Капитальный ремонт шляху на щебеночном баласті з укладанням залізобетонних шпал із застосуванням машин важкого типа

Дипломний проект темі «Капітального ремонту шляху на щебеночном баласті з укладанням залізобетонних шпал із застосуванням машин важкого типа.».

студента групи П- 42.

Гарячих Владимира.

Москва 1996.

1.

Введение

…3.

2. Расчет…4.

3. Схема формування робочих поездов…6.

4. Визначення тривалості «окна»…9.

5. Розрахунок постави залізничної кривой…11.

6. Відомість витрат труда…14.

7. Організація провадження цих робіт в «вікно» і после…17.

8. Визначення чисельного складу бригад…19.

9. Безпека руху поездов…20.

10. Техніка безпеки під час виробництва колійних работ.24.

11. Список використовуваної литературы…27.

1.

ВВЕДЕНИЕ

.

Капітального ремонту шляху призначається на головних шляхах, де необхідно провести комплекс робіт з оздоровленню чи посиленню шляху до целом.

При капітальний ремонт шляху виконуються такі основні работы:

— суцільна зміна рейок і скріплень новими, більш потужними або ще ж типа;

— суцільна зміна шпал новими залізобетонними чи дерев’яними, посилення шляху до кривих радіусом 1200 метрів і менш, але в ділянці зі швидкістю руху поїздів більш 120 км/год — в кривих радіусом 2000 метрів і менее;

— очищення щебеночного шару на глибину щонайменше 20−25 див чи відновлення забрудненого азбестового і песчано-гравийного баласту на глибину щонайменше 15 див під шпалою (подъемкой шляху на шар нового баласту чи заміною старого), чи з становка шляху на баласт з вищої несучою способностью;

— зміна стрілкових переводів новими на кшталт, відповідному типу укладываемых рейок, зі суцільний зміною перекладних брусів, очищенням щебеночного шару протягом усього глибину чи із виставою на щебінь, гравій чи асбестовый балласт.

Під час капітального ремонту шляхи приводять впорядкування все переїзди і що прилягають до ним підходи доріг; виконують роботи з оздоровленню земляного полотна з лікуванням хворих місць і ліквідацією існуючих його деформацій; відновленню всіх водоотводных, дренажних пристроїв, регуляционных і захисних споруд .

На штучних спорудах при капітальний ремонт шляху виконуються такі работы:

— зміна рейок і зрівняльних приладів на мости новыми;

— суцільна зміна мостових брусів, подъемка мостів малих прольотів відповідно до нової позначці голівки рейок та внутрішнього облаштування відводів шляху до мостів великих пролетов.

Капітального ремонту шляху виконують у відповідність до проектом, который складається виходячи з натурної зйомки і обстеження шляху з використанням всіх даних із його експлуатації і поточному содержанию.

2.РАСЧЕТ.

Добова продуктивність ПМС, км, визначається по формуле:

P.S = Q / T — (t.

где Q — планове завдання ПМС, км;

T — кількість робітників дней;

(t — для непередбачену втрату часу, який приймає 0.1 Т. Після перетворення формула прийме вид:

P.S = Q / 0.9 x T P. S = 110 / 0.9×107 = 1.142 км.

Періодичність надання вікон розраховується за формуле:

n = Lн / S.

где Lнсередня норма виконання колійних робіт у окно.

n = 1150 / 1142 =1.007 приймаємо n = 1.

Фронт робіт у «вікно» розраховується за формуле:

Lфр = P. S x n Lфр = 1142×1 = 1142 м После округлення до цілого ланки фронт робіт у «вікно» становитиме 1150 м.

Визначення поправочных коэффициентов.

Типові технічно обгрунтовані норми часу, якими сповна користуються розробки технологічних процесів ремонтів шляху, не враховують витрат робочого дня на переходи у робітничій зоні, фізіологічний відпочинок, перепустку поїздів. Цей додатковий і неминучий витрата робочого дня враховується поправочными коефіцієнтами. Вони розраховуються по формулам:

(= T / T — (t.

где T — тривалість робочого дня, рівна 492 мин;

(t — втрати робочого времени.

В свою очередь,.

(t = t1 + t2 + t3.

где t1 — час на переходи у робітничій зоні (15 хвилин все день незалежно від ограждения); t2 — час відпочивати (5 хвилин) після кожної години роботи, крім предобеденного і зследнего (t2 = 5 x (8 — 2) = 30 хвилин); t3 — час на перепустку поїздів, залежить від виду огорожі місця робіт сигналами. Для двухпутного ділянки t3 равно:

t3 = nгр x (tгр + t’гр)+ nпас x (tпас + t’пас)+ nлок x (tлок + t’лок)+ nмв x (tмв + t’мв) где nгр, nпас, nлок, nмв — число поїздів вантажних, пасажирських, локомотивів і моторвагонных, що проходять у ділянці ремонту під час роботи. tгр, tпас, tлок, tмв — норми часу на перепустку поїзда по ремонтується шляху, хвилин; t’гр, t'пас, t'лок, t'мв — норми часу на перепустку поїзда по сусідньому шляху, хвилин. У результаті формула прийме вид:

(= 492 / (492 — 15 — 30 — t3) = 492 / (447 — t3).

Залежно від виду огорожі будуть змінюватися і коефіцієнти для робіт: (1 — при огорожі сигналами зупинки зі зниженням швидкості за місцем робіт; (2 — при огорожі сигналами зменшення швидкості; (3 — при огорожі сигналами зупинки без зниження швидкості; (4 — при огорожі сигнальним знаком «З» (5 — при закритті перегону, тобто. для робіт, виконуваних в «окно».

Значения коефіцієнтів будуть змінюватися залежно від t3.

t31 = 6×6.5 + 12×4 + 3×2 + 12×3.2 = 132.7 t32 = 6×4.5 + 12×3 + 3×1.7 + 12×2.3 = 96.6 t33 = 6×4 + 12×2.5 + 3×1.5 + 12×2 = 83.5 t34 = 6×3.3 + 12×2.3 + 3×1.2 + 12×1.7 = 71.9 t35 = 6×1.5 + 12×1 + 3×0.5 + 12×0.7 = 31.2.

(1 = 492 / (447 — 131.4) = 1.565 (2 = 492 / (447 — 95.7) = 1.404 (3 = 492 / (447 — 82.5) = 1.353 (4 = 492 / (447 — 71.4) = 1.311 (5 = 492 / (447 — 30.9) = 1.183.

3.СХЕМЫ ФОРМУВАННЯ РОБОЧИХ ПОЕЗДОВ.

