Тормозна система автомобіля

1. Запровадження. 2. Анализ гальмівних систем армійських автомобилей.

2.1 Вимоги, класифікація, застосовність гальмівних систем сучасних автомобилей.

2.2. Аналіз гальмівних механізмів армійських автомобилей.

2.3. Аналіз гальмівних приводів армійських автомобілів. 3. Выбор та обґрунтування гальмівний системы.

3.1 Вибір та обґрунтування гальмівного механизма.

3.2. Вибір та обґрунтування гальмівного приводу. 4. Расчет елементів гальмівний системы.

4.1. Розрахунок навантажень в елементах гальмівний системы.

4.2. Розрахунок характеристик маси автомобиля.

4.2.1. Визначення відносних мас агрегату (машины).

4.2.2. Визначення центру мас автомобиля.

4.3. Розрахунок регулятора гальмівних зусиль і АБС.

4.3.1. Розрахунок коефіцієнта динамічного регулирования.

4.3.2. Розрахунок жорсткості пружного элемента.

4.3.3. Розрахунок АБС.

4.4. Розрахунок дискового гальмівного механізму. 5. Особливості експлуатації розробленої гальмівний системи. 6. Военно — економічного обгрунтування проекта.

6.1. Мету й зміст військово-економічного обоснования.

6.2. Розрахунок економічну ефективність виготовлення проектованого автомобиля.

6.3. Економічне обгрунтування ціни проектований автомобіль. 7. Укладання. 8.

Список литературы

.

1.

Введение

.

Безпека руху автомобілів з високими швидкостями значною мірою визначається ефективністю дії й безпекою тормозов.

Ефективність гальмівного шляху визначається за визначеною оцінці гальмівного дорозі чи часом руху автомобіля до зупинки. Що ефективніше дію гальм, то вище безпечна швидкість, яке може допустити водій, і тих вище швидкість руху автомобіля по всьому маршруте.

Гальмування необхідно як для швидкої зупинки автомобіля при раптовому появу перешкод, а й як управління швидкістю його движения.

Структура гальмівного управління автомобіля й підвищити вимоги, пред’явлені до нього обумовлені ГОСТ-22 895−95г.

Відповідно до цього стандарту гальмівне управління заборгувало складатися з чотирьох систем: робочої, запасний, стояночной і вспомогательной.

Системи може мати загальні елементи, але з менше двох незалежних органів управления.

Кожна з цих систем включає у собі гальмівні механізми, щоб забезпечити створення опору руху автомобіля і гальмівний привід, необхідний управління гальмовими механизмами.

До нашого часу на вантажних двухосных армійських автомобілях застосовувалася гальмівна система з барабанними колодочными гальмовими механізмами і у останні роки намітилася тенденція використання дискових гальмівних механізмів на передніх колесах вантажних автомобілів, тому що в цього механізму багато достоинств:

— велика надежность.

— великий коефіцієнт гальмівний эффективности.

— хороша стабильность.

У цьому дипломному проекті пропонується автомобіль із поліпшеними гальмовими свойствами (с дисковими гальмовими механізмами на передній осі автомобіля і установкою АБС в пневмоприводе (. Застосування дискових гальмівних механізмів, як і дозволяє знизити масу елементів гальмівний системи. Під час такої компонуванні можна знизити масу автомобіля приблизно за 10%, трудомісткість виготовлення 13%, собівартість на 6%, за одночасного поліпшенні стійкості й керованості, забезпеченні оптимального використання обсягів автомобиля.

2.Анализ гальмівних систем армійських автомобилей.

2.1 Вимоги, класифікація, застосовність гальмівних систем сучасних автомобилей.

До тормозному управлінню автомобіля, службовцю для уповільнення руху, до зупинки й утримання його за місці на стоянці, пред’являються підвищені вимоги, оскільки гальмівне управління є найважливішим засобом забезпечення активної безпеки автомобіля. Вимоги до гальмівним системам регламентовані ГОСТ 22 895–95 і міжнародними правилами дорожнього руху. Вимоги до гальмівним системам следующие:

1. Максимальний гальмівний шлях максимальне усталене уповільнення відповідно до вимогами ГОСТ 22 895–95 р., для пасажирських автомобілів і вантажних автомобілів залежно від типу испытаний.

2. Збереження стійкості під час гальмування (критеріями стійкості служать: лінійне відхилення, кутовий відхилення, кут формування автопоезда.).

3. Стабільність гальмівних властивостей при кількаразовому торможении.

4. Мінімальна час спрацьовування гальмівного привода.

5. Силове следящее дію гальмівного приводу, тобто пропорційність між зусиллям на педаль і приводним моментом.

6. Мала робота управління гальмовими системами — зусилля на гальмівні педалі залежно від призначення автотранспортного кошти має бути, у межах 500…7ОО М, хід гальмівний педалі 80…180мм.

7. Відсутність органомптических явищ (слуховых).

8. Надійність всіх елементів гальмівних систем, основні элементы.

(гальмівна педаль, головний гальмівний циліндр, гальмівний кран та інших.) повинен мати гарантовану міцність, нічого не винні виходити з експлуатації протягом гарантованого ресурсу, мала б бути передбачена сигналізація, яка повідомляє водія про несправності гальмівний системи. Відповідно до ГОСТ 22 895–95 гальмівне управління заборгувало включати такі гальмівні системи: — рабочую.

— запасную.

— стояночную.

— допоміжну (тормоз-замедлитель), обов’язкову для автобусів повної масою понад 5 т. і вантажних автомобілів масою понад 12 т., призначену для гальмування на тривалих спусках й кількості прихильників швидкість 30км/ч узвозі з ухилом 7% протяжністю 6 км. Кожна з вище перерахованих гальмівних систем включає чи кілька гальмівних механізмів і гальмівний привід. Класифікація гальмівних механизмов.

Гальмівний механизм.

|Механічний | |гідравлічний | |електричний | |(Фрикционный) | | | | |.

|Дисковий | |барабанний | |колісний | |трансмиссионный |.

|Колодочный | |стрічковий |.

Примусове уповільнення може здійснюватися у різний спосіб: механічним, гідравлічною, електричним, внеколесным.

Найширше використовуються фрикційні гальмівні механізми. На легкових автомобілях великого класу часто використовуються дискові гальмівні механізми на передніх колесах і барабанні колодочные на задніх колесах.

На вантажних автомобілях незалежно від своїх вантажопідйомності встановлюються барабанні колодочные гальмівні механізми. Лише за останні роки намітилася тенденція використання дискових механізмів для вантажних автомобилей.

Барабанні стрічкові гальмівні механізми як колісних нині не застосовуються зовсім. У окремих випадках їх застосовують як трансмісійні для стояночной гальмівний системи (МАЗ, Белаз-540).

Гідравлічні і електричні гальмівні механізми використовують як тормозо-замедлители. На ряді автомобілів тормозом-замедлителем є двигун, впускний колектор перекривається сталевої заслонкой.

Класифікація гальмівних приводов.

Гальмівний привод.

|механический | |комбінований |.

|гидравлический | |Електричний |.

|пневматический |.

