Автомобільне зчеплення

Історія розвитку автомобилестроения.

Будь-яке подія, яку чи інакше дало поштовх розвитку принципово нового виду, рано чи пізно сприймається як историческое.

Щоб виявити його справжність і точний час доконаного, зазвичай спираються на документальні докази. Громадськість Росії у нинішнього року відзначила чиє 100-річчя від дня появи першого вітчизняного автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння. Але як відзначати круглу дату події, дав початок автомобілебудуванню у Росії, треба було скликати інформацію, яка б з упевненістю стверджувати факт, час і важливе місце цього события.

На жаль, довгий час дослідження розвитку автомобілебудування в нашій країні не велися. Принаймні, публікацій по цій проблемі майже немає, і вони мали випадковий. Наприкінці 40-х років увагу вітчизняних істориків залучили факти першості вітчизняних вчених і техніків. Тоді стала очевидною, що, стала великої світової державою у XXI століття науковотехнічного прогресу, повинна у цій галузі розташовувати гідної біографією, яка б фундамент образу великої державы.

Початком роботи у цьому напрямі стала стаття А. М. Креера, опублікований у журналі «Автомобільна і тракторна промисловість «№ 6 за 1950 р., у якій за післяреволюційний період було названі імена 39 російських інженерів, винахідників, підприємців, що відіграли важливу роль становленні та розвитку вітчизняних автомобільної промисловості та транспорту, і навіть творців першого російського автомобіля: Євгена Олександровича Яковлєва (1857−1898 рр.) і Петра Олександровича Фрезі (1844- 1918 гг.).

Надалі Н.А. Яковлєв (1955 р.), О.С. Ісаєв (1961 р.), В.І. Дубовской (1962 р.), Л. Шугуров (1971 р.), А.І. Оношко (1975 р.), Н. Я. Лирман (1976 р.), В.М. Бєляєв (1981 р.) і Я. И. Пономарьов (1995 р.) проводили дослідження, у цьому напрямі. Особливої уваги заслуговує знахідка співробітника державного архіву Горьковської області А.І. Оношко. Серед скляних негативів М.П. Дмитрієва, фотолетописца Поволжя, він виявив досить чіткий негатив фотографії автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, яким згодом незалежно друг від друга У. І. Дубовской, Ю. О. Долматовський, Л. Шугуров і Е.С. Бабурін графоаналитическим методом визначили розмірні співвідношення конструкції і масштаб. Це дозволило б визначити розміри деталей й у 1996 р. побудувати діючу копію автомобіля. Нині відомий іще одна знімок першого російського автомобіля, поміщений А. Шустовым в альбомі «Ілюстрований вісник культури та торгово-промислового прогресу Росії 1900;1901 рр. ». Опис гасових двигунів Е.А. Яковлєва, які випускали з 1891 р. з його заводі Санкт-Петербурзі (Б. Спаська вул., буд. 28), публікувалося сторінках журналу «Вісник Імператорського технічного суспільства «(вип. XI, 1891 г.).

Докладний ж опис самого автомобіля було вміщено в «Журналі новітніх винаходів і відкриттів «(№ 24, 1896 р.), що вийшов перед відкриттям Всеросійської художньо-промислової у Нижньому Новгороді, що відбулася 27 травня (9 червня) 1896 г.

Імператор Микола II, як випливає з його щоденника, оглядав експонати виставки дні і 2(15) серпня оглянув экипажный відділ, де йому демонстрували автомобіль діє. Було неправдою розглядати поява конструкції Н.А. Яковлєва і П.О. фрезі без аналізу розвитку промисловості Росії. Наприкінці ХІХ століття країна переживала індустріальний бум. Військове суднобудування, збройова промисловість, паровозостроение, мостобудування все швидше йшли уперед і не поступалися тим самим галузям в країнах, економічно більш розвинених, аніж Росія. Такі технологічно складні вироби, як гвинтівки, наприкінці 1970;х років уже минулого століття випускалися Ижевским збройовим заводом у кількості 70 тис. прим. на рік за цілковитої взаємозамінності деталей. Понад те, заслуговує на увагу такий рекорд виробництва, як виготовлення в Іжевську в 1879 р. 300 тис. прим. стовбурів берданок.

Наголосимо також на сплеск випуску паровозів у Росії, що відбувся не тільки з швидкому розвитку залізничної мережі, а й унаслідок прийнятої наприкінці 1866 р. російським урядом рішення припинити розміщення замовлень на паровози по закордонах. Якщо 1880 р. вітчизняні заводи побудували 256 паровозів, то 1896 г.-462. На погляд ці цифри здаються незначними, але порівняти вони мають масштабу наступного виробництва паровозів у СРСР. У 1940 р., коли на залізничному транспорті паровози домінували, виробництво становило 914 шт.

Військова промисловість у кінці уже минулого століття також панувала підйомі. У Росії с1884 р. випускалися торпеди, що існували у рух гребним гвинтом, процитованими від поршневого двигуна, і на стиснутому повітрі, а пізніше на паро-воздушной газової суміші. Управління торпедою здійснювалося гироскопическим блоком. Усе це говорить про високому технічному рівні производства.

Такі доводять, що Росія пріоритетні галузі промисловості з висококваліфікованим персоналом, досконалими для свого часу обладнанням і технологіями. Нарождавшаяся нова галузь відштовхувалась від високого потенціалу розвинених пріоритетних галузей. І не дивно, що з серійне виробництво автомобілів взялися такі підприємства, як Русско-Балтийский вагонний завод (1909 р.), торпедний завод «Лесснер «(1904 р.). Їх фахівці безумовно знали про починанні Н.А. Яковлєва і П.О. Фрезі. Але це їхні, як сьогодні сьогодні, маркетинговий аналіз показав, що дорожня мережу, ні законодавство країни, ні суміжні галузі (виробництво пального) ще готові заради крупносерійного автомобільного производства.

Не скажеш, що росіяни інженери не шукали інформацію про досягнення науку й техніки там. Відомий московський пропагандист технічного прогресу і винахідництва П. К. Энгельмейер ще 1883 р. зустрівся в Німеччини з До. Бенцем, а Е.А. Яковлєв і П.О. Фрезі побували в 1893 р. на Всесвітній виставці у Чікаґо, де експонувався автомобіль «Бенц-Виктория » .

Багато російські інженери володіли німецьким, французьким чи англійським мовами, і ознайомлення з періодичними виданнями із технічної тематиці не становила їм праці. Приміром, П.О. Фрезі знав німецький і французьку мови, неодноразово бував у Парижі, де в нього зі спеціалістами фірми «Де Дион-Бутон «встановилися дружні стосунки. Е.А. Яковлєв в 1890 р. їздив на Всесвітню виставкою Париж із єдиною метою вивчити представлені там двигуни. Інженер Б. Р. Луцької отримав вища технічна освіта в Німеччині, й працював на таких автомобільних заводах, як «Даймлер », «Штевер «і др.