Успішна робота ПМС в «вікно» значною мірою залежить від своєчасного і правильного формування робочих поїздів як у звеносборочной базі, і прилеглих до ремонтується перегону станціях. Залежно від характеру виконуваної роботи з перегоні ці схеми можуть бути різними. Проте їм необхідно відповідати типовим схемами, встановленим інструкцією із гарантування безпеки руху поїздів під час виробництва колійних робіт. Якщо проектованому технологічному процесі передбачають комплекс машин невідповідний типовим схемами, то машини расстанавливают і з'єднують до одного поїзд для відправлення на перегін за схемами, узгоджених із начальником відділення дороги.

Сформовані робочі поїзда після прибуття до призначеному місцеві вступають у розпорядження керівника робіт. На місці робіт з його вказівкою поїзда роз'єднуються. У зв’язку з цим виникає у складанні схем формування робочих поїздів як у станціях, і на перегоні. Щоб встановити можливість формування потрібного кількості поїздів в одній станції, визначають довжину кожного поезда.

Довгі поїздів розраховують відповідно до довжинами окремих одиниць рухомого складу (по осях автосцепок).

Схема формування поїздів на станції для заданої роботи показано на рис. 1, але в перегоні - на рис. 2.

Для визначення довгі першого поїзда треба зазначити кількість порожніх платформ при путеразборщике. Кількість порожніх платформ Nпорп для вантаження та транспортування ланок визначається по формуле:

Nпорп = Lфр / (lзв x nяр) x K.

где Lфр — фронт робіт з ремонту шляху до «вікно», метрів; lзв — довга приховує жодної ланки, метрів; nяр — число ланок в пакете;

До — число платформ, зайнятих одним пакетом (при рейках довгою 12.5 метрів До = 1, при рейках довгою 25 метрів До = 2).

Nпорп = 1150 / (25×7) x 2 = 13.1.

Принимаем 14 платформи з розрахунку розташування кожного пакета двома платформах.

Отже перший робочий поїзд, що з тепловоза ПЕ — 3, чотирнадцяти четырехосных платформ, моторної платформи, і укладального крана КК 25/9 матиме длину:

Lразб = 34 + 14×14.6 + 16.2×2 + 43.9=314.7 метра.

Довга другого поїзда, що складається з двох тракторів і машини БМС, равна:

LБМС = 8.87 + 2×4 + 2 = 18.87 метра.

Довга третього робочого поїзда розраховується як і довга першого, але оскільки вкладаються залізобетонні шпали збільшується кількість четырехосных платформ до 20, у результаті формула приймає вид:

Lсб = 34 + 20×14.6 + 16.2×2 + 43.9=402.3 метра.

Довга четвертого робочого поїзда, що складається з тепловоза ПЕ — 3, хоперівдозаторів ЦНИИ-ДВЗ і вагона для обслуговуючого персоналу визначається за такою формулою: Lхд = Lлок + (Wщ / Wхд) x lхд + lваг где Wщ — кількість щебеню, що підлягає розвантаження, куб. м;

Wхд — місткість кузова хоппер-дозатора, куб. м; lхд — довга одного хоппер-дозатора, м lваг — довга житлового вагона для обслуговуючого персоналу, м.

Lхд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.

Довга п’ятого робочого поїзда, куди включені тепловоз ПЕ — 3 і машина ВПО-3000 з пасажирським вагоном для обслуговуючого персоналу составит:

Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра.

4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРИВАЛОСТІ «ОКНА».

У проекті організації колійних робіт важливе його місце займає ув’язка і узгодження «вікон» з експлуатаційної роботою дороги не більше ремонтируемого ділянки. Виконання колійних робіт організують в такий спосіб, щоб, попри надання «вікон» для вивантаження матеріалів і комплексу основних робіт, не порушувалися встановлені розміри руху. При ремонті шляху, щоб найбільш правильно організовано забезпечити безперебійний перепустку поїздів, заздалегідь передбачають «вікна» необхідної тривалості весь період ремонту. У цьому забезпечується найбільш зручне планування колійних робіт і найкраща узгодженість дій працівників усіх служб, причетним до ремонту пути.

Необхідну тривалість «вікна» Те встановлюють залежно від виду та обсягу ремонтно — колійних робіт, застосовуваної технології робіт, конструкції і кількості використовуваних машин і творення механізмів, застосовуваної технології робіт, і навіть конкретних умов кожної ділянки, де вони виконуються. Загалом вигляді необхідна тривалість «вікна» визначається по формуле:

Те = tр + Tвед + tс где tр — час, необхідне розгортання робіт, мин;

Tвед — час провідною машини, хв tс — час, необхідне згортання робіт і нові відкриття перегону для пуску графи ковых поїздів, мин.

tр = t1 + t2 + t3.

где t1 — час оформлення закриття перегону, пробіг першої машини до місцеві праці та зняття напруженості із контактної мережі (14 хв); t2 — час між розбиранням шляху й очищенням щебеню БМС, хв; t3 — час необхідне заїзду БМС і очищення щебеню дільниці протяжністю 25 м (16 хв).

t2 = 2 x Nраз x (5 = 2×1.7×1.183 (4 мин.

tр = 14 + 4 + 16 = 34 мин.

Твед = nзв x Nукл x (5 = 46×2.2×1.183 = 119.71 (120 мин.

tс = t1 + t2 + t3 + t4.

где t1 — інтервал між проходом путеукладчика та початком сболчивания; t2 — інтервал між сболчиванием і хопердозаторами; t3 — інтервал між хопердозаторами і ВПО-3000; t4 — інтервал між ВПО-3000 і виправкою пути.

t1 = 18.2 (19 мин.

t2 = 9.74 (10 мин.

t3 = 13.32 (14 мин.

t4 = 13.9 (14 мин.

tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.

To = 34 + 120 + 57 = 211 хвилин (3 години 31 хвилина).

Час роботи після вікна визначається по формуле:

Tпо = 492 — To = 492 — 211 = 281 минута.

Тривалість роботи машин.

Тразб = Lф / lзв x 1.7 x (5 = 1150 / 25×1.7×1.183 = 92.5 (93 минут.

Tбмс = Lф (км) x 55.6 x (5 = 1.15×55.6×1.183 = 75.6 (76 минут.

Tукл = Lф / lзв x 1.7 x (5 = 1150 / 25×2.2×1.183 = 119.7 (120 минут.

Tхд = 0.14 x Q = 0.14×855.2 = 119.7 (120 минут.

Tвпо = 33.9 x Lф (км) x (5 = 33.9×1.15×1.183 = 46.1 (46 минут.