Механический привід, що з тяг і важелів, застосовують у основному гальмівних системах з ручним управлінням (допоміжна гальмівна система -, стояночныйтормоз'').

У цьому привід для включення гальмівного механізму використовується м’язова енергія водія. Простота конструкції і незмінна у часі жорсткість механічного приводу роблять його найбільш застосовуваним для стояночной гальмівний системы.

Гідравлічний привід застосовується у робочої гальмівний системі легкових автомобілів і вантажних малої і середній вантажопідйомності. У цьому привід зусилля осі педалі до гальмівним механізмам передається рідиною. Для включення гальм використовується м’язова енергія водія. Для забезпечення водієві роботи з включенню гальм нерідко застосовують гідравлічний привід з вакуумним (ГАЗ-66) чи пневматичним підсилювачем (Урал-4320).

Нині починають отримувати поширення гідравлічний привід з насосом. І тут для включення гальмівних механізмів і шляхом створення, необхідні швидкого гальмування автомобіля гальмівних моментів на колесах використовується енергія двигуна який приводить на дію гідравлічний насос безпосередньо, чи через будь-якої агрегат силовий передачі автомобиля.

Пневматичний привід широко використовують у гальмівний системі тягачів, вантажних автомобілів середньої та великої вантажопідйомності і автобусів. У гальмівний системі з пневматичним приводом гальмівні механізми включаються з допомогою використання стиснутого воздуха.

На длиннобазных автомобілях і тягачах великовантажних автопоїздів часто використовуються комбінований привід гидропневматический. У цьому привід збільшення гальмівних зусиль використовується енергія стиснутого повітря, а передача їх до тормозному механізму здійснюється жидкостью.

Електричний привід необхідний на автопоездах, бо за цьому досягається найпростіший спосіб передачі енергії великі відстані за дуже малому часу на спрацьовування гальмівний системы.

Для оцінки конструктивних схем гальмівних механізмів служать такі критерии:

1 Коефіцієнт гальмівний эффективности.

Цей стан гальмівного моменту, створюваного гальмівним механізмом до умовному приводному моменту.

Кэ= Мтор /((Рrтр).

Где:

Мтор-тормозной момент.

(Р-сумма приводних сил. rтр-радиус докладання результирующих сил трения.

Гальмівна ефективність слід оцінювати роздільно на своєму шляху вперед і назад.

2 Стабильность.

Цей критерій характеризує залежність коефіцієнта гальмівний ефективності через зміну коефіцієнта тертя. Ця залежність представляється графіком статистичної характеристики гальмівного механізму. Кращою стабільністю мають гальмівні механізми, характеризуемые лінійної зависимостью.

3 Уравновешенность.

Врівноваженими є гальмівні механізми, у яких сили тертя не створюють навантаження на підшипники колеса.

Для оцінки конкретних конструкцій гальмівних механізмів необхідно додатково користуватися розрахунковими нормативами (тиск на колодкою, нагрівання гальмівного барабана). До нашого часу вважалося, що барабанні гальмівні механізми найбільш задовольняють вимогам безпеку руху, та у з зрослими швидкостями руху автомобіля, підвищуються й підвищити вимоги безпеку руху, багато в чому залежать від гальмівних якостей автомобиля.

Порівняльні стендові випробування різних варіантів конструкцій закритих дискових і барабанних гальмівних механізмів для автомобілів виявили, що найкращими показниками за стабільністю вихідних параметрів, теплонапряженности і масі має дисковий гальмо з цими двома поверхнями тертя, пневматичним приводом і усилителем.

2.2. Аналіз гальмівних механізмів армійських автомобилей.

Провівши порівняння і короткий аналіз перелічених вище гальмівних механізмів підсумуємо. Через війну порівняння ми з’ясували, що найкращими показниками мали дисковий гальмівний механізм з цими двома поверхнями тертя. Вона має такими достоинствами:

1. Менша масса.

2. Компоновочные достоинства.

3. Менша температура гальмівний жидкости.

Але дискові гальмівні механізми мають істотним недоліком: недостатня захищеність від бруду. Оскільки армійські автомобілі часто використовують у умовах бездоріжжя, то ззаду використовуватимемо барабанний колодочный гальмівний механизм.

Проведені дорожно-лабораторные випробування барабанних і дискових гальм Харківським АДИ показали, у разі нагріву гальмівних деталей до 300 З повагою та V = 40 км/год гальмівний шлях збільшується під час гальмування дисковими гальмами на майже 7%, а барабанними на 25%. Якщо нормальна швидкість той самий, але об'ємна температура досягне 500 З, гальмівний шлях збільшиться на 21% і 55% соответственно.

Менша чутливість дискових гальм до смачиванию і забруднення пояснюється лише тим, що поверхні тертя плоскі і потрапила з-поміж них бруд і вода видушується легше, ніж у барабанному гальмі, а як і тим, що з обертанні вода і бруд відцентровій силою скидаються із поверхні тертя, а й у барабанного — заносяться на него.

У результаті проведення даного аналізу можна зробити висновок, що у цій ситуації більше вигідно буде застосування змішаної системи гальмівних механізмів у якій передні колеса забезпечуються дисковим гальмівним механізмом з цими двома поверхнями тертя, а задні колеса барабанним колодочным гальмівним механизмом.

2.3. Аналіз гальмівних приводів армійських автомобилей.

Провівши аналіз всіх гальмівних приводів ми з’ясували, що найкращим для армійського автомобіля буде використання пневматичного приводу з підсилювачем. Вона має поруч переваг над іншими гальмовими приводами:

1. Практично необмежене приводное зусилля гальмівних механизмов.

2. Широке застосування на автопоездах.

3. Простота конструкции.

3.Выбор та обґрунтування гальмівний системы.

3.1 Вибір та обґрунтування гальмівного механизма.

Узятий нами комбінований гальмівний механізм розглядатимемо окремо, спочатку дисковий гальмівний механізм, потім барабанный.

Дисковий гальмівний механізм застосовується головним чином легкових автомобілях, автомобілями великого класу — усім колесах, автомобілями малого середнього класу — здебільшого, лише з передніх колесах (на задніх застосовуються барабанні гальмівні механізми, як і у случае).

Останніми роками дискові гальма знайшли собі застосування на вантажних автомобілях низки зарубіжних фирм.

Конструкції гальмівних механізмів можуть виконуватися з нерухомій і плаваючою скобой.

Гальмівний диск закріплено на маточині переднього колеса, а скоба, виконана із високоміцного чавуну, кріпиться з допомогою кронштейна на фланці поворотного кулака. Гальмівні легкосъемные колодки вкладаються у пазах скоби. У скобі є робочих гальмівних алюмінієвих циліндра, розміщених з обох боків гальмівного диска, циліндри повідомляються між собою з допомогою сполучної трубки. Запроваджені циліндрах сталеві поршні ущільнюються гумовими кільцями, які завдяки їхній пружності повертають поршні у початковий становище при растормаживании. У водночас при знос накладок вказують поршневі переправитися у нове становище. Таке автоматичне регулювання, можливо, оскільки зазор малий (порядку 0,1мм). У цьому підвищуються вимоги до точності виготовлення та встановлення гальмівного диска.

