праці екіпажів за умов IV—V категорій труднощі польотів в 1,4—1,6 разу вище, аніж за польотах на лініях I категорії трудности.

Напрям перевезень (туди, назад) змінює собівартість з різних метеоумов, переважаючих при польотах у прямому чи зворотному напрямах, і навіть нерівномірності перевезень. Нерівномірність перевезень за напрямами впливає собівартість авіаперевезень через різний відсоток використання комерційної завантаження у прямому й зворотному направлениями.

Собівартість змінюється у протягом року. Вона, зазвичай, менші надходження до III кв., т. е. приблизно за 14% нижче середньорічний, а I і IV кв. на 24—27% вище. Це викликано різким збільшенням обсягу перевезень в III кв., що знижує які залежать від розмірів руху витрати, що припадають на одиницю транспортної продукції. З іншого боку, в осінньо-зимовий період збільшуються нормативи витрат за роботу двигунів землі, опалення приміщень, висвітлення, погіршуються умови праці при технічне обслуговування, що веде до підвищення трудових витрат, зниження продуктивність праці працівників на техобслуживании.

Собівартість авіаперевезень також залежить від класу експлуатаційного авіапідприємства, аеропорту, групи АТБ. Підприємства вищого класу мають вище рівень технічного оснащення виробництва, більш розвинену організаційну структуру, вищі посадові оклади у керівних, ІТП і службовців, що потребує підвищених витрат. У той самий час підприємства виконують більший обсяг робіт, що зумовлює зниження собівартості авіаперевезень, оскільки витрати, які залежать від обсягу роботи у розрахунку одиницю продукції уменьшаются.

Підвищення ступеня екстенсивного і інтенсивного використання СВП знижує собівартість авіаперевезень, оскільки зі збільшенням нальоту годин (екстенсивний шлях використання СВП) зменшуються які залежать від розмірів руху Витрати льотний годину з допомогою зростання нальоту годин. Зі збільшенням коефіцієнта використання вантажопідйомності літака (інтенсивний шлях) ці витрати зменшуються і одиницю транспортної продукції. На все перелічені вище чинники діють у сукупності. Тому, за визначенні собівартості авіаперевезень важливе значення має правильна оцінка впливу всіх діючих факторов.

Зниження собівартості авіаперевезень можна досягти з допомогою втілення заходів, викликають зменшення собівартості льотного часу й збільшують продуктивність польотів літаків. Другий напрямок пов’язаний з підвищенням інтенсивного використання СВП.

Зниження собівартості льотного години, окрім правильної використання розглянутих чинників, може бути забезпечене внаслідок економії витрат за всіх статтях. Економія витрат за авиаГСМ то, можливо досягнуто передусім з допомогою розстановки літаків по повітряним лініях в відповідність до їхньої економічної дальністю польотів, вибору раціональних ешелонів польоту літаків і лобіювання відповідних їм режимів роботи авіадвигунів, скорочення невиробничого нальоту годин, часу роботи двигунів землі, грамотної експлуатації й контролю над режимом роботи двигунів у польоті й т, д.

Підвищення нальоту годин на літак (вертоліт), збільшення амортизаційних і міжремонтних термінів служби планера, двигунів, поліпшення техніко-економічних параметрів експлуатованого СВП (зменшення удільної початкової вартості ЛА) зумовлюють скорочення витрат за амортизації СВП і поточний ремонт СВП. Скорочення витрат сучасний ремонт СВП досягається також рахунок економії витрати матеріальних витрат (матеріалів, запчастин тощо. буд.), впровадження прогресивних, передових методів технічного обслуговування (метод обслуговування авіатехніки станом і др.).

Скорочення витрат з заробітної платидосягається головним чином результаті зростання продуктивність праці, що забезпечується колись всього через підвищення технічного рівня виробництва, вдосконалення організації праці та виробництва, впливом соціально-економічних, галузевих і регіональних чинників. Зменшення аэропортовых витрат може бути забезпечене з допомогою режиму економії, поліпшення організації производства.

6. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ.

Тарифи є ціну транспортної продукції, тобто. на пасажирів, пошти й переробку. Оскільки вартість переміщення збільшує вартість товарів у місці їхнього споживання, або від тарифів залежать як ціни на всі транспортовані засоби виробництва, і на предмети особистого споживання. На кожному виді транспорту діє своя система тарифів. Це пояснюється лише тим, що з здавалося б однорідності транспортної продукції видатки виробництво цієї категорії продукції різні кожному вигляді транспорту. Вони визначаються ступенем використання живої і упредметненого праці, технічної оснащеністю транспортних підприємств, рівнем продуктивності праці та іншими факторами.

Социалистичес держава встановлює тарифи щодо різноманітних видів транспорту починаючи з тими чи інші відхиленнями від громадських витрат транспортного виробництва виходили з інтересів народного господарства. На основі тарифів держава сягає найбільш раціонального розподілу обсягів робіт між різними транспортом, впливає на напрями пассажироі вантажопотоків, сприяє подальшому підйому культурного і матеріального рівня трудящих. У цьому дотримується умова: доходи за перевезення, одержувані транспортними підприємствами, повинні як покривати витрати, а й створювати певні накопичення для рентабельною работы.

У основі побудови тарифів, як і будь-яка ціни, лежать обще-ственнонеобхідні витрати, тобто. вартість транспортної продукції, У програмі КПРС зазначено. що принципи побудови цін би мало бути такими, що вони в дедалі більшому мері відбивали общественно-необходимые витрати праці, забезпечували відшкодування витрат виробництва та обігу євро і необхідну прибуток кожному нормально що працює підприємству. Тарифи будуються з урахуванням среднесетевой собівартості перевезень й жодного певноговідсотка планових накопичень (прибыли).