5.РАСЧЕТ ПОСТАВИ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КРИВОЙ.

У кривих ділянках шлях працює більш як напружено, ніж у прямих. Пояснюється це тим, що, рухаючись складу за дзвоновидною кривою на рейки передаються додаткові сили: неврівноважена частина відцентровій сили та сили рамного тиску від вписування жорсткої бази рухомого складу в колею.

Вплив цих додаткових сил працювати шляху й екіпажу в що свідчить залежить від стану кривих у плані. При непостійної кривизні кругової кривою і неплавном зміні кривизни в перехідних кривих виникають великі горизонтальні неврівноважені сили, викликають різкі бічні поштовхи рухомого складу, додаткові напруги в елементах шляху, а отже, і покладають великі його расстройства.

Становище рейкової колії у плані в кривою характеризується стрілами вигину кривою, измеряемыми від хорди певної довжини. Ідеально поставлена кругова крива по всьому своєму протязі у будь-якій точці повинна мати те ж стрілу вигину, мм,.

f = 1000 x a2 / 8 x R.

где, а — хорда, м;

R — радіус, м.

При поточному змісті стан кривих ділянок головних напрямках і приемо-отправочных шляхів визнається задовільним, якщо різницю стріл вигину рейкових ниток у сусідніх точках, віддалених друг від друга на відстань 10 м, при хорді 20 м не привышает наступних значень (при швидкості поїздів 120 км/год і менше); при радіусі більш 650 м -8 мм; 650 — 401 м — 10 мм; 400 м і менше — 12 мм. Відхилення від рівномірного наростання стріл на перехідних кривих має не більше 6 мм .

Правильне зміст кривих у плані залежить від пеиодической перевірці кривизни виміром стріл, порівняно отриманих стріл з паспортними у разі розбіжності, з урахуванням допусків, в приведення стріл до паспортним виправкою (рихтовкой) кривых.

Допуски не у змісті шляху до плані встановлено з сукупного розгляду міці й стабільності як колії, і шляху до цілому. Кожному відступу у плані відповідає певна величина додаткового поперечного прискорення ((нп; вона має бути трохи більше 0,15 — 0,17 м/сек2.

Звідси оцінювати відступу у плані (виміру атмосферного явища стріл вигину від хорди довжиною 20 метрів за точках через 10 м) можна за величині додаткових поперечних прискорень за такою формулою :

((нп = (0.15 x v2 x (f ([0.15 — 0.17].

Постава кривих здійснюється за попередньому розрахунку. Усі існуючі розрахунки постави засновані на припущенні, що зрушення кривою з деякого початкового положення у інше, проектне, іде за рахунок траєкторії эвольвенты чи розгорнення. Тому зрушення е із попереднього «збитого» (натурального) полжения даної точки кривою до нового, проектне, становище є різницю эвольвент натурної Єн і проектної Єп кривих, чи е = Єн — Єп .

Величина эвольвенты Єп з достатньої для практичних цілей точністю може бути оцінена через стріли вигину f. Наприклад, эвольвента точки 4.

E4 = 8f0 + 6f1 + 4f2 + 2f3 = 2 x (4f0 + 3f1 + 2f2 + 1f3) = 2 x (03 (03 fi.

Загалом вигляді довжина эвольвенты будь-який точки кривой.

En = 2 x (n-10(n-10 x fi.

Щоб знайти велечину зсуви у точці n, досить визначити різницю эвольвент натурної і проектної кривих: en = Eн — Eп = 2 x (n-10 (n-10 fi — 2 x (n-10(n-10Fi =2 x (n-10(n- 10(fi — Fi),.

где Fi — стріли вигину відповідних точок проектної кривой.

Звідси випливає, така велика різниця в величинах эвольвент, тобто. зрушення будь-який точки кривою з збитого (натурного) положення у проектне дорівнює подвоєною сумі сум разностей натурних і проектних стріл кривою, узятих по всім точкам з початку кривою до аналізованої точки. У такому вигляді висновок розрахункової формули вперше дано професором П. Г. Козийчуком.

Між сдвижками і стрілами кривою існує певна залежність. Зменшення стріли вигину у точці n на величину en призводить до збільшення стріл в суміжних точках n-1 і n+1 на величину en /2. А отже, коли точки n, n-1 і n+1 будуть зсунуто відповідно на en, стріла вигину у точці n зміниться і став рівної :

Fn = fn + en — (en-1 + en+1) / 2.

У розрахунках постави кривих застосовується також залежність між величинами стріл, вимірюваних від однакових хорд, і кутом повороту кривой.

Кут повороту протягом усього кривою (в радіанах) дорівнюватиме :

((= 2 x (f0 + f1 + f2 + f3 + …) / l = 2 x (n0 fi / l.

Оскільки загальний кут (повороту кожної даної кривою залишається постійним незалежно від цього, правильно стоїть крива чи частину її зрушила назовні, а частина всередину, і крива щоразу розбивається на розподілу однаковою довжини, тобто. довжина хорд постійно дорівнює l, те з наведеної залежності випливає, сума стріл завжди стане однією і тією же.

У насправді, якщо обмірювані стріли до постави позначити fi, а після постави Fi, будемо иметь.

(= 2 x (n0 fi / l і (= 2 x (n0Fi / l.

Отсюда.

2 x (n0fi / l = 2 x (noFi / l, тобто. (n0fi = (n0Fi.

На вітчизняних дорогах застосовується ряд способів розрахунку постави кривих, у яких величини сдвижек підраховуються по різниці эвольвент. Ці засоби відрізняються одна від друга прийомами визначення проектних стріл. За підсумками вивчення і практичного порівняння різних способів розрахунку постави кривих Головне артилерійське управління шляху МШС рекомендованны для практичного застосування на мережі доріг графічні і графоаналистические способи, розроблені інженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Полікарповим, а як і спосіб послідовного наближення із застосуванням приладу доцента І. Я. Туровського. Нижче докладно розглядається спосіб інженера М. Д. Полікарпова, який одержав найбільшого поширення. Вихідні матеріали до розрахунку постави кривою отримують у її зйомці, що полягає у вимірі стріл вигину. Для цього криву по зовнішньої нитки і що примикають до неї прямі розмічають на рівні розподілу довгою 10 метрів (при радиусах кривою менш 400 м приймають п’ятиметрові розподілу). Розмітку і нумерацію точок ведуть у напрямі наростання кілометрів. Мітки завдають білилами на шийки рейки з внутрішньої її боку. Це забезпечує промір і рихтовку кривих завжди у одним і тієї ж точках. Розмітку починають і кінчають на явно виражених прямих з такою розрахунком, щоб у прямих вийшло три — чотири мітки. Нульову мітку розподілу пов’язують із існуючим пикетажем.