Отже, було неправдою поставитися до створення автомобіля Яковлєвим і Фрезі, як до геніальному осяянню технічної думки. Більше цього він народився той час, коли в усьому світі були передумови народження автомобільну промисловість. Саме влітку тієї самої 1896 р. Р. Форд зробив перший виїзд своєму «квадрицикле », мови у Франції відбулися автомобільні гонки Париж — Марсель — Париж на дистанції довжиною 1720 км, і Еге. Мишлен обладнав кілька сотень автомобілів пневматичними шинами. У тому ж році Росія запровадила в собі правила дорожнього руху, німецька фірма «Бенц «виготовила 181 автомобіль, а Англії парламент скасував закону про людині з прапором, який — мав вийти попереду будь-якого безкінного экипажа.

Е.А. Яковлєв своєму «Машиностроительном, чугуноі меднолитейном заводі «випускав газові і гасові стаціонарні двигуни внутрішнього згоряння, і з 1895 р. і бензинові. Річна продукція становив кілька десятків двигунів (в 1892 р. -20 прим.) п’яти різних моделей потужністю від 1 до 25 к.с. До технічним особливостям ставилися електричне запалювання робочої суміші, змащування під тиском, знімна голівка циліндра. Свій гасовий двигун Е.А. Яковлєв експонував на Всесвітній виставці в Чикаго. Саме там виставили кінні екіпажі фабрики «Фрезі «. Тоді, у Росії чимало экипажных фабрик, славившихся свою продукцію: «П.Д. Яковлєв », «Ів. Брейтигам », «Кюммель », «П. Ільїн », «Брати Крыловы «та інших. Але підприємство П.О. Фрезі (Эртелев перекл., будинок 10) було особливим. Його господар, як і Е.А. Яковлєв, мав чимало «привілеїв «(авторських свідчень) на різноманітні конструкторські нововведення. Фрезі запропонував різні схеми підвіски кузова, поворотних пристроїв, установки ресор тощо. Іншими словами, і Фрезі, і Яковлєв були тільки підприємцями, а й винахідниками. Обидва знав про експериментах з саморушними екіпажами у Франції та Німеччини, а «Бенц «моделі «Вікторія », що вони докладно могли розглянути на Всесвітній виставці у Чікаґо, вразив їх воображение.

До. Бенц поєднав двигун внутрішнього згоряння з кінним екіпажем. При цьому вирішив масу технічні проблеми. До них ставилися кермо, забезпечення холостого ходу, зміна швидкість руху, освіту займистою суміші, пуск двигуна, його охолодження в процесі лікування, гальмівне пристрій. Усе було вирішено з різною мірою досконалості, але у комплексі, і була, якщо так висловитися, інженерний ансамбль. У конструкції кожної деталі досвідчений очей знаходив свою логіку, що у умах инженеров-практиков, теж задумывавшихся над комплексно вирішувати тієї ж проблем, виключала альтернативне рішення. Конструкція німецького інженера видалася канонічної як Н.А. Яковлєву і П.О. Фрезі, а й американцям Р. Олдсу і Р. Ноксу, французам Еге. Деляхэ і Ж. Ришару, німцю Ф. Лутцманну, шведу Р. Ерікссону, швейцарцю Л. Поппу. Усі прийняли загальну концепцію До. Бенца: компонування, схему трансмісії, систему охлаждения.

Але хто технічні рішення німецький винахідник захистив патентами. І тоді кожен фабрикант змушений шукати власні шляху. Так з Н.А. Яковлєвим і П. О. Фрезе.

Экипажная частина першого російського автомобіля за конструкцією йшла традиціям легких кінних колясок. Колеса з дерев’яними ободами і суцільними гумовими шинами оберталися не так на кулькових підшипниках, але в бронзових втулках. Їх опорна поверхню повинна бути великий і звідси масивні ступицы.

Ресорна підвіска неразрезных осей тоді відрізнялася дуже великих розмаїттям конструкцій, нерідко досить складних. Найпростіша конструкція для легких відкритих екіпажів (на 2−4 людини) — на чотирьох поздовжніх полуэллиптических ресорах. Велика кількість аркушів з великим тертям між листами (свого роду фрикционный гаситель коливань) дозволяло обходитися без амортизаторов.

На легких екіпажах часто вже не було рами. Передня і задня балки шарнірно з'єднувалися двома поздовжніми тягами, створюючи, як кажуть тоді, «хід ». Кузов ж із каркасом з дерев’яних гнутих брусів був самостійну несе систему, яка поєднувалася з «ходом «через ресори. Колеса, оснащені суцільними гумовими шинами, погано поглинали дорожні поштовхи, особливо в їзді по бруковим мостовим. Тому колеса доводилося робити якомога більшої діаметра (1200−1500 мм).

У кінних екіпажах поворот здійснювався передніми колесами. Голоблі з'єднувалися з зовнішніми частинами маточин, а сама вісь з колесами поверталася на вертлюге щодо кузова. У цьому передні колеса заходили під так званий «гусак «(передок кузова), які доводилося робити діаметром менше, ніж задні, щоб «гусак «розташовані з нього козли були дуже высокими.

Але наприкінці ХІХ століття деякі экипажные майстра почали встановлювати передні колеса на поворотних шкворнях. Позаяк на поворотах колеса котилися по дугам різних радіусів, то довелося винайти спеціальні механізми, відомі як система Аккермана чи трапеція Жанто (під назвою своїх создателей).

Цим принципам йшли багато экипажные майстра, їхні ж дотримувався і П.О. Фрезі розробки шасі першого російського автомобіля. Він уважно вивчив патент До. Бенца, виданий то 1893 р., і гроші знайшло власне решение.

Він помістив ресори підвіски передніх коліс поруч із колесами, як в задніх, не поворачивающихся коліс. Передні ресори поверталися разом із колесами щодо шкворней, причому шкворни П.О. Фрезі передбачив не лише у балці передній осі, а й у розташованої з неї поперечці, жорстко що з каркасом кузова. Тут ж кріпилася кермова трапеція, високо порушена над дорогою, і в такий спосіб не підвладна ударам про можливі препятствия.

Для порівняно легкої (320 кг) коляски П.О. Фрезі вибрав дерев’яні колеса. вважаючи, що брукова бруківка потребує більше міцної їх конструкції. Колеса велосипедного типу було б простіше, але у Петербурзі тоді ще було велосипедних фабрик, де можна було б замовити колеса. Фірми ж «Дукс «і «Лейтнер «перебували досить далеко: у Москві Риге.

