Транспортна логістика

I. ТРАНСПОРТ.

Основні засади технології перевізного процесса.

Підвищення ефективності автомобільних перевезень вантажів пов’язані з технічним удосконаленням рухомого складу автомобільного транспорту, й навантажувально-розвантажувальних коштів, впровадженням прогресивної технології удосконаленням організації перевезення вантажів. Технічні вдосконалення дозволяють збільшити швидкість руху рухомого складу, скоротити простої під погрузочно-разгрузочными операціями, збільшити обсяг партії перевезеного вантажу тощо. Завдання технології - скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу з допомогою зменшення кількості виконуваних операцій та етапів процесу перевозки.

Під технологією процесу перевезення вантажу розуміється спосіб втілення людьми конкретного перевізного процесу шляхом розчленовування його за систему послідовних взаємозалежних етапів і операцій, які виконуються більш-менш однозначне й ставлять за мету досягнення високої ефективності перевезень. Завдання технології - очистити процес перевезення вантажів від непотрібних операцій, зробити його цілеспрямованіше. Сутність технології перевезення вантажів виявляється після двох основних поняття — етап і операція. Етап — це набір операцій, з допомогою яких здійснюється той чи інший процес. Операція — однорідна, логічно неподільна частина процесу перевезення, спрямовану досягнення певної виховної мети, виконувана одним чи декількома исполнителями.

Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки: розчленовування процесу перевезення, координація політики та етапність, однозначність дій. Призначення розчленовування процесу перевезення вантажів на етапи є визначення кордонів іманентних вимог до суб'єкту, який працюватиме за цією технологією. Будь-яка операція повинна забезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої цілі й забезпечувати перехід від однієї операції до іншої. Остання операція етапу мусить бути своєрідним запровадженням до першої операції наступного етапу. Чим точніше опис процесу перевезення вантажів відповідатиме його суб'єктивної логіці, то більша ймовірність досягнення найвищого ефекту діяльності людей, зайнятих у ньому. Розроблювані технології повинні враховувати вимоги основних економічних законів й у першу чергу, закону підвищення продуктивності громадського труда.

Координація і поетапність дій, спрямованих до досягнення поставленої конкретної мети, мусять базуватися внутрішній логіці функціонування та розвитку певного перевізного процесу. Технологія не створюється на «порожньому місці», а має зв’язку з технологією минулого й майбутнього. Технологія, діюча сьогодні, має базуватися за принципами, які б легко переробляти їх у технологію будущего.

Кожна технологія має передбачати однозначність виконання включених у ній етапів і операцій. Відхилення виконання однієї операції віддзеркалюється в всьому технологічному ланцюжку. Що гучніше відхилення параметрів від запроектованих технологією, тим більше коштів небезпека порушити весь процес перевезення вантажу й одержати результат досягнуто не відповідний проекту.

Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, а потім окремих етапів. Після розробки технології етапів їх слід розглянути з позиції технологічного единства.

Між технікою і технологією існує причинно-наслідковий зв’язок, проте вирішальне значення належить технике.

Технологічний процес винайдено не сьогодні. Приблизно так, як, по словами Мольєра, люди й не замислюються з того, що пишуть і впевнено каже прозою, і працівники автотранспортних підприємств, використовуючи певну технологію, не замислюються з неї. У минулому технології процесу перевезення вантажів у вона найчастіше інтуїтивно. Технологічні процеси перевезення вантажів були цілеспрямовано й свідомо розробленими системами етапів і операцій. Тож у справжнє час дуже багато перевізні процеси недостатньо эффективны.

Процес перевезення грузов.

Теорія систем говорить, що кожна система складається з підсистем. Будь-яка система є підсистемою деякою системи. Приймається, будь-яка система то, можливо описано на термінах системних об'єктів, властивостей і зв’язків. Ієрархія і кількість підсистем залежать тільки від внутрішньої складності системи в целом.

[pic].

Мал.1 Ієрархічна структура перевозок.

На мал.1 представлена ієрархічна піраміда (структура) технологій і організації перевезень. У вершині цієї піраміди перебувають інтермодальні перевезення. Нижче — мультимодальные перевезення. Далі - юнимодальные перевезення, потім й міські перевезення спеціалізованими автотранспортними підприємствами і, нарешті, місцеві перевезення окремих підприємців та власним транспортом виробничих та комерційних структур.