Стріли вимірюють у кожному розподілу при хорді, рівної двом розподілам. Шнур, застосовуваний у ролі хорди може бути тонким, міцним, без вузлів в місцях торкання до рейку, довгою трохи більше двох ділень. Шнур притискають до незакругленной частини робочої межі голівки рейки проти міток, суміжних з тим, де вимірюють стрелу. Перед виміром стріли коливання шнура зупиняють. Стріли відраховують по боці шнура, зверненої до рейку, з точністю до 1 мм.

Результати промірів і «прив'язки» місць промірів до кілометрів і пікетам записують їх у журнал зйомки кривою. Задля більшої необхідної точності розрахунків стріли вимірюють дважды.

Розрахунок постави кривих немає відразу прямого рішення, а виконується поетапно методом послідовного наближення. Перший етап розрахунку у тому, на основі наявних натурних стріл задають розрахункові стріли, у яких крива є правильною, і перевіряють, задовольняє вона вимогам, що ставляться до виправленої кривою, чи немає. У разі, що, зазвичай, буває практично, проводять другий етап розрахунку кривою, яка полягає у цьому, що у перший варіант розрахункових стріл вносять корективи, дозволяють дійти задовільного решению.

Отримані розрахункові і натурні стріли заносять у спеціальну розрахункову таблицу.

У грн. 4 вписують різниці між натурними і розрахунковими стрілами. Якщо натурная стріла більше розрахункової, то різницю пишеться зі знаком плюс; коли менш ніж — зі знаком мінус. Алгебраїчна сума даних гр.4 повинна рівнятися нулю.

У грн. 5 вписують наростаючим результатом алгебраїчну суму разностей стріл кожної точки розподілу. У першій рядку грн. 5 проставляють нуль, у другий рядку число другий рядки грн. 4, щодо нього додають число третин рядки грн. 4 і результати записується по-третє рядок грн. 5 тощо. У останньої рядку грн. 5 має вийти нуль. Потім підраховують підсумок — різницю між позитивними і негативними числами грн. 5.

У грн. 6 наростаючим результатом записують суму сум (розрахунковий полусдвиг) разностей стріл. У другій рядку пишуть нуль, щодо нього додають число другий рядки грн. 5 і результати записують їх у третю рядок грн. 6, потім до одержаному додають число третин рядки грн. 5 і результати записують їх у четвертий рядок грн. 6 тощо. Величина полусдвига у вищій рядку грн. 6 має дорівнювати підсумку грн. 5, що контролем підрахунку грн. 6.

У цьому дипломному проекті розрахунок постави кривою проводився на комп’ютері програмою, створеної А. А. Лебедєвим, старшим науковим співробітником ВНИИЖТ, відділення організації та механізації колійних работ.

7.ОРГАНИЗАЦИЯ ВИРОБНИЦТВА РОБІТ У «ВІКНО» І ПОСЛЕ.

А роботи з капітальний ремонт шляху на щебеночном баласті діляться на підготовчі, основні отделочные.

Виконуються ці роботи у наступному порядке:

Підготовчі роботи виконуються на перегоні і виробничої базе. На виробничої базі вивантажують нові матеріали, збирають нові, і розбирають старі ланки з відвантаженням матеріалів відповідність до типовим технологічним процесом № 15 .На перегоні дільниці 1150 метрів підготовчі роботи виконуються протягом двох днів (дивися графік розподілу робіт з дням, ділянку № 2). Першого дня 27 монтерів шляху (бригада № 1, бригада № 2 і трьох людини бригади № 3) зрізають узбіччя земляного полотна, а 14 монтера шляху (бригади № 5, 2 людини бригади № 2 і 1 людина бригади № 3) випробують і змазують стикові болти, закріплюють шпали і розпочинають розбиранні залізобетонного переездного настилу з укладанням тимчасового з допомогою автокрана. Наприкінці дня 6 монтерів шляху (6 людина бригади № 5) разом із машиністом готують місце для в'їзду шляху й виїзду з нього машини БМС.

У цьому підготовка ділянки до виробництва основних робіт заканчивается.

Основні работы.

Основні праці виробляються дільниці протяжністю 1150 метрів в «вікно» тривалістю 211 хвилин (3 години 31 хвилина) і після обіднього перерви протягом 281 хвилин (4 години 41 хвилина).

Під час закриття перегону роботи виконують 44 монтера шляху (бригади № 1−4) і 28 машиністів. Після обідньої перерви основні роботи закінчують 14 монтерів шляху (10 людина бригади № 2 і 4 людини бригади № 3) і одну машиніст. 30 монтерів шляху (бригади № 1,4, 2 людини бригади № 2 і 4 людини бригади № 3) переходять на оздоблювальні работы.

Роботи, що їх в «окно».

Роботи в «вікно» виконуються поточным методом в темпі провідною машини — путеукладчика УК-25/9. Першим на перегін вирушає путеразборочный поїзд, що з локомотива (у голові), двох моторних платформ, четырехосных платформ і путеразборочного крана УК-25/9 (в хвості поїзда); другим — путеукладочный поїзд, у голові якої перебуває путеукладочный кран УК-25/9, потім четырехосные платформи, завантажені пакетами нових ланок, і локомотив; третім — завантажені хопердозаторные вертушки; четвертої - выправочноподбивочнооздоблювальна машина ВПО-3000, обладнана рихтовочным пристроєм, з тепловозом на чолі. Після проходу останнього графикового поїзда у ділянці робіт й огородження місця робіт сигналами зупинки 13 монтерів шляху (13 людина бригади № 1) готують місце для зарядки машини ВПО-3000;8 монтерів шляху (8человек бригади № 2) розбирають тимчасовий переїзної настил і очищають щебінь у місцях перешкод роботи БМС; 4 монтера шляху (4 людини бригади № 2) і 2 машиніста разболчивают стики электрогаечными ключами із установкою штирів ОПМС-8 у кожному стику. Після розв’язання, заземлення контактної мережі і разболчивания стиків протягом, рівному длинне путеразборочного поїзда, входить у роботу кран УК-25/9. Обслуговують путеразборочный поїзд 8 монтерів шляху бригади № 3 і 4 машиніста, зняті штирі і накладки в стиках, вкладають накладки і болти на ланки, знімають і вантажать старі звенья.