При окремому чи дублированном привід передніх коліс (гальмівних механізмів) часто в скобі розміщують дві циліндра із боку (Москвич-2140).

У дисковом гальмовому механізмі з плаваючою скобою, скоба може переміщатися в позах кронштейна, закріпленого на фланці поворотного кулака. І тут циліндр розташований з одного боку. При гальмуванні, переміщення поршня викликає переміщення скоби у протилежний бік, завдяки чому обидві колодки притискаються до тормозному диску.

Плаваюча скоба має значно меншу ширину проти нерухомій, що дозволяє забезпечити негативне плече обкатування. При плаваючою скобі хід поршня вдвічі більше, аніж за нерухомій. Схема і статистична характеристика приведено малюнку № 1. Він гальмівний момент равен:

Мтр=2Р (rср (3. 1.(а коефіцієнт эффективности:

Кэ= Мтр/(2Рrср) =((3. 2.(.

При розрахунковому коефіцієнті тертя (=0,35, коефіцієнт ефективності Кэ=0,35. Із цього можна укласти, що дисковий гальмівний механізм має малої гальмівний ефективністю. Так, при розрахунковому коефіцієнті тертя (=0,35 гальмівний момент приблизно тричі менше приводного.

Нині стабільності віддається перевагу перед ефективністю, оскільки необхідний гальмівний момент можна отримати роботу збільшення приводних наснаги в реалізації результаті застосування робочих циліндрів великого діаметра чи застосуванням усилителя.

До іншим гідностям дискових гальм можна отнести:

1. Меншу чутливість потрапити на накладки води, проти барабанними гальмами (тиск накладок в 3…4 разу перевершує тиск накладок барабанного гальмівного механізму, що їх меншою площадью).

2. Можливість збільшення передатного числа гальмівного приводу, завдяки малому ходу поршня.

3. Хороше охолодження гальмівного диска, оскільки він відкритий, ще інтенсивного охолодження диска у ньому роблять радіальні каналы.

4. Меншу масу, проти барабанним гальмівним механизмом.

Дисковий гальмівний механізм не урівноважений, бо за гальмуванні створюється додаткова сила, нагружающая підшипники колеса. Слід зазначити. Що у дискових гальмах гальмівні накладки зношуються інтенсивніше, ніж у барабанних, тому необхідно більш часто змінювати колодки. Конструкції дискових гальмівних механізмів передбачають швидку і легку зміну колодок.

Барабанні гальма складаються з тертьових, обертових і нерухомих деталей, а як і разжимного і регулировочного устрою. Тертьові деталі створюють гальмівний момент, разжимное пристрій забезпечує зіткнення тертьових деталей під час гальмування, а регулювальне пристрій дозволяє підтримувати необхідний зазор між тими деталями в отторможенном стані. Барабанні гальмівні механізми розрізняють за типами разжимных пристроїв. Застосовуються вони у залежність від автомобіля. На автомобілях повної масою понад 8 т. застосовується барабанний гальмівний механізм, наведений в роботу разжимным кулаком. Цей гальмівний механізм урівноважений і однаково ефективний при передньому і задньому ході. Гальмівний механізм має високої стабільністю. Ефективність даних гальм трохи нижче, ніж в гальмівного механізму із рівними приводними силами і одностороннім розташуванням опор (застосовуються автомобілями мають найбільшу повну массу).

З іншого боку, установка барабанного гальмівного механізму на задні колеса виключає потрапляння багна й пилу, піднятою передніми колесами, в гальмівні механізми, оскільки барабанні гальма більш захищені, ніж дисковые.

У цьому дипломному проекті пропонується застосування дискового гальмівного механізму на передніх колесах автомобіля і барабанного гальмівного механізму на задніх для гальмівний системи багатоцільового армійського автомобиля.

3.2. Вибір та обґрунтування гальмівного привода.

Структурно гальмівний привід утворює такі элементы:

1. Орган управління — сукупність устрою, з допомогою якого водій здійснює управління гальмівним приводом, а ще через нього та його гальмівний системой.

2. Акумулятор енергії - пристрій, яке накопичує енергію, призначену реалізації торможения.

3. Передатний механізм — сукупність пристроїв, що у відповідність до командами органу управління передає енергію джерела чи акумулятора виконавчих органів привода.

4. Виконавчий орган — пристрій, передавальне енергію від гальмівного приводу до тормозному механизму.

Класифікувати автомобільний гальмівний привід найкраще з двох дуже важливим признакам:

1. Ступінь використання мускульною сили водія як джерела энергии.

2. По виду енергоносія, тобто. тієї матеріальної середовища, зміна енергетичного носія (стан) якої використовується реалізації функцій гальмівного привода.

По виду енергоносія (робоче тіло) розрізняють приводы:

— Механічний (енергоносіями є тверді тіла, тяги, важелі, троси) .

— Гідравлічний (енергоносій жидкость).

— Вакуумний і пневматичний (газ).

— Електричний (струм й електромагнітний полі). Є також змішані різновиду приводу, у яких застосовуються кілька енергоносіїв. Вирішальним чинником під час виборів приводу можна вважати (враховувати) недоліки інших приводів. 1. Механічний — занадто податливий, схильний до появи люфтів, тертю, що робить нелінійним, стабільною і повільним. 2.. Гідравлічний — велика розгерметизація і потрапляння повітря, чого важко уникнути (наприклад під час складання автопоезда).

3. Електричний — при сучасних бортових джерелах вона може вистачити потужним використовується сьогодні тільки до управління гальмами деяких легкових прицепов.

4. Змішані приводи — складні, тому без особливої потреби їх застосовують, хоча вже цілком очевидно, що электропневматический привід з електронним управлінням надзвичайно перспективний саме з важких автопоездов.

По зазначені причини, які вже довгі роках важкому автотранспорті, автомобільному і залізничному успішно використовується пневматичний гальмівний привід. Вперше з’явився в 80-х роках 19 століття завдяки розробкам фирмы, Вестингауз,, Корпентер, і, Кнорр, (Німеччина). Для автомобілів пневмопривод гальм було запропоновано Д. Стартевентом (США) в 1904 р., застосований автомобілем мови у Франції в1920году і впроваджений у серійне виробництво фирмой, Кнорр, 1923 року. Повсюдне поширення пневматичного приводу транспортних засобів пояснюється цілу низку преимуществ:

— Необмеженість сировини до створення енергоносія. Ця сировина — звичайний атмосферне воздух.

— Можливість скидання відпрацьованого повітря знову на атмосферу. Продукт скидання не токсичен.

— Легкість накопичення великої кількості потенційної енергії, що дозволяє довго чекати і ефективно гальмувати навіть за відмову джерела енергії. Акумулятори потенційної енергії стиснутого повітря — рессиверы.

— гранично прості та дешевы.

— Допустимість природних витоків стиснутого повітря через негерметичність, значно спрощує і здешевлює привод.

— Простота сполуки магістралей під час упорядкування автопоезда:

— Мале час спрацьовування і високий коефіцієнт корисної дії. (КПД (0,91…0,95).

Структурна схема пневматичного гальмівного привода.