Принципи побудови транспортних тарифів. У тому основі лежать пропорційний і диференціальний принципи. Авіаційний тариф встановлюється попри всі відстань перевезення незалежно від цього, виробляється вона із пересадками в проміжних аеропортах чи ні. Тариф—это плату перевезення на певне відстань. Тарифна ставка є плату виконання одиниці транспортної продукції. У цьому слід розрізняти спільний державний та поясну тарифну ставку. Загальна тарифна ставка—это ціна у виконанні одиниці транспортної продукції цілому за відстань перевезення. Поясна тарифна ставка—это Плата одиницю транспортної своєї продукції даному відрізку перевезення (у цьому тарифному поясі). Тарифний пояс—это інтервал дальності перевезень, у якому діє конкретна стала тарифна ставка.

Пропорційний тариф застосовується на відстанях до 300 км — при пасажирських перевезеннях і по 200 км — при перевезеннях пошти, багажу й переробку. Тарифна ставка у своїй тарифі залишається постійної нічого для будь-якого відстані перевезення у межах повноважень і дорівнює 4 до. за 1 км — при пасажирських перевозках.

Диференціальними тарифами називаються такі, ставка яких з збільшенням відстані перевезення зменшується: Диференціація тарифу починається із будь-якої відстані 200 чи 300 км, котрій встановлюється початкова ставка. Зі збільшенням відстані понад мінімального тарифна ставка зменшується до певної межі. Подальше її зменшення настільки незначно, що вона постійної. Ця мінімальна гранична тарифна ставка називається конечной.

Проміжні тарифні ставки (між початковій та кінцевої) називаються ставками нарощування. Єдиної ставкою нарощування є 1,667 до. за 1 км всім расстояний.

При пропорційному тарифі тарифна ставка tп є постійною і виражається відрізком пунктирною прямий ДЕ, паралельної осі абсцис (рис. 7.4, а). Тариф ж Тп у своїй змінюється пропорційно відстані L, т. е. згідно із законом прямий пропорційності і полягає відрізком прямий 0 В, що проходить через початок координат.

При диференціальному тарифі 7д (рис. 7.4, з збільшенням відстані тарифна ставка t зменшується за дзвоновидною кривою РБ. У точці До зменшення тарифної ставки сягає граничною величини Бо за подальшому збільшенні відстані тарифна ставка приймається постійної, крива РБ набуває вид лінії, паралельної осі абсцис. Диференціальний тариф Tд зростає за дзвоновидною кривою СГ.

[pic].

Сенс диференціальної системи побудови тарифів у тому, що вона становить пасажиру, їдучому на велику відстань, знижку. Значення цієї знижки (відмінність між пропорційним і диференційним тарифами) графічно показано заштрихованным простором, ув’язненим між прямий 0 В і кривою ОГ (рис. 7.4, б).

На повітряному транспорті система тарифів побудована отож у ній одночасно застосовуються обидва виду тарифів: з відривом до 300 км—пропорциональный (під час перевезення пасажирів), а понад 300 км—дифференциальный. Диференціація тарифів підсилює інтерес пасажирів у дальніх поїздках на повітряному транспорті, і сприяє кращому розподілу доходів Аерофлоту у розвиток його підприємств у різних зонах страны.

8. МІЖНАРОДНІ АВІАЦІЙНІ ТАРИФЫ.

На повітряних лініях, що пов’язують СРСР із закордоном, встановлено міжнародні тарифи. Останніми роками Міжнародна авіатранспортна асоціація (ІАТА) провела значну працювати над створенням єдиної системи міжнародних тарифів. Проте суперечності між різноманітними країнами, отже й між авіаційними компаніями, породжені конкуренцією, ускладнюють встановлення єдиних транспортних тарифів. Для деякого упорядкування тарифів ІАТА умовно розділила територію земного кулі втричі зони. У перший їх входить американський континент (обидва материка), у вторую—Европа і Африка, у третій — решта земного шара.

Міжнародні тарифи диференціюються залежно від класів обслуговування і пори року. Розміри тарифної ставки за 1 пасс.-км різко відрізняються навіть у межах й того класу місць, одному й тому ж територіальної зони і зони дальності. Тарифні ставки за одного й тому самому відстані (в межах одним і тієї ж територіальних зон) нерідко різняться щодо окремих лініях в 1,5 разу. ;

Міжнародні тарифи СРСР мають значну диференціацію в залежності від різних умов польоту. На ряді повітряних ліній експлуатуються літаки першого заступника та туристського класу місць, причому тариф по туристському класу нижче першого на 15—30%. Застосовуються 5%-ная знижка при одночасному придбань квитків на прямому, і зворотному напрямах, а також пільгові тарифи туристам при групових польотах із знижкою 30— 50% і за індивідуальних 20—35%. Розмір знижки у межах залежить від країн, між якими перевозяться туристи, пори року, чисельності групи і багатьох інших факторов.

При перевезенні дітей з міжнародним авіалініям громадянська авіація СРСР прийняла рекомендації ІАТА: одна дитина до 2 років перевозиться по дитячому билету вартістю 10% вартості квитка дорослого пасажира, а кожного наступного дитини до 2 років квиток видається із знижкою 50% з поданням йому окремого місця. Кожна дитина від 2 до 12 років перевозиться також із тарифу із знижкою 50%.

У повідомленнях між соціалістичними країнами застосовуються тарифи, прийняті спеціальними угодам країн-учасниць РЕВ. Нині СРСР веде неухильну боротьбу зниження рівня міжнародних авіаційних тарифів у сфері залучення пасажирів на міжнародні лінії, експлуатовані нашої страной.