Природно, що колеса оснащували суцільними гумовими шинами, оскільки петербурзька фірма «Трикутник «звернулася до виробництва пневматичних шин лише 1898 р., через два роки після експериментів французького фабриканта Мишлена.

Що ж до двигуна і трансмісії, то Е.А. Яковлєв пішов шляхом До. Бенца. Але він виправив його помилки і зробив двигун більш легким. Принаймні маса машини, вибудуваної ним разом із П.О. Фрезі, виявилася той самий, як в малої моделі «Вело «До. Бенца, випуск якої розпочалося 1894 р. Важливо зазначити, що німецький і російський автомобілі мали майже однакову колісну базу і подібну конструкцію. Але російська автомобіль ширше по колії, був оснащений важкішими дерев’яними колесами (німецькою — велосипедного типу) і комплектувався складним шкіряним верхом. Це означало збільшення маси на 50−70 кг проти конструкцією До. Бенца.

Очевидно, Е.А. Яковлєв істотно полегшив двигун, і трансмісію, зокрема виконав власне двигун менших, ніж в До. Бенца, розмірів. Мотори «Бенца », встановлювані на модель «Вело «при робочому обсязі 1045 див, розвивали потужність 1,5 к.с. за частоти обертання колінчатого валу 450 хв, і з 1896 р. — 2,75 к.с. за частоти обертання 600 хв. У Е.А. Яковлєва ця потужність становила 2 л.с.

Е.А. Яковлєв, як і і «німецький винахідник, спорядив свій двигун испарительной системою охолодження. Працюючи двигуна у так постійно кипіла, пар надходив у конденсатор, де охолоджувався і конденсировался в воду. Але певну частину води випаровувалася. Цікаво, що Т. фон Лібіх, 1894 р. який учинив автомобілем «Бенц-Виктория «з аналогічної системою охолодження пробіг з Райхенберга в Мангейм і навпаки, витрачав на 100 км шляху 21 л бензину, і 150л (!) воды.

Запас води (близько тридцяти л) у Е.А. Яковлєва містився у двох бічних латунних баках. А сам конденсатор як горизонтального довгого циліндра розміщався за спинкою сидіння. За прикладом До. Бенца Е. А. Яковлєв виготовив і випарний карбюратор. На знімках машини видно його нижня частина зі зливним краником. Цей карбюратор нагадував вертикальний циліндричний бачок діаметром близько 200 мм. Він підігрівався відпрацювали газами, бензин випаровувався, насичуючи парами проходив через бачок повітря. Склад робочої суміші міг стати змінено в смесителе, де за необхідності обеднялась додатковим повітрям. Для регулювання її складу служив поворотний важілець, виведений під сидінні водія. Кількісної регулювання суміші, що надходить циліндр, був, як і випередження запалювання. Електричне запалювання здійснювалося від батареї і індукційною котушки з електромагнітним прерывателем (різновид котушки Румкорфа).

Зазначені особливості конструкції собі не дозволяли регулювати частоту обертання двигуна стосовно навантаженні нею і дорогою визначали його як у стаціонарному режимі. Управляти його роботою можна було, або дуже збагачуючи суміш, або створюючи пропуски в подачі струму на свічку. Такі дії потрібні були при переключенні передач.

Автомобілі До. Бенца, Е.А. Яковлєва і П.О. фрезі мали схожою по конструкції трансмісією, принципова схема якої був запозичена від верстатів. Вона з двох ременів (у До. Бенца — шкіряних, у Е.А. Яковлєва — з прогумованої тканини), які працювали східчастих шкивах. Кожен відповідав нижчою й усієї вищої передачам й у мав холостий хід. Пересуванням ременів і тим самим переключенням передач управляли з допомогою двох важільців на вертикальних вісях, розташованих справа і ліворуч стерновий колонки. Пробуксовування ременів при переключенні заміняла дію механізму сцепления.

Для передачі крутящего моменту на провідні колеса служили дві ланцюга. Їх пов’язував проміжний вал з закріпленими у ньому шкивами. Але вал цей був зроблено розрізним та її полувалы пов’язував дифференциал.

Максимальна швидкість першого російського автомобіля становила 20 верст в годину. Раціональне поєднання власних і запозичених технічних рішень говорить про творчому підході Е.А. Яковлєва і П.О. фрезі до створення свого «безкінного екіпажу ». У цьому треба сказати, що в Петербурзі першого автомобіля «Бенц «(чотиримісного моделі «Вікторія ») не могло нічого додати тим знань, які мали винахідники після відвідин чиказької у 1893 р. Петербурзький торговець Еге. Зелений навесні 1895 р. замовив автомобіль фірмі «Бенц ». Автомобіль під № 218 прибув столицю 1 (14) серпня 1895 р., та її придбав архітектор О. К. Жиргалев, здійснений свій «перший виїзд 9 (22) серпня 1896 р. на Марсово полі. Зрозуміло, що цей громіздку чотиримісну машину (вона важила 864 кг) моделі «Вікторія «копіювати не мало смысла.

Після демонстрації першого російського автомобіля у Нижньому Новгороді його сліди губляться, хоча реклама його тривала. Після смерті Е.А. Яковлєва в 1898 р. П.О. Фрезі знайшов постачальника деталей від імені французької фірми «ДеДион-Бутон » .

До 100-річного ювілею група ентузіастів з Реставраційних майстерень комплексу Влахернское-Кузьминки з допомогою газети «Авто-ревю «побудувало діючу копію автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі у натуральну величину. Вона оснащена двигуном, конструкція якого виконано по зразком силового агрегату «Бенц-Вело ». Створення копії зайняло шість місяців дуже копіткої праці. Вагомий внесок у виготовлення машини внесли Л. Н. Железняков, Е.С. Бабурін, Н.І. Жук й інші найвідоміші ми реставратори стародавніх автомобілів. Автомобіль із успіхом експонувався на міжнародних автомобільних виставках у Москві Санкт-Петербурзі. Тим самим було громадськість Росії завдяки ювілею вкотре згадала про історії створення першого вітчизняного автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння досягненнях російського автомобилестроения.

Після петербурзькими винахідниками виробництво автомобілів (спочатку дрібносерійне, а пізніше багатосерійне) розгорнули заводи «Фрезі «, «Аксай », «Дукс », «Лесснер », «Пузырев », Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, «Спар-так ». Протягом років перших п’ятирічок було здійснено якісний технологічний стрибок, коли заводи ЗИС, ГАЗ, КІМ перейшли масову виробництво автомобилей.

Вихід нашого автомобілебудування нового технічний з створенням інфраструктури суміжних виробництв відбувся 70−80 роки, коли почали працювати нові, і кардинально реконструйовані заводи ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗІЛ, ГАЗ. Попри економічні труднощі останніх, автомобілебудування Росії утримує виробництво досить високому рівні. У 1995р. випустили понад один мільйон автобусів, легкових і вантажних автомобілів. Якщо вести відлік від автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, то «за 100 років заводами Росії й України лише легкових авто у виготовлено понад 23 млн.