Також у цьому дипломному проекті пропонується використання у гальмівний системі регулятора гальмівних сил. Регулятор гальмівних сил автомобілями призначений для автоматичного регулювання тиску стиснутого повітря, подводимого до виконавчим механізмам (гальмівним камерах і циліндрам), залежно від дійсною осьової навантаження автомобиля.

Завдяки встановленню регулятора гальмівних сил усувається передчасна блокування задніх коліс авто за допомогою зниження гальмівний сили задніх коліс, що сприятиме недоиспользованию гальмівний сили коліс авто. У результаті те, що співвідношення гальмівних сил передніх і задніх коліс постійно зростає і не враховує перерозподіл ваги автомобіля під час гальмування, одночасна блокування коліс відбувається за єдиному значенні коефіцієнта зчеплення. При менших значеннях коефіцієнта зчеплення спочатку блокуються передні колеса, на великих значеннях блокуються задні колеса.

Передчасна блокування коліс будь-який осі автомобіля небажана, т.к. блокування передніх коліс веде до втрати керованості, а блокування задніх коліс — до втрати стійкості. За наявності регулятора променевого типу при малих замедлениях автомобіля спостерігається перетормаживание передніх коліс. Цей то може спричинить підвищеному зношування гальмівних накладок гальмівних механізмів передніх коліс при службових гальмуваннях і до небезпечному блокування коліс при гальмуваннях на слизькою дорозі. Для усунення цієї вади в пневматичних гальмівних приводах іноді застосовують клапан обмеження тиску, що можна зарахувати до регуляторам гальмівних сил. Наявність у гальмовому привід клапана обмеження тиску призводить до зниження гальмівний сили передніх коліс під час гальмування з малої інтенсивністю. Застосування регулятора гальмівних сил автомобілем пов’язані з деякою втратою гальмівний ефективності (на 10−15%), оскільки запобігання юза задніх коліс досягається їх недотормаживание. Нині на сучасних автомобілях отримують стала вельми поширеною антиблокировочные системи (АБС).

Призначення АБС — забезпечення оптимальної гальмівний ефективності (мінімального гальмівного шляху) за збереження стійкості й керованості автомобіля. Тож у цьому дипломному проекті пропонується застосувати АБС у гальмівній системі багатоцільового армійського автомобілі з пневматичним приводом.

Основне завдання АБС є підтримування у процесі гальмування відносного ковзання коліс у вузьких межах. І тут забезпечуються оптимальні характеристики гальмування, цієї мети необхідно автоматично регулювати у процесі гальмування, подводимые до колесам гальмівний момент.

Існують багато різних конструкцій АБС, які вирішують завдання автоматичного регулювання гальмівного моменту. АБС повинна мати такі елементи (незалежно від конструкции)(.

— датчики (функцією, якого є видача інформації, залежно від прийнятої системи регулювання, про кутовий швидкості колеса, тиску робочого тіла в гальмовому привід, уповільнення автомобіля і др.

— блок управління (зазвичай електронний, куди надходить інформація від датчиків, який після логічного обробки що надійшла інформації дає команду виконавчим механизмам.

— Виконавчі механізми ((модулятори тиску), які залежно від яка надійшла з блоку управління команди, знижують, підвищують чи утримують постійному рівні тиск у гальмовому привід колес.

Гальмівна динаміка автомобілі з АБС залежить від прийнятої схеми установки її елементів. З погляду гальмівний ефективності, найкращою є схема з автономним регулюванням кожного колеса. І тому необхідно встановити кожне колесо датчик, в гальмовому привід модулятор тиску та Блок управління. Ця схема найскладніша і дорогостоящая.

Існують простіші схеми АБС. Наприклад, схема АБС, де регулюється гальмування двох задніх коліс. І тому використовується два колісних датчика кутових швидкостей і тільки блок управління. У такій схемою прменяют ((низкопороговое ((чи ((высокопороговое ((регулювання. ((Низкопороговое ((регулювання передбачає правління який гальмує колесом, які у гірших по сцеплению умовах (((слабким ((колесом). І тут гальмівні можливості ((сильного ((колеса недовикористовуються, але створюється рівність гальмівних сил, що сприяє збереженню курсової стійкості під час гальмування попри деякий зниженні гальмівний ефективності. ((Высокопороговое ((регулювання, тобто. управління колесом, які у кращих по сцеплению умовах, дає понад високу гальмівна ефективність, хоча стійкість у своїй кілька знижується. ((Слабка ((колесо у своїй способі регулювання циклічно блокируется.

Ця схема АБС оптимальна для установки на армійському автомобілі. Схема установки АБС автомобілем представлена малюнку № 2.

Рис.№ 2. Схема установки АБС на автомобиле.

У такий спосіб теперішньому дипломному проекті пропонується наступна схема приводу гальм для установки на багатоцільовий армійський автомобіль. І тому автомобіля вибирається пневматичний привід гальм з дисковими гальмовими механізмами на передній осі і барабанними колодочными задній осі, і навіть антиблокувальною системи. (Малюнок № 3).

4.Расчет елементів гальмівний системы.

4.1. Розрахунок навантажень в елементах гальмівний системы.

Параметри якими оцінюють сукупність гальмівних механізмів робочої гальмівний системи та гальмівні механізми отдельно (.

— питома навантаження гальмівні накладки.

— питома робота трения.

1. Питома навантаження гальмівні накладки (.

Рmах=G0 / (Fнак ((4. 1.(.

Де ((Fнаксумарна площа гальмівних накладок робочої системы,.

G0- вагу автомобиля.

Середнє значення удільної навантаження, по статистичних даних, становить для легкових авто у 10…20 Н/см2 (для вантажних автомобілів 20…40 Н/см2 (для автобусів 25.40 Н/см2.

Ці дані ставляться до автомобілів з барабанними гальмовими механізмами. Для автомобілів з дисковими гальмовими механізмами ці навантаження відповідно выше.

2. Питома робота тертя. gо=А / (Fmах, (4.2.(де (А=m0 V2/2 — кінетична енергія автомобіля за максимальної швидкості початку гальмування, вважаючи, що вона цілком поглинається гальмовими механизмами.

Середнє значення удільної работы (.

— для легкових авто у — 1…2 Дж/см2 .(великої ваги для дискових гальмівних механизмов).

— Для вантажних автомобілів і автобусів — 0,6…0,8 Дж/см2 .

Від удільної роботи залежить знос і нагрівання елементів гальмівного механізму (гальмівного барабана (диска) і гальмівних накладок.

Для зменшення удільної роботи слід збільшити площа гальмівних накладок і ширину гальмівних барабанів, і їх диаметр.

При збільшенні розмірів гальмівного барабана йде збільшення поверхні охолодження, що сприятливо б'є по режимі гальмування. Цим пояснюється останнім часом тенденція збільшення розміру коліс автомобілів (особливо легкових) щодо можливості розміщення гальмівних барабанів збільшеного размера.

Нагрівання гальмівного барабана (диска) впродовж одного торможение.

Т=m (0 V2 / 2 mб З, (4.3.(.

Де (m (0 — маса автомобіля, яка припадає на гальмує колесо mб — маса гальмівного барабана.

С (500 Дж/(кг. До) — питома теплоємність чавуну чи стали.