Після розбиранням шляху на балластную призму виїжджає машина БМС, яку обслуговують 4 машиніста, і робить очищення щебеню з плануванням щебеночного шару, після чого вкладають нові ланки путеукладочным краном УК-25/9. Путеукладочный поїзд обслуговують 7 монтерів шляху (6 людина бригади № 4 і одну людина бригади № 1) і п’яти машиністів, їх один монтер шляху встановлюють нормальні стикові зазори. Постановка шляху на вісь виробляється разом з укладанням ланок. Після проходом головний частини путеукладочного поїзда 11 монтерів шляху (11 людина бригади № 1) і 2 машиніста встановлюють накладки, сболчивают стики электрогаечными ключами; 2 монтера шляху бригади № 1 і 2 машиніста вивантажують щебінь з хопердозаторів у всій ширині баластної призми. Після розвантаження щебеню у ділянці робіт проходить машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным пристроєм, і виробляється суцільна рихтування шляху й підбиття шпал. Машину ВПО-3000 обслуговують 8 машиниста.

Після закінчення робіт у потоці 5 монтерів шляху (4 людини бригади № 2 і 1 людина бригади № 1) і тільки машиніст заготовляють і вкладають рейкові рубки; 3 монтера шляху бригади № 4 і одну машиніст выправляют шлях із підбиттям шпал электрошпалоподбойками у місцях зарядки машини ВПО-3000 і выправляют шлях із підбиттям шпал электрошпалоподбойками у місцях відступів за рівнем після проходу машини ВПО-3000; 22 монтера шляху (13 людина бригади № 1, 4 людини бригади № 2 і п’яти людина бригади № 3) і одну машиніст выправляют шлях з підбиттям шпал электрошпалоподбойками у місцях перешкод роботи машини ВПО-3000 й у місці її разрядки.

Після закінчення вищевказаних робіт та стану шляху по всьому ділянці перегін відкривають для руху поїздів із швидкістю за місцем робіт для перших, одногодвох, поїздів 25 км/год й у наступних — 60км/час, а робочим надається обідній перерыв.

Роботи, що їх після «окна».

Після обідньої перерви 7 монтерів шляху бригади № 2 і одну машиніст выправляют шлях із підбиттям шпал электрошпалоподбойками у місцях відступів за рівнем після обкатування потягами; 3 монтера шляху бригади № 2 рихтуют шлях; 4 монтера шляху бригади № 3 вкладають тимчасовий переїзної настил, засинають шпальные ящики щебенем у місцях препятствий.

У цьому виконання основних робіт закінчується. Після перевірки стану шляху попередження скасовується і відновлюється швидкість руху поїздів, встановлена для даного участка.

Оздоблювальні работы.

Оздоблювальні роботи з ділянці протяжністю 1150 м виконуються в протягом двох днів (дивися графік розподілу робіт з дням, ділянку № 2). Першого дня 18 монтерів шляху (бригада № 5 і аналогічних сім людина бригади № 6) рихтуют криві із розрахунку моторними гідравлічними рихтовщиками РГУ -1; 9 монтерів шляху бригади № 6 розбирають тимчасовий переїзної настил і готують місце для зарядки машини ВПО-3000 з виправкою після проходу машини; під прикриттям «вікна» для основних робіт на сусідньому ділянці проходить машина ВПО-3000, обладнана рихтовочным пристроєм і вдруге виробляє суцільну подбивку шпал з одночасної рихтовкой шляху; за машиною ВПО-3000 2 маштниста вивантажують щебінь з хоперівдозаторів у місцях його нехватки.

Потім 7 монтерів шляху бригади № 7 вкладають тимчасовий переїзної настил, забарвлюють дорожні знаки, очищають кюветы і прибирають грунт з укосів вилучень; 8 монтерів шляху бригади № 3 регулюють зазори гідравлічними приборами.

Другого дня 6 монтерів шляху бригади № 7 займаються рихтовкой шляху до прямих і кривих участках;16 монтерів шляху бригади № 6 обробляють балластную призму з плануванням междупутья;3 людини бригади № 7 ремонтують переїзд з укладанням настилу з залізобетонних плит автомобільним краном.

8.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЕЛЬНОГО СОСТАВА БРИГАД.

Відповідно до технологічному процесові визначаємо склад бригад: 1 бригада — 14 монтерів 2 бригада — 12 монтерів 3 бригада — 8 монтерів 4 бригада — 10 монтеров.

При роботах після «вікна» залучаємо додаткові бригади: 5 бригада — 11 монтерів 6 бригада — 16 монтерів 7 бригада — 16 монтеров.

Чисельний склад бригади окреслюється приватне від розподілу витрат праці в роботу в його тривалість. Кількість машиністів — паспортна велечина.

9.БЕЗОПАСНОСТЬ РУХУ ПОЕЗДОВ.

Основні положення з безпеку руху поездов.

Усі роботи з ремонту змісту шляху, споруд й пристроїв колійного господарства виконуються відповідно до затвердженими проектами, технологічними процесами, технічними умовами, Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, Інструкції по сигналізації на залізницях Російської Федерації і Інструкцією по гарантуванню безпеки руху поїздів під час виробництва колійних работ.

При ремонті шляху, споруд й пристроїв повинна забезпечуватися безпеку руху, і, зазвичай, ні порушуватися графік руху поїздів. Великі за обсягом роботи з капітального, середньому і подъемочному ремонтам шляху, суцільний зміні рейок, ремонту тунелів і мостів та інші, що їх із застосуванням важких машин, виробляються у періоди спеціальних «вікон», передбачуваних у графіку руху поїздів, зазвичай, в світлу годину доби. На ділянці з особливо інтенсивним рухом поїздів (наприклад, у приміській зоні) «вікна» у графіку руху для ремонтних і будівельних робіт можуть передбачатися й у темну пору доби. У цих випадках керівник робіт забезпечує достатнє висвітлення місця роботи, щоб гарантувати безпеку працівників і безпека руху поїздів. Відповідальність за безпеку руху поїздів під час виробництва колійних робіт по дорозі і штучних спорудах несе керівник робіт. До колонах ПМС і будівельних організацій, виконуючим дорожні роботи, розпорядження начальника дистанції шляху попри всі час виробництва робіт, що з обмеженням швидкість руху поїздів чи з закриттям перегону, прикомандировується працівник дистанції шляху кваліфікацією не нижче дорожнього мастера.

Працівники дистанції шляху перевіряють правильність огорожі місця робіт, своєчасно повідомляють начальника дистанції шляху щодо заявок на видачу попереджень за вимогами ПМС будівельних організацій і про їхніх скасування, і навіть систематично перевіряють якість виконання работ.