Кожні з наведених видів перевезень мають специфічними особливостями в технології, організації та управлінні, але вони мають загальну технологічну основа вигляді конкретних технологічних схем перевезення і складові б ці схеми ланки чи елементи. Перевізний процес з кожної стадії (позвенно) можна як певної подсети. Політика контролю та управління у такій системі моделюється синхронізацією позицій з кожної стадії (у кожному ланці). Натомість, складові елементи перевезення вантажів характеризуються певними, властивими тільки їм закономірностями. У технічною відсталістю та економічної літературі немає єдиного тлумачення багатьох основних понять: перевізний процес, транспортний процес, цикл транспортного процесу, транспортна система, транспортний комплекс тощо. Операції, з яких складається процес перевезення, неоднорідні і дуже вирізняються своєю тривалістю. Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу, кожен із яких виконує свої завдання. Як окремі операції, і етапи процесу перевезення перебувають у певної залежності друг від друга (як транспортувати вантаж, їх треба завантажити тощо.). Таким чином, цей процес є багатоетапним і многооперационным, з великий технологічної, експлуатаційної та його економічної різнорідністю операцій. Окремі етапи процесу перевезення вантажу часто розглядаються як самостійні. Тож у літературі нині пишуть про перевозочном процесі, процесі транспортування, про погрузочноразгрузочном процесі змін і т.д.

[pic].

Рис. 2 Технологічні схеми процесу перевезення вантажів: а — одним виглядом транспорту; б — різними видами транспорта.

На мал.2 показані схеми процеси перевезення вантажів. Вона має циклічний характер. Це означає, що, крім трубопровідного транспорту, котрий діє безупинно, переміщення вантажів відбувається повторюваними виробничими циклами, такими одна одною. Ритм цих циклів визначається їхніми частотою, яка, своєю чергою, залежить від середніх термінів одного циклу. Кожен цикл характеризується високої ступенем динамізму, безупинної зміною гніву й зміною складу елементів. Цикли окремих процесів перевезення коливаються у часі. Але вони мають початок і поклала край. Кожен який повторювався цикл перевезення складається із багатьох окремих етапів, що у тісний взаємозв'язок і однаково спрямованих, бо їх кінцевою метою — досягти просторової зміни становища вантажів. Комплекс цих циклів, слагающихся в цикл перевезення, створює перевізний процесс.

Аналіз схем процесу показує, що у будь-якій процесі перевезення є етапи, притаманні лише вантажу, лише рухливому складу, але є й світло спільні етапи. До останнього належать етап навантаження, транспортування і розвантаження. Різні етапи — подача рухомого складу під навантаження, підготовка вантажу вилетіти, зберігання вантажу на пункті виробництва та проміжних пунктах, складування, експедиторські операції і т.п. Таке становище утрудняє однозначність поняття процесу перевезення. З позиції автотранспортних підприємств, коли першому плані висуваються питання поліпшення використання рухомого складу, скорочення часу обороту рухомого складу тощо., до виконання процесу перевезення вантажу необхідно крім його транспортування зробити вантаження й розвантаження, а також подати рухомий склад під навантаження, тобто. виконати транспортний процесс.

Дамо визначення деяким основним понятиям.

Процес перевезення — сукупність операції від часу підготовки вантажу до відправлення досі його одержання, що з переміщенням вантажу на просторі без зміни його геометричних форм, ж розмірів та физикохімічних властивостей (етапи 1−2-3−4-5, рис. 2 а; чи етапи 1−2-3−4-5−6-7, мал.2 б).

Процес переміщення — сукупність навантажувальних операцій на пункті навантаження, перевантажувальних операцій на пунктах передачі вантажу з однієї виду транспорту в інший, проміжного зберігання, транспортування і розвантажувальних операцій на пункті розвантаження (етапи 2−3-4 рис. 2 а; чи етапи 2- 3−4-5−6, рис. 2 б).

Транспортний процес — сукупність операцій навантаження в навантажувальному і перевантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних операцій на пунктах передачі вантажу з однієї виду транспорту в інший і пункті розвантаження і подачі рухомого складу під навантаження (етапи 2−3-4−6, рис. 2 а; чи етапи 2−3-4−8 плюс 4−5-6−9, мал.2 б).

Цикл транспортного процесу — виробничий процес з перевезення вантажу, коли виконуються етапи подачі рухомого складу під навантаження, транспортування і розвантаження. Закінчений цикл транспортного процесу називається також ездкой (етапи 2−3-4−6, рис. 2 а; чи 2−3-4−8 чи 4−5-6−9, рис. 2 б).