За вимогами до гальмівним механізмам нагрівання гальмівного диска впродовж одного гальмування ні перевищувати 200С.

Система охолодження гальмівних механизмов.

Фахівці ЦНИАП НАМИ провели статистичний аналіз гальмівних механізмів різних категорій автомобілів з погляду здатність до охолодження. Аналіз гальмівних механізмів з погляду здатність до охлаждению.

Таблиця № 1. |Підкатегорії |Темп охолодження, мс-1 |Коефіцієнт | | | |вентиляції, мм-1 | | |переднього |заднього |переднього |Заднього | |М1 |1 -1,4 |0,9 — 1,2|0,9 — 0,14 |0,025−0,12| |М 2−3 |0,7 -1 |0.5 -0,8 |0,05 -0.1 |0,02−0,06 | |N | | | | | |О2 — О4 |0,6 -0,8 |0,6 -0,8 |0,03 -0,07 |0,03 -0,07|.

З таблиці видно, краще розладнуються гальмівні механізми автотранспортних коштів підкатегорій М і N і найгірше — задні мости, особливо легкових авто у, які мають вони за відношення до зустрічному потокові повітря майже зовсім перекриті передними.

Перелік конструктивних рішень, що поліпшують охолодження і водночас знижують термонагруженность дискового гальмівного механізму, наведені у таблиці № 2.

Конструктивні рішення що покращують охолодження і які знижуватимуть термонагруженность дискового механизма.

Таблица№ 2. |Гальмівний механізм |Максимальна температура, К© | | |Диска |Скоби | |З серійним |573 (300) |388 (115) | |грязезащитным щитком | | | |Без грязезащитного |538 (265) |368 (95) | |щитка | | | |З обрізаним |540 (267) |370 (97) | |грязезащитным щитком | | | |З грязезащитным |473 — 510 |348−358 | |щитком і |(200−237) |(75−85) | |воздухозаборником | | |.

Як із неї видно, обрізаний на чверть із боку зустрічного потоку грязезащитный щиток знижує температуру гальм загалом на 10%, тобто. дає самі результати, як і демонтаж щитков.

Але найбільше ефективні щитки з розтрубами (воздухозаборниками), напрямними повітря на гальмівні механізми. Вони знижують температуру дискового гальмівного механізму до 60…100 К.

Важливим елементам, що його зниження енергоі термонагруженности гальмівних механізмів, був частиною їхнього постійне вдосконалення, в частности (.

1. Застосування рамних скоб.

2. Впровадження різних конструкцій температурних компенсаторов.

3. Впровадження фрикционных накладок із меншим коефіцієнтом теплопровідності і т.д.

До чинників, від яких енергоі термонагруженность дискових гальмівних механізмів, ставляться також суми шин, ободів, відстань між ободом і поверхнею охолодження гальмівного механізму, дорожній просвіток під днищем автомобіля, передні і задні кути свеса.

Якщо всі ці чинники оптимізувати, то даним ЦНИАП НАМИ, термонагруженость гальмівних механізмів то, можливо знижена на 15.30%.

Отже, проведені дослідження та аналіз розвитку сучасних конструкцій автомобілів дозволяють зробити кілька практичних висновків (.

— зниження энэргоі термонагруженности гальмівного механізму ставлення до його площі поверхні охолодження і твору є і удільної теплопровідності має перебуває у певних пределах.

— спеціальні грязезахисні щитки з воздухозаборниками є ефективним засобом зниження температури гальмівних механизмов.

— в передньому фартуху автомобіля слід передбачати щілини, направляючі набегающий потік повітря до тормозам.

— диски коліс та його декоративні ковпаки потрібно робити акценти вентилируемыми.

4.2. Розрахунок характеристик маси автомобиля.

Цей розрахунок проводиться у разі методиці представленой в [11]. Повну масу будь-який проектованої машини чи агрегату можна як уравнения.

m0= mр+mк.о+mо+mупр.+mт+mоп.+mдоп.+mсч.+mтр.+mп, (4.4.(де m0 — повна маса машини із вантажем, кг. mр — маса рами. mк. о — маса колісних агрегатів. mо — маса системи подрессоривания. mупр — маса елементів управління машини. mт — маса палива з урахуванням паливних баків і апаратури. mоп — маса опор вивішування. mдоп. — маса устаткування. mсу. — маса силовий установки. mтр. — маса трансмісії. mп — маса корисною нагрузки.

Для зручності аналізу та розрахунку характеристик мас на етапі проектування замінимо рівняння (4.4) в відносних параметрах, розділивши ліву праву частини на повну масу машини mо, тогда.

1=(р+(ко+ (упр+(т+(оп+(доп+(сч+(тр+(п (4.5.(де (I =mi /moвідносні маси правій частині рівняння (4.4).

З аналізу даних, статистик та поширення досвіду проектування базових машин, все елементи управління маси можна розділити втричі основних группы.

Праву групу елементів об'єднаємо в сумму.

((ki =(р+(ко+(o+ (упр+(т+(оп+(доп (4.6.).

Другу групу елементів виділимо через удільні параметры.

(сч =mx.су Nуэ (4.7.).

(тр=mу.тр Nэ (4.8.), де mx. су і mу. тр — удільні наведені маси силовий встановлення і трансмісії кг/к Вт.

Nуэ — питома ефективна й енергооснащеність машини, кВт/кг.

Розділивши рівняння (4.4.) щодо корисною навантаження з урахуванням рівнянь (4.5., 4.6., 4.7.) получим:

4.2.1. Визначення відносних мас агрегату (машины).

1. Визначення відносних мас рамы.

Як моделі рами приймемо балку, навантаженої еквівалентній, рівномірно розподіленої навантаженням власної ваги і розташованих у ньому елементів. Для розрахунку відносної маси будемо считать.

где.

— коефіцієнт навантаження рамы.

— коефіцієнт формы.

— коефіцієнт співвідношення подресоренных і неподрессоренных.

— коефіцієнт конструкций.

— коефіцієнт зосереджених сил.

— запас прочности.

— межа плинності матеріалу рами = 400 Мпа.

— питому вагу матеріалу рами = 78 000 Н/м3.

— привиденная довжина рамы.

— висота рамы.

Отримуємо (р = 0,0319.

2. Визначення відносної маси колісних агрегатов.

До колісним агрегатам ставляться (маточини коліс, елементи системи центральної накачування шин (СЦНШ (, ободы коліс, — відносна маса ступиц.

— відносна маса ободъев.

Відносна маса шин більшою мірою залежить від рівня прохідності, що визначається питомим мінімальним тиском на грунт gmin.

Мпа.

Відносна маса колісних агрегатів визначається как:

(ка =(ш+(ст+(об.

Отримуємо (ка= 0,0637.

3. Визначення відносної маси системи подрессоривания.

(о=ко hk+(нэ+(рег.

де — відносна маса системи подрессоривания до — коефіцієнт залежить від типу пружного елемента обираний не більше. до= 0,07…0,08 приймаємо 0,07 hk — повний хід колеса приймаємо hk=0,35.

(не= 0,014…0,02.

Приймаємо: 0,015.

(рег — відносна маса системи регулювання і стабілізації корпусу, вибирається = 0,01.