Місця провадження цих робіт з порушенням цілісності і стійкості шляху й споруд, і навіть перешкоди по дорозі і майже нього на габаритах наближення будівель захищають переносними сигналами із видачею в необхідних випадках попереджень на поїзда. Від колійних бригад і працівників, керівних пересуванням транспортних засобів по дорозі, і навіть від локомотивних і потягових бригад потрібно на таких випадках прояв особливої бдительности.

Переносні сигнали і сигнальні знаки застосовуються типові; вони теж мають встановлену забарвлення і пристосування задля зміцнення, щоб забезпечити хорошу їх устойчивость.

Для встановлення і охорони переносних сигналів по дорозі керівник робіт виділяє сигналистов з працівників бригади, витримали необхідне випробування. Сигналисты повинен мати головні убори жовтого кольору та цим вирізнятися серед інших працівників залізничного транспорта.

Огорожу місця робіт на перегонах.

Залежно від труднощі й характеру виконуваних робіт їх захищають сигналами зупинки, зменшення швидкості чи сигнальними знаками про подачу свистка. Перелік робіт науковців, ограждаемых різними сигналами і сигнальними знаками, встановлюється Інструкцією із гарантування безпеки руху поїздів під час виробництва колійних работ.

Не можна братися до роботам до огорожі місць їх виробництва сигналами, і навіть знімати ці сигнали до перевірки дотримання габарита і повного приведення шляху до стан, що забезпечує безпеку руху поїздів із швидкістю, встановленої за місцем работы.

Місця проведення робіт, потребують зупинки поїздів, захищають переносними червоними сигналами з обох сторін як у однопутных, і на двухпутных і многопутных ділянках доріг незалежно від цього, очікується поїзд чи ні. Схема огорожі залежить від протяжності фронту работ.

При фронті робіт 200 метрів і менш з відривом 50 м від кордону ограждаемого ділянки встановлюють переносні червоні сигнали. Від цих сигналів з відривом 1200 м вкладають три петарди (дві на правої нитці у процесі потяги та одна на лівої) на відстані 200 м з першої, найближчій доречно робіт петарди у бік від місця робіт ставлять переносні сигнали зменшення швидкості. Сигнали зменшення швидкості і петарди охороняють сигналисты, котрі стоять у 20 м з першої петарди убік місця робіт з ручними сигналами (вдень із розгорнутим червоним прапором, вночі з ручним ліхтарем, червоний вогонь якого пішов у бік очікуваного поїзда). Червоні сигнали перебувають під наглядом керівника работ.

Якщо фронт робіт, більш 200 м, то переносні червоні сигнали, які стоять з відривом 50 м до кордонів ограждаемого ділянки, охороняють сигналисты з ручними червоними сигналами. На перегонах, де відстань від переносних червоних сигналів до першої, найближчій доречно роботи, петарди встановлено більш 1200 м, за необхідності, крім сигналистов які охороняють петарди виставляють сигналистов-повторителей.

За виробництва робіт одному з шляхів двухпутного ділянки суміжний шлях захищають з обох сторін сигнальними знаками «З» з відривом 500- 1500 м до кордонів ділянки робіт. На перегонах, де звертаються поїзда зі швидкістю більш 120 км/год, ці сигнальні знаки встановлюють на відстані 800−1500 м до кордонів ділянки работ.

Якщо місце роботи розташовано неподалік станції і захистити її звичайним порядком неможливо, те із боку перегону його захищають оскільки встановлено для перегону, а із боку станції червоним сигналом, помещаемом на осі шляху проти вихідного сигналу або проти сигнального знака «кордон станції» залежно від цього, якою шляху виробляється робота, з укладанням трьох петард, охоронюваних сигналистом. Коли від місця роботи до вхідного сигналу менш 60 м, петарди із боку станції не вкладаються. Журнал огляду шляхів, стрілкових переводів, пристроїв СЦБ, зв’язку й контактної мережі робиться запис про зарахування поїздів з зупинкою на станції і про умови подальшого їх следования.

За виробництва робіт, потребують зупинки поїздів, на крайніх і середніх шляхах трехпутных і многопутных перегонів сигналисты повинні перебувати на междупутье, якщо його ширина щонайменше 6 м. Якщо ширина междупутья менш як шести м, то сигналисты опікуються проходом поїздів, перебуваючи обабіч. Що стосується проходу поїздів по крайньому шляху, яка має стоїть сигналист, і відсутності такої цьому шляху перешкоди сигналист зустрічає поїзд зі згорнутим жовтим флагом.

Якщо роботи виробляються на фронті більш 200 м, і навіть на кривих ділянках малого радіуса, в виїмки й інших містах з поганою видимістю сигналів і ділянках поряд із інтенсивним рухом поїздів, то керівник робіт підтримує зв’язку з сигналистами, які перебувають у сигналів, огороджуючих місце робіт, телефоном чи з радіо. Порядок забезпечення зв’язком місць проведення робіт встановлює начальник дороги. Що стосується відсутності чи несправності телефонної чи радіозв'язку у місцях з поганою видимістю для зв’язку керівника робіт з сигналистом, охороняючим петарди, призначаються сигналисты-повторители.

При підході поїзда до переносному жовтому сигналу машиніст подає один довгий свисток локомотива зменшує швидкість, а при підході до сигналисту з ручним червоним сигналом вживає заходів до негайної зупинці поїзда. У момент проїзду місця, де сигналист з ручним сигналом, машиніст подає сигнал остановки.

Місця провадження цих робіт, потребують прямування поїздів з зменшеній швидкістю, на перегонах захищаються по обидва боки з відривом 50 м від кордонів ділянки роботи переносними сигнальними знаками «Початок небезпечного місця» і «Кінець небезпечного місця». Від цих сигнальних знаків з відривом 1000 м встановлюють переносні сигнали зменшення швидкості. Точнісінько такою самою ж порядком захищають місця перешкод руху поїздів, потребують проходження ним поїздів з зменшеній скоростью.

Працюючи одному з шляхів двухпутного ділянки суміжний шлях захищають сигнальними знаками про подачу свистка на відстанях від 500 до 1500 метрів за залежність від місцевих условий.

Якщо місце роботи яка потребує прямування поїздів з зменшеній швидкістю, розташовано неподалік станції і захистити її звичайним для перегону порядком неможливо, те із боку перегону це найкраще місце захищають оскільки це встановлено для перегону, а із боку станції переносні сигнали зменшення швидкості поміщають проти дотепників вихідний стрілки й виступав проти вхідного сигналу, але в станціях, мають маршрутні сигнали на головних шляхах, — проти маршрутного сигналу. Сигнальний знак «Початок небезпечного місця «із боку станції встановлюють проти сигнального знака «Кордон станції», якщо відстань від місця робіт до знака «Кордон станції» менш 50 м.