Пристрій Сцепления.

Сцепление.

Зчеплення є фрикционную муфту, у якій передача крутящего моменту відбувається поза рахунок сили тертя. Воно дозволяє короткочасно відключіть обертання колінчатого валу двигуна від обертання первинного валу коробки передач і знову плавно з'єднувати их.

На сучасних моделях легкових авто у встановлюється сухе однодисковое зчеплення з одного центральної диафрагменной пружиною 10 як усіченого конуса Пружина.

[pic].

Диафрагменное сцепление:

/—шпилька, 2 — кожух зчеплення, 3 — ланка, 4 — опорне кільце, 5 — пята,.

6 — выжимной підшипник, 7—обойма підшипника, 8 — сальник, 9 — стяжной палець, 10 — диафрагменная пружина, «11 — нажимной диск, 12 — ведений диск, 13 — картер, 14.— маховик, 15 — щиток, 116 — провідний вал коробки передач,/7—демпферная пружина диска отштампована з листовий пружинної стали завтовшки 0,9 мм. Радіально розташовані 18 пелюсток пружини як створюю пружні елементи, а й одночасно є выжимными рычагами.

Конструктивно зчеплення з диафрагменной пружиною виконано як двох нерозбірні вузлів. Один складається з натискного диска 11 разом з диафрагменной пружиною і кожухом 2, більше з відомого диска 12 з гасителем крутильних коливань. Зчеплення укладено в картер 13, крепящийся до блоку двигуна. Для вимикання зчеплення, служить ковзна муфта з подшипником зусилля яку передається від педалі управління через гідравлічний чи тросовый привід. Крутний момент від двигуна! через маховик і нажимной! диск 11 передається відомому диску 12, як від нього через демпферные пружини 17, маточину відомого диска і шлицевое з'єднання — провідному валу коробки передач 16.

При натисканні на педаль муфта вимикання, переміщуючись разом із подшипником убік маховика, тисне через завзятий фланец, якого приклеєно фрикційне кільце, на пелюстки диафрагменной пружини. У цьому зовнішня край пружини, переміщуючись в обратном напрямі, відступає від кільцевого виступу на нажимном диску і через фіксатори відводить його від відомого диска, звільняючи останній від крутящего моменту двигателя.

1 — нажимной диск, 2 — картер зчеплення, 3 — маховик, 4 — важіль включення зчеплення, 5 — ведений диск, 6, 7—пружины, 8 — выжимной, 9 — муфта вимикання зчеплення, 10— провідний вал коробки передач, 11 — оттяжная пружина, 12 — виделка вимикання зчеплення, 13 — опорна виделка, 14 — кожух зчеплення На автомобілях ГАЗ-24, ВАЗ і ЗАЗ-968 встановлено сухе однодисковое зчеплення з периферійними нажимными пружинами. До маховику «прикрутять кожух пружин 6 і аналогічних сім. Коли зчеплення включено, нажимной диск під впливом пружин притискає до торцевій поверхні маховика, ведений диск 5, котра сидить на шлицах ведучого валу 10 коробки передач. Виключають зчеплення відводячи муфту 9, діючу на нажимной диск у вигляді важеля 4.

До відомому диску приклепаны фрикційні накладки з матеріалу з великим коефіцієнтом трения.

Демпферные пружини служать до швидшого гасіння крутильних коливань, переданих сцеплению від колінчатого валу двигателя.

Легкові автомобілі мають гідравлічний чи механічний тросовый привід вимикання зчеплення. Головний циліндр 2 гідравлічного приводу вимикання зчеплення автомобіля ГАЗ-3102 з'єднаний трубопроводом під робочою циліндром 10. Плунжер робочого циліндра через штовхач 9 діє виделку вимикання зчеплення, взаємозв'язану з нажимным подшипником.

У механічного тросового приводу вимикання зчеплення при натисканні на педаль 10 трос впливає на важіль 2, пов’язаний у вигляді осі з важелем 11, який переміщає выжимной підшипник 1.

Гідравлічний привід вимикання зчеплення: / — трубопровід, 2 — головний циліндр, 3 — пружина педалі, 4 — пружина муфти [підшипника, 5 — гарна опора виделки, 6 — виделка вимикання зчеплення, 7 — оттяжная [пружина, 8—-педаль, 9 — штовхач робочого циліндра, 10 — робочий цилиндр

[pic].

Тросовый привід вимикання зчеплення: 1-выжимной підшипник, 2,9-рычаги, 3-грязезащитный чохол, 4- регулювальну втулка, 5-контрогайка, 6-оболочка троса, 7-перегородка кузова, 8- трос, 10- педаль, 11-рычаг выжимного подшипника.

Несправності Сцепления.

СЦЕПЛЕНИЕ.

Зчеплення пробуксовывает.

Якщо за русі автомобіля виникає специфічний запах (гару) фрикционных накладок зчеплення, спостерігаються уповільнений розгін автомобіля, зниження швидкості чи уповільнене подолання підйому, то причиною цього є пробуксовування зчеплення, т. е. зчеплення в повному обсязі включається. Щоб остаточно переконатися, пробуксовує чи зчеплення, необхідно при що працює двигуні затягти ручку стояночной гальмівний системи до відмови і може включити передачу. Потім, плавно натискаючи на педаль управління дроссельной заслінки, повільно відпускати педаль зчеплення. Якщо за повністю відпущеної педалі зчеплення й відкритої дроссельной заслінці двигун зупиняється, то зчеплення не пробуксовує, Якщо ж двигун продовжує працювати, зчеплення пробуксовывает.

Для усунення причин пробуксовування зчеплення необхідно передусім перевірити, і за необхідності відрегулювати вільний хід педалі зчеплення. Якщо зчеплення нормального вільному ході педалі як раніше пробуксовує, слід звернутися до фахівців на СТО. Що стосується, коли немає можливості, можна самому усунути причини пробуксовування зчеплення. І тому необхідно відвернути болти 7 кріплення кожуха 5 до маховику 8, попередньо знявши коробку передач. Потім зняти кожух зчеплення разом з нажимным диском 6. У цьому звільняється ведений диск 2 (з фрикционными накладками / і трьох) зчеплення. І тут слід зовнішнім оглядом старанно перевірити, не замаслены чи функционные.

Зчеплення автомобіля ВАЗ:

а — деталі механічної частини зчеплення; б — гідравлічний привід вимикання зчеплення; 1 і трьох— фрикційні накладки; 2 — ведений диск;

4 —заклёпка.