Отримуємо (про= 0,0485.

4. Визначення відносної маси системи управления.

Де — маса машини, яка припадає на керовані колеса.

— повна маса машины.

— відносна маса елементів гальмівний системи з колісними тормозами.

(торм = 0.015…0,023.

Приймаємо: 0,02.

Отримуємо (упр= 0,029.

5. Визначення відносної маси топлива.

Где.

— коефіцієнт, враховує масу баків = 1,1…1,2 приймаємо :

— питома витрата палива = 0,224…0,244 приймаємо :

— мінімальний динамічний чинник = 0,03…0,045 приймаємо :

— запас ходу з палива (800км.

— коефіцієнт, враховує відбір потужності потреби двигуна і системи управління = 0,85.

— ККД трансмісії = 0,8.

Отримуємо ((т= 0,0433.

6. Визначення відносної маси додаткового оборудования.

З статистичних данных.

(доп — отностиельная маса устаткування, вибирається в пределах.

(доп= 0,01…0,015,.

Приймаємо: = 0,0125.

7. Визначення відносної маси силовий установки.

(су=mусу Nvэ де : — відносна маса силовий установки mусу — питома наведена маса силовий установки.

Де :

— питома маса двигуна по паспортним данным.

— питома маса систем двигателя.

Приймаємо :

— коефіцієнт, враховує масу вузлів кріплення двигуна на раме.

принимаем:

де g=9,81- прискорення вільного падения.

Dmin — мінімальний динамічний чинник .

Vmaxмаксимальна швидкість .

Отримуємо (су= 0,0554.

8. Визначення відносної маси трансмиссии.

(тр=mутр Nvэ.

де : — відносна маса трансмісії mутрпитома наведена маса трансмісії mутр= 6…8 кг/кВт.

Приймаємо: 7.

Nэ= 5,88 10−3 кВт/Кт.

Отримуємо (тр= 0,041.

9. Визначення відносної маси корисною нагрузки.

(п=1 — ((ki — (mv сч+mутр)Nvэ.

Маса елементів автомобіля визначається по формуле.

mj=mo (і, кг де : — повна маса автомобиля.

— відносні маси елементів автомобіля mо=mп / (п.

Отримуємо (п=0,662.

mp =(p mo=0,0319 11 700=2000 кг.

= 0,0637 11 700=1000.

= 0,0485 11 700=503.

= 0,0898 11 700=1080.

= 0,0377 11 700=500.

= 0,01 11 700=142.

= 0,0125 11 700=146.5.

= 0,041 11 700=781,5.

= 0,662 11 700=7600.

Приймаємо, что (.

= 300 кг.

= 1500 кг.

= 900 кг.

4.2.2. Визначення центру мас автомобиля.

Після визначення повної маси агрегату та її складових, визначимо становище центру мас агрегату загалом. Становище загального центру мас необхідне розрахунків навантажень на колеса, розрахунку параметрів стійкості руху, і плавності ходу, розрахунків параметрів регулятора гальмівних сил.

Для розрахунку становища центру мас необхідно мати конструктивнокомпоновочную схему агрегату, яка виконується на міліметровому аркуші папери з нанесенням положень центрів мас усіх її агрегатов.

Вибираємо систему координат X, Y. Загальний центр мас автомобіля необхідний, як центр становища рівнодіючої всіх сил елементарних мас. І тому складаємо рівняння моментів щодо кожної з координатних осей:

Де: — координати елементарних мас елементів автомобіля по компоновочному чертежу.

— елементарні маси елементів автомобиля.

4.3. Розрахунок регулятора гальмівних зусиль і АБС.

Розрахунок регулятора гальмівних сил продукуватимемо за методикою яка вказана у [10]. При розрахунку регулятора гальмівних сил, спочатку визначають недовикористання гальмівний сили колес:

Гальмівна сила коліс 2-х осного автомобіля по сцеплению:

— для передніх колес:

— для задніх колес:

де: — вагу автомобиля.

— база автомобиля.

— координати центру ваги автомобиля.

Гальмівна сила коліс автомобиля:

— для передніх колес:

— для задніх колес:

де: — уповільнення автомобиля.

— оптимальне значення коефіцієнта сцепления.

Ставлення гальмівних сил передніх і задніх коліс автомобиля:

Знайдемо недовикористання гальмівний сили задніх коліс авто за умов блокування передніх коліс при.

Откуда:

Недовикористання гальмівний сили коліс автомобиля:

Найбільший ефект регулювання гальмівних сил автомобіля забезпечує регулятор гальмівних наснаги в реалізації пневмоприводе гальм, мають пружну зв’язку з заднім мостом, що враховує статична і динамічний перерозподіл ваги автомобіля. Приймаємо, що гальмівні сили задніх коліс з регулятором давления:

Включення регулятора відбувається за, откуда.

Одночасна блокування передніх і задніх коліс авто з регулятором відбувається за, поэтому:

Недовикористання гальмівний сили коліс авто з регулятором знайдемо з умов блокування передніх коліс автомобиля:

При.

4.3.1. Розрахунок коефіцієнта динамічного регулирования.

Приймаємо что:

Де: Р — тиск у пневмоприводе тормозов.

До і Ко — статичний коефіцієнт гальмівний сили передніх і задніх тормозов.

Тиск в пневмоприводе задніх гальм з регулятором у процесі гальмування автомобіля (динамічна характеристика регулятора (приймаємо равным:

Де: До — коефіцієнт динамічного регулирования.

Тиск включення регулятора:

Тиск в привід гальм автомобілі з регулятором в останній момент одночасної блокування передніх і задніх колес:

Откуда:

4.3.2. Розрахунок жорсткості пружного элемента.

Жорсткість пружного елемента регулятора мусить бути обрано в такий спосіб, щоб забезпечити включення регулятора для автомобілі з будь-який навантаженням при :

Где:

— максимальне переміщення кузова щодо мосту в статичному становищі автомобиля.

— динамічний переміщення кузова щодо заднього мосту при.

— динамічний переміщення кузова щодо заднього мосту при.

З — жорсткість задньої подвески.

Получаем:

Розрахунок параметрів регулятора гальмівних сил.

Вага автомобіля в спорядженому стані й навантаженому, координати центру мас зведені в таблицю№ 3:

Таблиця № 3.

|Параметры |Автомобіль | | |Снаряжённый |гружёный | | | | | | | | | | | | | | |.

Технічна характеристика автомобиля:

База автомобіля -.

Жорсткість задньої підвіски — 515 кгс/см.

Статичний коефіцієнт гальмівний сили :

— передніх гальм До — 25.

— задніх гальм До — 20.

Знаходимо за такою формулою значення оптимального коефіцієнта зчеплення автомобіля в спорядженому і навантаженому состоянии.

Беручи, що одночасна блокування передніх і задніх коліс авто в спорядженому стані з регулятором відбувається за, Знайдемо за такою формулою коефіцієнт динамічного регулирования:

Підставивши в формулу значення параметрів навантаженого автомобіля і коефіцієнта динамічного регулювання, знайдемо значення коефіцієнта зчеплення, у якому відбуватиметься одночасна блокування коліс навантаженого автомобіля .