Порядок видачі і скасування предупреждений.

В усіх випадках, коли за дотриманні поїздів необхідна особлива пильність локомотивних бригад і коли потрібно попередити їх про роботах по дорозі та про порядок проходження місця їхнього виробництва, на поїзда видається письмове предупреждение.

Усі попередження поділяються втричі категории:

— чинна влада з моменту видачі до отмены;

— які у протягом певного терміну, указываемого в заявці на видачу предупреждения;

— встановлювані окремих поїздів за необхідності дотримання условій їх пропуска.

Керівники робіт від ремонтних і будівельно-монтажних організацій, які виконують роботи з порушенням цілісності шляху й споруд чи з порушенням габарита, отримують дозволу ці роботи від начальника дистанції шляху; останній сам чи через уповноваженого їм майстра дає заявку видачу і скасування попереджень, що з виробництвом цих работ.

Безпека руху поїздів під час виробництва работ.

Керівник робіт стежить те, щоб роботи починалися до їх огорожі, а сигнали не знімалися до закінчення робіт, перевірки стану шляху й дотримання вимоги габарита.

Повним закінченням робіт, за ремонті шляху й споруд вважається виконання своїх у тому обсязі, що забезпечує безпечний перепустку поїздів за місцем робіт із встановленими на період їх виробництва швидкостями. Не можна залишати ремонтируемый шлях у стані, які вимагають огорожі сигналами зменшення швидкості, тимчасово обідньої перерви і по закінченні робочого дні якщо це передбачається технологічним процесом виробництва работ.

Основні дорожні роботи виконують з максимальним застосуванням уплотнительных і шпалоподбивочных машин, прискорювальних стабілізацію пути.

А роботи з ремонту шляху організують те щоб після «Вікна», наданого їхнього виконання, й несподівані відкриття руху стан шляху забезпечувало можливість пропуску поїздів із такими скоростями:

— при виконання комплексу робіт по дорозі з рейками Р-65 і тяжче з применением выправочно-подбивочных машин і з додатковою розвантаженням баласту в «Вікно» після роботи цих машин швидкість проследования одного-двох поїздів після «Вікна» встановлюється 25 км/год, а наступних поїздів — щонайменше 60 км/год. Якщо роботи виконуються із застосуванням выправочно-подбивочных машин, але не матимуть додаткової вивантаження баласту, то швидкість проследования одного-двох поїздів після «Вікна» встановлюється 15 км/год, а наступних — 50 км/год. При роботах по дорозі з рейками Р-50 з застосуванням выпровочноподбивочных машин швидкість проследования одногодвох поїздів після «Вікна» встановлюється 25 км/год, а наступних поїздів — 50 км/год. Після цього попередження скасовується і відновлюється нормальна швидкість, але з понад сто км/год при капітальному і середньому ремонтах шляху до кінця робочого дня;

— за відсутності выправочно-подбивочных машин перші один-два поїзда по від ремонтированному шляху пропускаються зі швидкістю 15 км/год і наступні протягом трьох годин — щонайменше 25 км/год, після чого швидкість встановлюється щонайменше 50 км/год при рейках Р-65 і важче і 40 км/год при рейках Р-50 і легче.

Нормальна швидкість руху поїздів, але з понад сто км/год восстанавли вается пізніше ніж до кінця другого робочого дня. Швидкість понад сто км/год встановлюється по закінченні стабілізації шляху (пропуску щонайменше 350 тыс./т брутто) і особистої перевірки стану начальником дистанції пути.

Виробництво робіт у тих ділянках шляху, обладнаних автоблокировкой і електричної централізацією стрілок, погоджують із начальником дистанції сигналізації і связи.

Для пропуску поїзда за місцем робіт шлях повинен відповідати наступним вимогам: а) — якщо поїзд пропускається зі швидкостями 80 км/год і від, повинні поставлені за нормою проміжні і стикові скріплення, все шпали і бруси потрібно поставити на місце і підбито, балластная призма по ширині мусить бути доведено до встановлених розмірів. Відводи при підйомі шляху устанавливают:

— у тих ділянках зі швидкостями руху поїздів до 100 км/год — не крутіше 0,003;

— від 101 до 120 км/год — 0,002;

— від 121 до 160 км/год — 0,001.

Шлях ні мати перекосів за рівнем і кутів у плані; б) — якщо поїзд пропускається за місцем робіт зі швидкістю менш 80 км/год, рейки повинні прагнути бути прикріплено кожному кінці шпали (бруса) не менш як двома костылями.

10.ТЕХНИКА БЕЗПЕКИ ПРИ КОЛІЙНИХ РАБОТАХ.

Під час огляду і перевірці шляху й споруд, при працях з змісту і ремонту шляху необхідно забезпечити безпеку самих працюючих, і охорона здоров’я. Поліпшення умов праці, попередження нещасних випадків при виконанні робіт є прямою обов’язком кожного путейца, особливо руковдителя.

Перед роботою керівник інструктує робочих про безпечних прийомах виконання, про порядок сходу зі шляху у разі наближення поїзда, про увагу до що наближається поїздам, окремим локомотивам і вагонах. У процесі роботи керівник стежить над втіленням работащими правил по техніці безпеки. Дорогою можна перебувати лише за його оглядах і під час виробництва робіт, а, по закінченні роботи або за перервах необхідно сходити зі шляху межі габарита.

На роботах, що з небезпекою виділення у повітря шкідливих парів, газів чи пилу, з небезпекою отлетания осколків, стружок, робочим надаються відповідні кошти індивідуальної защиты.

За виробництва робіт, що з шумом, соціальній та глибоких виїмки на кривих та інших випадках, коли важко своєчасно побачити наближається поїзд, керівник робіт ставить додаткових сигналистов для контролю над підходящими доречно роботи потягами, якщо робота не захищається сигналами остановки.

Перед початком робіт у нічний час діб, під час туману, заметілей і т.п. коли видимість менш 800 м, приймають особливі заходи безпеки працюючих; подають заявку видачу попереджень на поїзда про особливу пильності і подачі оповестительных сигналів з наближенням доречно робіт чи переносному знаку «З»; виставляють сигналистов з обох сторін місця роботи з сигнальними ріжками для сповіщення робочих про наближенні поїзда; планують роботи те щоб їх фронт в однієї керівника бригади не була більш 50 м .