5— кожух; 6— нажимный диск; 7—болты;

8— маховик; 9— подшипник;

10— бачок; //— шланг; 12— головний циліндр приводу включення зчеплення; 13— подводящая трубка;

14— робочий циліндр; 15— штовхач; 16— пружина.

накладки / і трьох відомого диска, чи немає збільшеного їх зносу. Для усунення замасливания фрикционных накладок слід старанно промити бензином (гасом) накладки, насухо протерти їх і зачистити дрібної шкуркою. Дуже замасленный ведений диск замінити новим разом з фрикционными накладками і усунути також причини замасливания. При знос фрикционных накладок відомого диска зчеплення також пробуксовує, оскільки вільний хід педалі зчеплення уменьшается.

При невеличкому знос накладок відомого диска (накладка повністю зношена, якщо відстань між заклепками 4 й робітниками поверхнями менше 0,2 мм) пробуксовку зчеплення можна усунути регулюванням вільного ходу, а при великому знос лише заміною відомого диска разом з зношеними накладками. Фрикційні накладки слід також заміняти при виявленні з їхньої поверхнях тріщин, за її нерівномірному знос (односторонніх забіяках) і прогорании.

Перевірку стану поверхонь тертя маховика, кожуха зчеплення, натискного диска доцільно виробляти на СТО, оскільки потрібні спеціальні пристосування, і приборы.

Пробуксовування зчеплення може виникнути через разбухания гумових уплотнительных (манжет) кілець 5 і гумового кільцевого плаваючого клапана 7 поршня 6 головного циліндра / і засмічення компенсаційного отвори 2 чи разбухания гумових уплотнительных кілець 12 і 14 робочого циліндра 9 приводу вимикання сцепления.

Причинами разбухания гумових деталей є застосування гальмівний рідини погану якість або невідповідного складу чи потрапляння до робочу рідина бензину, гасу, минерального.

[pic] Головний (чи робочий (б) циліндри приводу вимикання зчеплення: /— корпус головного циліндра приводу включення зчеплення; 2—компенсационное отвір; 3— гумовий захисний ковпачок; 4 і 17 — стопорные кільця; 5— уплотнительное кільце; 6— поршень; 7—кольцевой плаваючий клапан поршня; 8 і /5— пружини; 9— корпус робочого циліндра приводу включення зчеплення; 10— захисний ковпачок; І— штовхач; 12 і 14— гумові ущільнювальні кільця; /3—поршень; 16— шайба масла. Для усунення цієї несправності необхідно зняти головний і непрацевлаштований працівник циліндри приводу зчеплення, розібрати їх (див. разд. «Зчеплення веде»), промити всієї системи гидропривода спирт або свіжої гальмівний рідиною, замінити пошкоджені гумові деталі, очистити компенсаційне отвір м’якої дротом і заповнити її гальмівний рідиною відповідного складу і качества.

Зчеплення «ведет».

При неповному включенні зчеплення автомобільрухається ривками, утруднено переключення передач, бо за натисканні на педаль вимикання зчеплення його диски не повністю розходяться, а провідний вал коробки передач продовжує обертатися. Поширеним ознакою несправності зчеплення є також неповне його вимикання, т. е. зчеплення «ведет».

Повноту вимикання зчеплення можна перевірити так. При малої частоті обертання колінчатого валу двигуна вичавити педаль зчеплення до відмови, і якщо перша передача включається безшумно, то зчеплення включається повністю. Якщо навіть за включенні першої передачі чути сильний шум шестерні і передачі не включається чи включається ніяк не, то зчеплення «веде». У цьому слід відрегулювати вільний хід педалі зчеплення (див. рекомендації в разд. «Регулювання зчеплення»). Якщо вільний хід педалі зчеплення не більше норми, то можливе систему гидропривода потрапив повітря чи з’явилася витік робочої рідини. І тут необхідно видалити повітря з гидропривода системи в послідовності, зазначеної нижче. Потім за натиснутій до упора педалі зчеплення перевірити герметичність трубопроводу, його сполук й робочого цилиндра.

При виявленні подтекания робочої рідини підтягти з'єднання до усунення витоку, а виявлені пошкоджені деталі гидропривода вимикання зчеплення замінити. Якщо за перевірці виявлено витоку рідини з робочого циліндра, його потрібно зняти з автомобіля, попередньо відвернувши два гвинта кріплення його корпусу 14, подводящую трубку 13, штовхач 15 і пружину 16 і розібрати. Для розбірки робочого циліндра з його корпусу 9 слід зняти захисний ковпачок 10, штовхач // і поршень 13. Щоб замінити пошкоджені гумові деталі (ущільнювальні кільця 12 і 14), слід також розібрати і поршень 13, знявши стопорное кільце 17, шайбу 16 і пружину 15. Деталі слід старанно промити свіжої гальмівний рідиною чи спиртом.

За відсутності ушкоджень дзеркала циліндра і гумових деталей знову зібрати робочий циліндр і перевірити, чи немає течі. Якщо виявлено ушкодження гумових деталей або є мушлі та ризики на дзеркалі робочого циліндра, слід замінити цих деталей та намагання встановити робочий циліндр на место.

Витік робочої рідини із системи гидропривода зчеплення може відбуватися внаслідок порушення герметичності головного циліндра зчеплення, через пошкодження внутрішніх уплотнительных кілець (манжет), дзеркала циліндрів чи забруднення робочих деталей вузла. І тут необхідно зняти головний циліндр 12 приводу вимикання зчеплення, відвернувши дві гайки, крепящие його до кронштейну педалей, і знявши шланг //, який би з'єднав циліндр з бачком 10. Щоб виявити причину порушення герметичності головного циліндра приводу вимикання зчеплення, слід його розібрати у такому послідовності: зняти гумовий захисний ковпачок 3 (див. рис. 36, а), стопорное кільце 4, поршень 6, уплотнительное кільце 5, кільцевої плаваючий клапан поршня 7 і пружину 8. Старанно промити всі деталі гальмівний рідиною і уважно оглянути їхній стан. За відсутності рисок, задиров і раковин на дзеркалі головного циліндра, і навіть при справних внутрішніх гумових кільцях встановити циліндр цього разу місце. За необхідності замінити несправні деталі чи головний циліндр в сборе.

Якщо після проведення описаних робіт зчеплення як і «веде», то ймовірними причинами може бути: неодновременное натискання підшипника вимикання зчеплення на важелі, коробление (перекіс) відомого диска зчеплення чи заедание маточини відомого диска на шлицах ведучого валу коробки передач. Усувати ці несправності необхідно на СТО.

Різке включення і зчинили крик в сцеплении.