Результати обчисленою недовикористаної сили багатоцільового армійського автомобіля наведено малюнку № 4.

Рис. № 4. Недовикористання гальмівний сили коліс багатоцільового армійського автомобіля залежно від коефіцієнта сцепления.

— без регулятора.

— з регулятором.

— в спорядженому состоянии.

— завантажений автомобиль.

4.3.3. Розрахунок АБС.

Розроблено велику число принципів, за якими трудяться АБС.

(алгоритмів функціонування (. Вони різняться за складністю, вартості реалізації і за ступенем задоволення поставленим вимогам. У тому числі найбільш стала вельми поширеною отримав алгоритм функціонування з уповільнення гальмуючого колеса.

Розглянемо процес роботи АБС у цій алгоритму.

Рівняння руху гальмуючого колеса має вид:

Де: — момент інерції колеса.

— кутовий уповільнення колеса.

— момент, створюваний гальмівним механизмом.

— момент, можливий по сцеплению колеса із опорною поверхностью.

Використовуючи це рівняння, можна побудувати графік процесу работы.

АБС з уповільнення (даний графік представлений малюнку № 5(. На малюнку завдані такі зависимости:

— залежність моменту на котрий гальмує колесі, реалізованого по сцеплению, від відносного ковзання .

— залежність моменту, створюваного гальмівним механізмом на котрий гальмує колесі, від відносного ковзання у процесі автоматичного регулювання .

Натискання на гальмівна педаль зумовлює зростання гальмівного момента.

(ділянку 0−1-2(. На цьому ділянці М >M, що викликає уповільнення колеса, що супроводжується збільшенням відносного ковзання. Особливо швидко уповільнення наростає на відрізку 1−2, де різницю М — М різко зростає внаслідок зниження М, а уповільнення прямо пропорційно цієї разнице:

Різке зростання уповільнення свідчить у тому, що відносне ковзання стало трохи більше P. S. Це служить основою подачі блоком у точці 2 команди модулятору на зниження тиску в гальмовому привід. Крапка 2 відповідає першої команді «установці». По поданої команді гальмівний момент знижується й у точці 3 стає рівним моменту по сцеплению М = М, а уповільнення 0. Нульове значення уповільнення служить другий «установкою», через яку блок управління дає команду модулятору для підтримки в гальмовому привід постійного тиску і, отже, постійного гальмівного моменту М. У цьому фазе.

М > М тощо. е. змінює знак і колеса починає прискорюватися. Максимальне значення прискорення відповідає максимальної різниці М — М, що відбувається у точці 4, що є третьої «установкою». У точці 4 блок управління дає команду модулятору збільшення тиску в гальмовому привід, і описаний цикл повторюється, дозволяючи підтримувати відносне ковзання в інтервалі, що забезпечує високе значення і .

4.4. Розрахунок дискового гальмівного механизма.

Розрахунок дискового гальмівного механізму виробляється наступним образом:

1. по заданої інтенсивності гальмування визначається сума гальмівних моментів всіх гальмівних коліс автомобиля:

де: — число осей автомобиля.

— розрахункове уповільнення, м/с.

— повний вагу автомобіля, кг.

— статичний радіус колеса, м.

(рекомендують вживати = (1.3 … 1.5(,-нормативне замедление (.

Розмір шин автомобіля КаМАЗ — 4350:

400 *.

533, мм.

15.75.

* 21, дюйм.

Н/В =.

1.71 d =.

21, дюйм.

B =.

15.75,дюйма.

1дюйм.

= 25.4,мм.

H =.

1.71 B.

D = d.

+ H = 21 + 1.71 *15.75 =.

=47.93 дюйм (1217.5 мм.

R = 0.385 м.

G = кг j = 6.8 м/с.

Для точного розрахунку гальм щодо слід скористатися уравнением:

Де: (- коефіцієнт зчеплення для найкращих дорожніх условий (бетонированная суха дорога (, рівний 0.7 … 0.8.

Для двухосных автомобілів гальмівні моменти на передніх колесах М і задніх М чи (М + М (визначається по формулам:

И.

Де: і - координати центру мас автомобиля.

Hg — вертикальна координата центру ваги a = в = Hg.

=.

L — база автомобиля.

Отсюда:

2. вибирається тип гальма та її основні розміри: и.

. Тип гальма вибирається в умовах компановки і величиною М попередньо в умовах компановки задаються радіусом диска r =0.584 метрів і шириною колодки = 0.18 метрів за наступному ці розміри перевіряються на питому роботу трения.

Вибравши основні розміри гальмівного механізму слід визначити привідні сили D = D = P.

Де: М — гальмівний момент.

— коефіцієнт тертя при розрахунковому коефіцієнті тертя ((0.35.

(приводная сила на передніх колесах (.

(приводная сила на задніх колесах (.

5. Особливості експлуатації розробленої гальмівний системы.

Експлуатація розробленої гальмівний системи включає у собі постійний контроль і ТЕ у процесі експлуатації автомобиля.

1. При КЗ, при виїзд із парку: перевірити тиск у гальмівний системі по манометру у кабіні. Оглянути шланги гальмівний системи та недопущення їх перекручування і контактів із гострими крайками інших деталей, слухом і манометру визначати, чи немає витоку повітря із системи. Перевірити забрудненість гальмівних механізмів і захисних кожухів передніх коліс. Перевірити працездатність сигналів торможения.

2. При ЕТО: очищати від бруду елементи гальмівний системи. Зливати конденсат з рессиверов і влагомаслоотделителя.

3. При ТЕ — 1: змазати чопи важеля стискування і разжатия колодок, змазати регулювальні важелі гальмівних механізмів через пресмасельнички. Відрегулювати хід штоков гальмівних камер.

4. При ТЕ — 2: перевірити працездатність пневматичного приводу гальм по клапанам контрольних висновків. Зовнішнім оглядом перевірити шплинтовку пальців штоков гальмівних камер. Відрегулювати становище гальмівний педалі щодо статі кабіни, забезпечивши повний хід важеля гальмівного крана. Перевірити стан гальмівних барабанів (кожухів (, диска і накладок. Перевірити відстань між поверхнями гальмівних накладок і заклепок. Якщо він менше 0.5 мм.

— змінити гальмівні накладки.

Перевірити гальмівні властивості автомобіля на стенді типу СТП — 3.

6. Военно — економічного обгрунтування проекта.

6.1. Мету й зміст військово-економічного обоснования.

Метою військово-економічного обгрунтування є кількісне і дуже якісне доказ економічної доцільність створення агрегату, а як і визначення організаційно-економічних умов його ефективного функционирования.

Зміст військово-економічного обгрунтування включает:

1. Якісну складову оцінки ефективності створення або развития.

2. Кількісну складову оцінки ефективності створення і развития.

3. Розрахунок і аналіз за статтями витрат, необхідні створення та розвитку агрегата.

4. Зіставлення витрат за створення і функціонування агрегату з результатами одержаними у ньому, визначення умов і продовження строку окупності затрат.

6.2. Розрахунок економічну ефективність виготовлення проектованого автомобиля.