Операція переміщення — частина процесу переміщення, виконувана з допомогою однієї чи системи спільно діючих механізмів чи вручную.

Транспортування — операція переміщення вантажу за певним маршруту від місця навантаження до місця розвантаження чи перевантаження (етап 3 чи етап 5, мал.2 б).

Транспортна продукція — маса вантажу на натуральному вираженні доставлена від місця виробництва до місця споживання. Досвід по організації перевезень показує, що ні весь вантаж, занурений у пункті виробництва на рухомий склад, доставляється до місця його споживання. Причина тому — втрати вантажу, псування, природне зменшення і др.

Проектування перевізного процесса.

Логистический підхід до організації автомобільних перевезень обумовлює нове методологічне зміст, що полягає у цьому, що основною складовою частиною перевезень має стати проектування оптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розуміється пошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень, які забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їх виробництва до місця споживання. Слід зазначити, що правове поняття «проектування» що означає дослівно вибір задуманого приречення, представляється правомірним відносити до процесу створення як технічних засобів, а й транспортної продукции.

На рис. 3 показано принципова схема організації перевезення груза.

Тут позначений: I — грузообразующий пункт; II — грузопоглащающий пункт; III — перевізний комплекс; W (t) — вантажопотік перевізного комплексу; WQ — транспортна продукція; Wг — потреби вантажоодержувача; W’k — планова провізна можливість перевізного комплексу; Wk — фактична провізна можливість перевізного комплексу; О1, О2,О3 — оператори. [pic].

Рис. 3 Принципова схема організації перевезення груза.

Під грузообразующими пунктами розуміються підприємства міста і організації всіх галузей народного господарства, із яким вивозяться їх продукція і отходы.

Під грузопоглощающими пунктами розуміються підприємства міста і організації всіх галузей народного господарства, куди завозяться сировину, паливо, матеріали, готову продукцію та інші вантажі, необхідних їхньої нормальної виробничої деятельности.

Розташування грузообразующих і грузопоглощающих пунктів визначається, з одного боку, природними умовами, з другого — більш-менш випадковими факторами.

Одне і також підприємство може грузообразующим і грузопоглощающим пунктом. Наприклад, завод залізобетонних виробів, як вывозящий готової продукції є грузообразующим пунктом, бо як ввозящий сировину — пісок, щебінь, цемент, тощо. — грузопоглощающим.

У цьому принципової схемою можна назвати два контуру. 1 — кількість вантажу, доставленого вантажоодержувачу WQ, має відповідати грузопотоку перевізного комплексу W (t). Різниця між входом і виходом? W=W (t)-WQ подається по ланцюга зворотний зв’язок на грузообразующий пункт і крізь оператора О1 змінює планову величину провізний можливості перевізного комплексу. Оператор О1 приводить зв’язок між грузопотоком і провізний можливістю перевізного комплексу. Планована величина його провізний можливості W’k своєю чергою перетворюється на справжню провізну можливість Wk з допомогою оператора О2.

Другий контур є зміна обсягом перевезень, пов’язані з попитом одержувача дану продукцію (вантаж). Свої потреби він у вигляді замовлень з іншої ланцюга зв’язку на грузообразующий пункт і перевізний комплекс. Зміна потреби одержувача у цьому вантаж впливає справжню провізну можливість, що впливає, передусім, не вдома системи. Це виконується оператором О3.

Незалежними перемінними будуть продуктивність грузообразующего пункти і потреба одержувача, яких можуть прибирати довільні значения.

Показники для вимірювання, і ефективності перевізного процесса.

Економічні вимірювачі є елементами господарського механізму, оскільки відбивають у першу чергу економічних інтересів народного господарства. Вимірювачі ефективності автомобільних перевезень пов’язані з визначенням соціально-економічних умов і, отже, повинні систематично модернизироваться.

Нині склалося становище, що у автомобільний транспорт ефективність громадського виробництва, передусім, визначається ефективністю використання рухомого складу, від якого продуктивності праці, собівартість перевезень, розмір прибутків і рівень рентабельності роботи автотранспортного підприємства. Поняття ефективність перевізного процесу ефективність використання рухомого складу отождествлены.

Оскільки основне завдання перевізного процесу — переміщення певної кількості вантажу на певне відстань, то виконані обсяги перевезень вантажів мали бути зацікавленими конкретними в часі та просторі. Тому провізні можливості перевізного комплексу можуть бути оцінені або тонно-километрами, або тоннами.