Характерним ознакою несправності зчеплення є й неплавное його включення. Про це свідчить ривки й удари в трансмісії при трогании автомобілі з місця, попри плавне відпускання педалі зчеплення. Для виявлення й усунення причин різкого включення зчеплення необхідно зняти зчеплення з автомобіля. У цьому перевіряють стан відомого диска з фрикционными накладками і натискних пружин і усувають способами, розглянутими раніше. Стан вікон під пружинами гасителя крутильних коле баний, робочих поверхонь маховика і натискного диска, стан і взаємне розташування важелів вимикання зчеплення і кожуха рекомендується перевіряти і усувати регулюванням чи ремонтом заміняючи зношених чи поламаних деталей на станції технічного обслуживания.

Іноді включення чи вимиканні зчеплення чути галасу зчепленні. Для усунення шуму слід перевірити достовірність і за необхідності відновити надійність кріплення двигуна з коробкою передач. У цьому болти кріплення коробки передач до двигуна би мало бути затягнуті вщерть. Шум в зчепленні може статися наслідком заедания чи збільшеного зносу підшипника 9 вимикання зчеплення. Виявлений несправний підшипник слід замінити новим. Шум в зчепленні через підвищеного биття п’яти отжимных важелів, зносу деталей гасителя крутильних коливань та інших причин рекомендується перевіряти і усувати на СТО.

Порівняно рідко в зчепленні можуть і такі несправності, як неповернення педалі зчеплення у початковий становище після зняття з неї ноги; збільшення зусилля, необхідного для вимикання зчеплення, тремтіння педалі в початковий момент вимикання зчеплення і др.

Ці несправності виникають через поломки чи ослаблення оттяжной пружини педалі зчеплення, заедания в шарнірних зчленуваннях зчеплення або його приводу, підвищеного биття п’яти отжимных важелів. Усуваються ці несправності заміною поламаної оттяжной пружини та інших зношених деталей приводу зчеплення чи регулюванням становища п’яти отжимных рычагов.

Ремонт сцепления.

РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ.

Перед зняттям зчеплення з автомобіля роблять мітки на маховику двигуна і кожусі натискного диска, що з складанні дозволить установити зчеплення в колишній стан, не порушуючи заводський балансування. Щоб уникнути деформації кожуха, болти його кріплення до маховику отвертывают поступово, по черзі ослаблюючи їх і проводячи маховик двигуна. Знявши зчеплення, необхідно оглянути поверхні тертя маховика і нажимногодиска, звернувши увагу до відсутність подряпин, задиров, забоин і слідів износа. Проверить осьове биття маховика, який мав би перевищувати 0,2 мм. Перевірити коробление натискного диска і їх наявності прошлифовать робочу поверхню. Поверхня тертя диска після шлифования мусить бути пласкою, допускаемая увігнутість —• трохи більше 0,08 мм. Опуклість не допускається, а чистота поверхні мусить бути не нижче 1,6 мкм.

• Для перевірки технічного стану провідною частини зчеплення треба встановити кожуха збір із нажимным диском на пристосування з проміжним кільцем 4 завтовшки М. Це пристосування імітує маховик з відомим диском. Закріпивши кожух зчеплення, виконати три вимикання, прикладаючи на пелюстки нажимной пружини навантаження значенням трохи більше навантаження Р і виміряти ступінь відходу натискного диска. Переміщенню пружини h повинен відповідати хід диска значенням щонайменше величини У. Виміряти відстань від підстави пристосування до площині кінців пелюсток пружини. Він повинен в межах розміру, А (40…43 мм для автомобілів ВАЗ і «Москвич-2141» і 46…49 мм для автомобіля «Москвич- 2140») для створення нового зчеплення. У процесі роботи зчеплення з допомогою зносу дисків зчеплення цей розмір збільшується. Якщо зчеплення граничне чи якщо зменшилося переміщення натискного диска, то кожух зчеплення разом з нажимным диском, диафрагменной пружиною і затятим фланцем слід замінити. Дисбаланс щодо маси знову встановленого комплекту ні перевищувати 20 г/см. 1. Пульс пелюсток нажимной пружини, обмірюване на диаметре.

натискного кільця, має не більше 1,0 мм, а биття рабочей.

поверхні натискного диска — трохи більше 0,35 мм. 2. На нажимном диску автомобіля ГАЗ-24 «Волга» необходимо.

відрегулювати важелі вимикання зчеплення (рис. 249), для чего,.

загортаючи чи отвёртывая регулювальні сферичні гайки.

опорних виделок, потрібно домогтися заданого розміру (51±0,25) мм с.

різницею в кожному важелю трохи більше 0,3 мм. Потім гайки раскер;

нитку. Розбирати ведений диск зчеплення і заміняти його детали,.

виключаючи фрикційні накладки, не рекомендуется.

[pic].

Контроль зчеплення: 1-нажимная пружина, 2-кожух зчеплення, 3-нажимной диск, 4- проміжне кільце. Регулювання важелів вимикання сцепления.

[pic].

Проверяемые параметри зажимного диска зчеплення |Параметр (див. |Модель базового автомобіля | |рис. 248) | | | |ЗАЗ-1|ВАЗ |АЗЛК-|ВАЗ-2|"Моск| | |102 |"Жигу|2140 |108 |вич-2| | | |чи" | | |141″ | |Товщина кільця Н,|8,2 |8,2 |7,35 |8,3 |8,2 | |мм | | | | | | |Навантаження на |1020 |1350.|820 |1350 |1100 | |пружину, | | | | | | |Переміщення |7 «5 |8,0 |7,1 |6,9—7|8,0 | |пелюсток пружини| | | |, 1 | | |А, мм | | | | | | |Відхід диска У мм,|1,4 |1,4 |1,27 |1,4 |1,4 | |не | | | | | | |менш | | | | | |.

• При знос чи поломки деталей відомого диска (виключаючи знос робочих поверхонь фрикционных накладок), втрати пружності [pic] пружинних пластин, короблении відомого диска (якщо їх вдається виправити), наявності тріщин на пластині демпфера чи відомому диску диск разом треба заменить.

• Фрикційні накладки слід заміняти у разі растрескиваний, забіяках і знос більш допустимих значень (табл. 40). Заміняти накладки необхідно так:. ~ 1. Обережно, не зачепивши за пружинні пластини диска, висвердлити свердлом чи вибити пробійником (рис. 250) кріпильні клепки й зняти накладки.

Заміна фрикционных накладок відомого диска:

1 — дерево, 2 — ведений диск, 3 — кондуктор

2. Накласти фрикционную накладку на пружинні пластини те щоб отвори в пружинних пластинах, звернених опуклої боком накладке, збіглися з зенкованными отворами, і навіть отвори було звернено назовні великим діаметром. 3. Вставити клепки те щоб їх голівки розташовувалися снаружной боку фрикционной накладки, і розклепати їх спомощью оправлення із боку пружинних пластин. Рекомендуется.