1. Кількість автомобілів проектованих за год:

2. Трудомісткість проектування одного автомобиля:

3. Кількість шаблонів проектованих за год:

4. Трудомісткість проектованого шаблона:

5. Кількість автомобілів потребують доводки:

6. Трудомісткість доводки автомобиля:

7. Питома вартість трудовитрат одного конструктора:

8. Питома вартість трудовитрат проектування шаблонов:

9. Коефіцієнт, враховує додаткову зарплатню заводу: 10. Коефіцієнт, враховує відрахування на соціальне страхование:

11. Коефіцієнт, враховує накладні расходы:

12. Виробничі створення автомобиля:

13. Капітальні видатки комплекс технічних засобів, які у виготовленні: 14. Вартість однієї години работи оборудования:

15. Річний фонд часу роботи оборудования:

16. Коефіцієнт використання оборудования:

17. Коефіцієнт, враховує громадські фонди потребления:

18. Період функціонування автомобілі з однаковим річним результатом:

Т 10 лет.

Витрати створення і функціонування автомобиля.

. Одноразові створення і введення в действие:

. Розрахунок поточних затрат:

— річні поточні затраты:

— сумарні поточні видатки функціонування автомобіля за 10 лет:

. розрахунок сумарних витрат за створення умов та десятьох літнє функціонування автомобиля:

Непідвладна Інфляції Вартісна оцінка результатів функціонування автомобиля.

1. Розрахунок річний економії, отримуваний від зниження трудовитрат у впровадженні спроектованого автомобиля:

2. Розрахунок економії, одержуваної від зниження трудовитрат у період функціонування автомобиля:

3. Оцінка економічного эффекта:

4. Оцінка ефективності автомобиля:

5. Оцінка періоду повернення одноразових затрат:

Одноразові створення і введення на дію автомобиля:

За 8 років функціонування автомобіля возвращается.

у.о., а й за 9 років — у.о. тобто одноразові витрати повертаються за период.

8 Тв 9.

Звідси випливає, що проектований автомобіль за своїми технічними і власне економічним показниками відповідають вимогам, що ставляться до розробленим образцам.

Використовувана під час розрахунків умовна одиниця на квітень 2001року чинності становить 1 у.о. 27 руб.

6.3. Економічне обгрунтування ціни проектований автомобиль.

Постійне оновлення й вдосконалення своєї продукції одна із основних напрямів технічного прогресу в автомобилестроении.

Значну увагу у забезпеченні умов стимулювання і прискорення технічного прогресу приділяється ціноутворення нові технику.

Встановлення оптових ціни нові види автомобілів здійснюється стосовно рівню діючих оптових ціни раніше освоєні аналоги подібні за конструкцією і за призначенням, які є базою порівнювати. Порівняння давньої і нової техніки повинна грунтуватися на роботі у однакових дорожніх умовах та інших умовах експлуатації військової автомобільної техники.

Гранична ціна проектованого автомобіля розраховується за формуле:

Де: Ц — ціна базового автомобиля.

У і Урічна продуктивність нового і базового.

— собівартість 1 т км без амортизаційних отчислений.

Проте й, А — автомобіля відповідно норма річних амортизаційних отчислений.

Є - нормативний коефіцієнт ефективності капіталовкладень та освоєння нової техники.

Поставивши значеннями за таблицею № 4 имеем:

Цінові характеристики базовий і нового автомобиля.

Таблиця № 4.

|Показатели |Баз.модель |Нов.модель | |Оптова ціна, у.о. |5200 | - | |Річна продуктивність, чел. км |96 |96 | |Собівартість 1чел.км. без витрат за| | | |амортизацію. |1.48 |1.35 | |Нормативний коефіцієнт |0.2 |0.2 | |ефективності. |24 |24 | |Річний пробіг, тыс.км. | | | |Норми амортизаційних відрахувань на |11.2 |11.2 | |повне відновлення, в %. | | | |Норми амортизаційних відрахувань на |0.5 |0.5 | |кап. ремонт в % на 1000 км. |0.287 |0.312 | |Сукупна норма амортизації. | | |.

Мінімальна ціна проектованого автомобіля розраховується за формуле:

Де: М — вартість матеріалів і збереження одержаних виробів виготовлення проектованого автомобиля.

— частка матеріальних витрат у собівартості аналогічні чи схожі за конструкцією, автомобілів випущених цьому предприятии.

Р — норма прибутку стосовно продуктивною фондам.

Ф — вартість фондів що припадають на одиницю своєї продукції. Через війну маємо: Ц

Зіставлення мінімальної і максимальною ціни дає чітке уявлення про економічну ефективність виробництва нового изделия.

Чим більший розрив у цін, тим ефективніші нова ціна, що составляет.

%.

7.

Заключение

.

Через війну дипломного проектування розробили армійська машина з поліпшеними гальмовими свойствами.

У результаті проектування зроблено розрахунки: 1. Дискового гальмівного механізму 2. Регулятора гальмівних сил 3. АБС 4. Розрахунок навантажень в елементах гальмівних систем.

Через війну застосування дискових гальмівних механізмів на передніх колесах вдалося домогтися низки переваг проти прототипом:

— менша маса гальмівних механизмов.

— найкраща керованість автомобіля на слизькою дороге.

— під час здійснення екстреного гальмування виключається рух автомобіля юзом і бічний занос.

— спроектована гальмівна система забезпечує наилудшую безопастность руху на високих швидкостях движения.

— більш надежна.

— дана гальмівна система проста в обслуживании.

— прийнятна по цене.

— може застосовуватися як у бойових машинах, і на техніці сільського хозяйства.

До іншим гідностям дискового гальмівного механізму можна віднести такі: 1. Гарну стабільність 2. Хороше охолодження 3. Менша маса проти барабанными.

Отже, наведені вище переваги дискового гальма з цими двома поверхнями тертя, пневматичним приводом з АБС перед стандартної гальмівний системою автомобіля КАМАЗ-4350 з барабанними гальмовими механізмами, доводять доцільність подальшій розробки й дослідження, що навіть займаються провідні автомобільні фірми мира.

8.

Список литературы

.

1. П. В. Гуревич, Р. А. Меламуд «Пневматичний гальмівний привід автотранспортних коштів». Вид «Транспорт» 1988 г.

2. Атоян К. М., Камінський Я.Н., Старинський А. Д. «Пневматичні системи автомобілів», Москва, «Транспорт» 1989 г.

3. Бухарин А. А. «Гальмівні системи автомобілів», Москва, «Машизд»,.

1950 г.

4. Гуревич П. В. «Перспективний гальмівний привід», Автомобільна промисловість, 1985 р. № 2.

5. Гуревич П. В., Меламуд Р. А. «Гальмівний управління автомобилем»,.

Москва, «Транспорт», 1978 г.

6. «Армійські автомобілі» Конструкція і розрахунок, Часть1, 2, Під редакцией.

О.С. Антонова.

7. М. М. Вишняков, В. К. Вахламов, О. Н. Нарбут «Автомобіль. Основи конструкції» Москва, «Машинобудування», 1986 г.

8. ГОСТ — 4365 — 89 г Приводи пневматичних гальмівних систем.

Технічні требования.

9. ГОСТ — 2285 — 95 г. Гальмівні системи автотранспортних средств.

Технічні требования.