Перед початком робіт переважають у всіх важких місцях керівник виділяє сигналіста для контролю над наближенням поїздів доречно робіт й у своєчасного оповіщення робочих. Перелік таких місць вказується в наказі дистанцію шляху. З іншого боку, на керівника або спеціально виділений відповідальну особу додатково покладаються обов’язки: правильно розставити робочих фронтом робіт і зазначити місце, куди вони повинні підшукувати собі час приходу поїзда; стежити, щоб у зоні виробництва робіт не перебували сторонні лица.

Перегони зі швидкостями руху більш 120 км/год — особливо небезпечні ділянки, тому до початку робіт дорожні майстра, бригадири шляху й керівники робіт отримують довідки про час проследования поїзда, йде зі швидкістю більш 120 км/год, у чергового по станції чи диспетчера. Якщо поїзд, що йде зі швидкістю більш 120 км/год, не проїхав за окремим розкладом, то обхідники, чергові з переїздам і керівники робіт нічого не винні починати роботу до уточнення часу проходу цього поезда.

Під час огляду шляху, споруд й пристроїв необхідно за 5 хв до проходу поїзда, йде зі швидкістю більш 120 км/год, відійти від шляху на відстань щонайменше 4 м від крайнього рейки чи сховатися у звичному притулку. Якщо ж шляху перебувають знімні дрезини, дорожні вагончики, візки й інші засоби пересування, їх знімають, відносять убік й закріплюють за 10 хв до проходу цього поїзда. Виїзд на перегони рухливих одиниць съемного типу, якщо проходу такого поїзда залишається менше 30 хв, запрещается.

Колійні бригади, хто з бар'єром місця робіт сигналами зупинки, на учасках швидкісного руху поїздів повинен мати переносні телефони чи апаратуру радіозв'язку, дозволяють входитимуть у поїзну диспетчерську зв’язок. Сигналисты і керівники робіт забезпечуються у тому разі польовими біноклями й за необхідності мегафонами.

На электрофицированных ділянках не можна наближатися самотужки чи якими або предметами на відстань менш 2-х метрів до що під напругою і неогражденным дротах чи частинам контактної мережі. є необхідність наблизитися до дротах на відстань менш 2-х метрів по умовам проведення робіт, то відповідний ділянку контактної мережі може бути обесточен.

Особливого значення слід надавати техніці безпеки під час роботи з дорожніми машинами. Обслуговуючий персонал машин періодично перевіряється в знанні вимог відповідних інструкцій і правил.

Персонал, обслуговуючий машини та механізми з електроустаткуванням, повинен знати Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів і приватизація відбуватимуться випробування з наданням кваліфікаційної групи з техніці безовасности відповідно до діючими положеннями, і навіть забезпечуватися захисними средствами.

Керівник відпо-відає те що персонал дотримувався Правила по техніці безпеки і Інструкції. Перед початком робіт він вимагати від персоналу, обслуговуючого машину, щоб комбинизоны були стягнуті поясами, рукави застебнуті, а волосся зібрано під головного убору. Приступати на роботу дозволяється лише за повному його складі бригади і після того, як робота всіх механізмів машин перевірено на холостому ходу.

За виконання робіт із застосуванням машини ВПО-3000 необхідно дотримуватися такі заходи безопасности:

— здійснювати якісь дорожні роботи попереду ще й ззаду машини на відстані менше 25 м від неї забороняється ;

— і при отриманні сигналу наближення поїзда по сусідньому шляху робота машини ВПО-3000 мусить бути припинено, а крила дозатора і планувальника прибранийны;

— у неробочий час машина повинна перебувати у становищі, яка виключає візможность її пуску сторонніми лицами;

— в темну пору доби, під час грози та образу сильної туману робота машини не дуже допускається .

Основні становища безпечного виконання із застосуванням машини БМС следующие:

— перед виїздом на перегін до роботи необхідно оглянути автомобіль і трактори й переконатися справними ходових частин 17-ї та робочих органов;

— при дотриманні машини в неробочому стані доречно роботи робочі органи мали бути зацікавленими наведені у транспортне ситуацію і надійно закреплены;

— під час роботи машини заборонена поява людей зоні робочих органов. Подходить до сітці машини перед її пуском й у час запрещается;

— перед проходом поїзда по сусідньому шляху робота машини завчасно мусить бути припинено, а захватные крильця і планувальник убранны з габарита рухомого складу сусіднього пути;

— куріння чи поводження з відкритим вогнем в безпосередній наближеності від силовиття установки чи баків з пальним і олією запрещается.

Працюючи з укладочным і разборочным потягами необхідно дотримуватися такі требования:

— не можна вести дорожні роботи попереду разборочного поїзда ближче, ніж 25 м з першої що просувалася одиниці, вважаючи в напрямі руху потяга, та ззаду укладального поїзда ближче, ніж 25 м від останньої що просувалася единицы;

— забороняється робочим, обслуговуючим путеукладчики, при укладанні нового шляху й при розбиранні старого перебувати під піднятим ланкою і стають ближчими 2 м збоку піднимаемого, переміщуваного чи опускаемого звена.

Працюючи электробаластёров, щебнеочистительных і рихтовочных пристроїв у тих ділянках, де є робочі заземлення чи під'єднання, напруга з елементами контактної мережі весь період роботи має бути знято в установленому порядку, а контактна мережу місці робіт заземлена.

Під час роботи, чи прямування машин працівники, обслуговуючі ці машини, має перебувати в кабінах управління чи господарських приміщеннях. При проході у кабіну управління, приміщення електростанції чи господарське приміщення, і навіть на виході з на них треба дотримуватися обережність і мати у руках предметів, якими можна випадково долучитися до контактним проводам.

Металевий корпус пересувних електростанцій під час їхньої роботи може бути заземлен з допомогою заземлителя, забиваемого в землю на глибину щонайменше 1 м на відстані не ближче 2 м від крайнього рейки. Перевіряти справність заземлення електростанції і зануления електричного інструмента необхідно до початку работы.

Вантажопідйомні крани та внутрішнього облаштування мають утримуватися відповідно до галузевими правилами пристрої і безпечної експлуатації грузоподъемных кранів. Причому у темний час доби навантаження і вивантаження матеріалів верхнього будівлі шляху можлива тільки при освітленості місця робіт не менш 20 лк, замеренной горизонтальної площині лише на рівні земли.

На місці провадження цих робіт у кожному колоні і бригаді є аптечка з метою першої допомоги, інструкція, як користуватися нею, і виділяються працівники, навчені правилам надання першої допомоги; вони ж визначають схоронність аптечок і систематичне поповнення їх медикаментами і перев’язними матеріалами. При несчаном випадку чи раптовому захворюванні необхідно викликати лікаря або за можливості направити хворого на найближче медичне учреждение.