приклепку накладок розпочинати з заклепок, які входять у диаметрально.

розташовані отвори. 4. Приклепати аналогічним чином другу фрикционную накладку. У цьому зенкованные отвори однієї накладки мають співпадати з незенкованными отворами інший. 5. Перевірити після приклепывания обох фрикционных накладок становище головок заклепок: повинно бути утоплені щодо робочої поверхні накладки щонайменше ніж 1,5 мм. 6. Перевірити торцовое биття робочих поверхонь фрикционных накладок щодо шлицевого отвори маточини відомого диска, який мав би перевищувати значень, вказаних у табл. 40. Інакше слід виправити відповідний ділянку диска з допомогою вильчатого рычага.

Р і з. 251. Перевірка биття і правка відомого диска.

Основні дані для перевірки механізму сцепления.

Параметр |ЗАЗ-968 |ЗАЗ-1102 |ВАЗ «Жигулі» |ВАЗ-2108, -2109 |АЗЛК-2140, ИЖ-412 |"Москвич-2141″ |ГАЗ-24 |УАЗ-3151 | |Товщина фрикционных накладок відомого диска, мм |— |3,5 ±0,1 |3,3 ±0,12 |— |3,3 |3,3 |3,5 |3,5 | |Дозволене биття ведомого диска, мм |.0,6 |0,3 |0,5 |0,5 |0,6 |0.5 |1,0 |0,7 | |Дисбаланс дисків, М • див, трохи більше: | | | | | | | | | |відомого |0,16 |0,15 |0,1 | |0,22 |0,22 |0,1 |0,18 | |натискного з кожухом разом* |0,2 |0,2 |0,2 | |0,1 |0,1 |0,25 |0,36 | |Відстань від робочої поверхні фрикционной накладки до головок заклепок, мм: | | | | | | | | | |номінальне |1,0 |1,0 |1,0 |— |1,0 |1,5 |1,0 |1,0 | |дозволене |0,2 |0,2 |0,2 |0,2 |0,2 |0,2 |0,2 |0,3 | |Відстань від поверхні маховика до робочих поверхностей кінців важелів (п'яти), мм |52 ±0,37 |29…31 |40…43- |40…43 |58…58,5 |З0…35,5 | 51,5 ±0,25 |51,5 ±0,75 | | Статичний дисбаланс відомого диска зчеплення, який перевіряють спеціальної шлицевой оправкой, встановленої на ножі чи точні циліндричні опори, ні превышать значений, зазначених. При установці кожуха зчеплення з нажимным диском разом на маховик двигуна необхідно попередньо змазати шлицы на маточині тонким шаром мастила ЛСЦ-15, покласти ведений диск разом на нажимной диск те щоб виступає частина відомого диска була до нажимному диску, сцентрировать ведомый диск спеціальної оправкой щодо колінчатого валу і можливість установити кожух зчеплення на маховик (орієнтуючись на штифти на маховику за її наявності).

Разборка підшипника вимикання зчеплення разом з кожухом: 1 — викрутка, 2 — підшипник, 3 — кожух підшипника, 4 — хвиляста пружина, 5—фланец; У, З, Є — смазываемые поверхні, D—выступы кожуха.

Завернути торцевим ключем. 2 болти кріплення кожуха зчеплення однією оборот, та був дотягти їх потрібним моментом сили, загортаючи наодин оборот послідовник але кожен болт. Після затяжки всіх болтів вийняти оправлення 3 з маточини відомого диска. На автомобілі «Москвич -2141» на виході з стоячи підшипника 2 вимикання зчеплення та втрати пружності хвилястою пружини 4 необхідно розібрати підшипник, навіщо з допомогою викрутки 1 обережно відігнути чотири виступу D кожуха 3 підшипника на кут 90°. Зняти фланец 5, підшипник 2 і хвилясту пружину 4, перевірити, не ослабла чи хвиляста пружина (зусилля пружини має становити 100 М при стискуванні до висоти 1,5 мм). Перевірити, чи немає слідів витікання мастила. Усі дефектні деталі необхідно замінити. Вал вимикання зчеплення автомобіля «Москвич-2141» необхідно зняти з використанням съемника .

Ремонт приводу вимикання зчеплення як тросового, і гідравлічного зводиться до контролю технічного стану деталей, заміні що з ладу, проведенні регулювальних робіт і прокачуванні гідравлічного приводу .

[pic] Зняття зовнішнього важеля валу вимикання зчеплення. 1-вал вимикання зчеплення, 2-наружный важіль валу, 3-съемник.

Регулювання сцепления.

Регулювання вільного ходу педалі зчеплення. Показником справності приведення й механізму зчеплення є певний вільний хід педалі зчеплення й важеля виделки натискного підшипника. Вільний хід педалі зчеплення в міліметрах, замеренный у центрі її майданчики з допомогою лінійки (рис. 37), має відповідати кожної марки автомобіля даним, наведених нижче: 34—46 26—38 35—45 4,5—5,5* 32—40 12—28 20—30 25—35 3,5—4,0*.

ЗАЗ-966 «Запорожець» ЗАЗ-968 М «Запорожець» «Москвич-408», -412 «Москвич-2140», -2138 ГАЗ-21 «Волга» ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-24−10 «Волга» … ВАЗ-2101 «Жигулі», -2103, -2106, -2121 «Нивка» ВАЗ-2105 «Жигулі», -2107 ВАЗ-2108 «Жигули».

* Вільний хід важеля виделки вимикання сцепления.

Якщо вільний хід педалі зчеплення виявиться менше, або більше зазначених значень, то потрібно її регулювання. І тому у автомобіля ЗАЗ-968 «Запорожець» необхідно зняти оттяжную пружину і повертати важіль до тих пір, поки подпятник не упреться в п’яту отжимных важелів. У цьому хід важеля на кінці (близько штока робочого циліндра) може бути щонайменше 5—6 мм, що він відповідає зазору між п’ятої і подпятником 3— 4 мм. Якщо зазначений зазор менше, то, притримуючи ключем шток, слід відпустити контргайку і, повертаючи регулювальну гайку, встановити вільний хід штока робочого циліндра / не більше 5—6 мм, та був затягти регулювальну гайку та одягти оттяжную пружину.

Проверка вільного ходу педалі зчеплення автомобілів з допомогою линейки.

[pic].

У автомобілів ВАЗ вільний хід педалі зчеплення можна перевірити наступним у простий спосіб, встановивши автомобіль на естакаду чи оглядову яму. Для перевірки вільного ходу педалі зчеплення необхідно встановити великого пальця лівої руки на штовхач 2 робочого циліндра 6, а вказівним відтягнути виделку 3 до великого пальцю, подолавши повністю зусилля пружини 1. Якщо за цьому вільний хід виделки на толкателе буде 4—6 мм, отже регулювання непотрібен. За необхідності вільний хід педалі зчеплення регулюється гайкою 4 штовхача. Повернувшись контргайку 5 при допомоги гайки 4, збільште чи зменшіть вільний хід штовхача те щоб мінімальне відхилення виделки 3 вимикання зчеплення, утримуваної пружиною /, було одно 4 мм, а максимальне б мм загорніть контргайку 5. Регулювання вільного ходу важеля виделки включення зчеплення автомобілем ВАЗ-2108 «Супутник» забезпечується зміною становища нижньої галузі троса 4 щодо кронштейна 2. Для регулювання ходу важеля виделки необхідно послабити гайки 3 і можливість установити щуп 6 діаметром 1,5 мм в віконце повідця / троса те щоб він розташувався між кромкою Б повідця і гніздом важеля 5 виделки вимикання зчеплення. Потім затягти гайки 3 до усунення проміжків в привід вимикання зчеплення. Потім необхідно вийняти щуп і перевірити вільний хід важеля виделки вимикання зчеплення. Вона має бути 3,5—4,0 мм.

У автомобілів «Москвич-408» і «Москвич-412» при регулюванню вільного ходу педалі зчеплення (рис. 41) спочатку перевіряють вільне хитання виделки 6 вимикання зчеплення при знятої оттяжной пружині 2 по переміщенню з'єднувального пальця 5 в прорізу виделки 4. За нормального зазорі між подшипником вимикання і п’ятої зчеплення, рівному 3,3 мм, палець 5 з виделкою 6 при погойдуванні її рукою горизонтальної площині повинен пересуватися в прорізу виделки 4 не більше 5—6 мм. Якщо переміщення з'єднувального пальця менше 5 мм, то що штовхає шток / робочого циліндра треба вкоротити, і якщо більше 6 мм, то подовжити. Довжину штока / регулюють, ввертывая чи викручуючи його резьбовой кінець в виделку 4 з попереднім ослабленням контргайки 3, котра вже після регулювання мусить бути надійно затягнута, а оттяжная пружина 2 поставлена цього разу місце. Поруч із регулюванням вільного ходу педалі обов’язково перевіряють хід штока / робочого циліндра під час повного натискання на педаль. Хід штока може бути щонайменше 19 мм. Менший хід не створює повного вимикання зчеплення автомобіля та, крім того, свідчить про присутність повітря на системі гідравлічного приводу сцепления.

[pic] Перевірка (чи регулювання (б) вільного ходу педалі зчеплення автомобіля ВАЗ. [pic] Перевірка і регулювання вільного ходу важеля виделки вимикання зчеплення автомобіля ВАЗ-2108. [pic].

12 З4 56.

Регулювання вільного ходу педалі зчеплення автомобілів «Москвич-408» і -412 .

У автомобіля ГАЗ-24 «Волга» регулювання приводу вимикання зчеплення (рис. 42) залежить від установці вільного ходу зовнішнього кінця виделки 4 вимикання зчеплення, рівного 3—4 мм. За такої вільному ході встановлюється зазор 2,5 мм між подшипником 2 муфти 3 вимикання зчеплення і кінцями важелів / вимикання зчеплення. Зменшення у процесі експлуатації вільного ходу зовнішнього кінця виделки до $ 1,5 мм свідчить про неприпустимому зменшенні зазору між кінцями важелів і подшипником про необхідність його регулювання. Регулювання залежить від зміні довжини штовхача 6 робочого циліндра 8 зчеплення при знятої оттяжной пружині 5 виделки і відпущеної контргай-128 ке 7. Після регулювання треба встановити місце оттяжную пружину і добре затягти контргайку. Повний хід зовнішнього кінця виделки може бути щонайменше 17 мм. Якщо він (при повному ході педалі зчеплення щонайменше 176 мм) менше 17 мм, це свідчить про наявність повітря на системі приводу зчеплення. [pic].

[pic].

Регулировка вільного ходу педалі вимикання зчеплення автомобіля ГАЗ-24.

«Волга» а—механическая частина приводу; б—гидравлическая частина привода.

Видалення повітря з гидропривода зчеплення. Видаляти повітря із системи гидропривода зчеплення рекомендується у такому послідовності: 129 заповнити поживний бачок 9 рідиною рівня (10—15 мм нижче верхньої крайки); очистити від пилюці й багні клапан випуску повітря робочого циліндра 8, зняти захисний ковпачок // з голівки 10 клапани й надіти на голівку гумовий шланг з комплекту приладь до автомобілю; завантажити вільний кінець шланга в гальмівна рідина, налиту в скляний посудину місткістю щонайменше 0,5 л, заповнений наполовину, і різко натискати на педаль зчеплення 3—4 разу з інтервалом 1—2 сек. і, утримуючи педаль в нажатом становищі, відвернути на ½—¾ обороту клапан випуску повітря. Під впливом тиску, створеного сисеме, частина рідини і що міститься у ній повітря вигляді пухирців вийде через шланг у судину з рідиною; плавно відпускаючи і різко натискаючи на педаль зчеплення, прокачувати систему до виходу з шланга повітряних бульбашок. Під час прокачування слід додавати гальмівна рідина в поживний бачок, не допускаючи зниження рівня ньому понад на 2/3 від нормального рівня; утримуючи педаль в нажатом становищі, завернути вщерть клапан випуску повітря, зняти з його голівки 10 шланг, надіти на голівку клапана захисний ковпачок //, і навіть додати в бачок рідина до нормального уровня.

Рідина, випущену із системи гідравлічного приводу зчеплення у час прокачування, не заливайте в поживний бачок без ретельного фільтрування й товарів тривалого відстою, позаяк у собі містить повітря і грязь.

Слід пам’ятати, що поводження з гальмівний рідиною потрібно обережно, оскільки він отрутна. По виконанні робіт з гальмівний рідиною необхідно старанно вимити руки з милом. При правильно прокачаної системі гідравлічного приводу зчеплення забезпечується безударное включення першої передачі й заднього ходу. Якщо при натиснутої до упора педалі зчеплення є ударне включення передач, слід перевірити достовірність і переконатися у справності зчеплення способом, описаним выше.

1. Історія розвитку автомобилестроения.

2. Пристрій сцепления.

3. Несправності Зчеплення .

4. Ремонт сцепления.

1. «Автомобіль у власному користуванні «(І.М. Юрковский).

2. «Все про легковому автомобілі» (С.М. Круглов).

3. «Пристрій, технічної обслуговування може й ремонт автомобіля «(Ю.И.

Боровских, і др.).

4.

———————————- Рис. 252. Установка натискного диска зчеплення з кожухом разом на маховик двигуна: 1 — нажимной диск з кожухом в сборе.

2-торцовый ключ, 3-оправка, 4- маховик.