Досвід оцінки роботи рухомого складу автомобільного транспорту показує, що показнику «тонно-километр» притаманні серйозні недоліки. Натуральні тонно-километры, якими визначитися обсяг перевізній роботи, є твором ваги і відстані їздки. Відтак, кожен тонно-километр окремо характеризує собою одну одиницю виконаною роботи, незалежно від характеру і умов перевезень і трудових витрат за їх здійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються самі різноманітні перевезення, відмінні і за характером перевезеного вантажу, і за відстанню перевезення, тощо., то умовах перевезень на одиницю роботи, що виражається одним тонно-километром, може припадати дуже різне кількість трудових витрат. Натуральний тонно-километр не характеризує корисність і споживчу цінність виконуваної роботи, а також величину трудових витрат, суспільно-необхідних виробництва роботи, не встановлює зв’язок між перевізним процесом і народним хозяйством.

Як показник роботи рухомого складу автомобільного транспорту тонно-километр не стимулює боротьби до скорочення числа перевезених тонн і дальність їх перевезення. Він стає малопридатним з метою оцінки ефективності перевізного процесса.

Показник оцінки ефективності перевізного процесу «тонна», також має недоліки. Він визначає лише кількість перевезеного вантажу і характеризує економічні витрати, пов’язані з його переміщенням. А суспільство зацікавлене у тому, щоб вантажі перевозилися, а й у тому, щоб транспортні витрати були як і меньше.

Тривалий час вважалося, що найповніше відбиває все боку виробничої діяльності підприємства рентабельність, обчислена як ставлення прибутку до вартості виробничих фондів. Чи може цей показник, визначається за наявною методиці, бути використаний оцінки ефективності перевізного процесса?

Нині, як свідчить досвід, прибуток в автомобільному транспорті не є об'єктивний чинник оцінки діяльності автотранспортного підприємства, ефективність використання різних типів рухомого складу. Прибуток залежить тільки від техніко-експлуатаційних і економічних показників роботи автотранспортного підприємства, а й від тарифів перевезення вантажів. Тарифи, виходячи з яких складаються доходи підприємства, не досконалі і може поставити деякі підприємства у вигідніші умови, ніж інші. Тарифи на вантажні перевезення автомобільним транспортом відбивають не конкретну вартість перевезень по конкретному типу автомобілів й певним вантажам, а середню вартість для середніх умов експлуатації рухомого состава.

При визначенні витрат, пов’язаних із виконанням перевізного процесу, необхідно враховувати техніко-економічні показники використовуваного рухомого складу (вантажопідйомність, технічна швидкість, показники використання рухомого складу, час простоїв під погрузочнорозвантажувальними операціями та інших.), відстань транспортування, витрати, пов’язані з виконанням навантажувально-розвантажувальних робіт, з ушкодженням і втратою вантажу, з порушенням терміну доставки вантажу та інших., тобто. витрати не лише з транспорті, а й інших учасників перевізного процесса.

На рис. 4 показаний лінійний граф перевізного процесу, відображає в простішому вигляді структуру взаємозв'язок харчування та відносини як між компонентами перевізного комплексу, і між транспортним комплексом і середовищем. [pic].

Рис. 4. Лінійний граф перевізного процесса.

На рис. 4 обозначено:

W (t) — вантажопотік, т;

WQ — транспортна продукція, т;

Sп.г — собівартість підготовки вантажу до перевезення, руб/т;

P.S — собівартість транспортування, руб/т;

Sп.р — собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт, руб./т;

Sx — собівартість складування вантажу, руб/т;

R1 — витрати, пов’язані зі збільшенням відстані транспортування вантажу, руб.;

R2 — витрати через невідповідність рухомого складу роду і характерові перевезеного вантажу, руб.;

R3 — витрати, пов’язані з ушкодженням та втратою вантажу, руб.;

R4 — витрати, пов’язані з виконанням додаткових погрузочнорозвантажувальних робіт, руб.;

R5 — витрати, пов’язані з додатковим зберіганням вантажу, руб.;

R6 — витрати, пов’язані з инерционностью перевізного процесу, руб.;

R7 — витрати, пов’язані зі збільшенням собівартості транспортування, руб.;

R8 — витрати, пов’язані зі збільшенням собівартості погрузочнорозвантажувальних робіт, руб.;

R9 — витрати, пов’язані зі збільшенням собівартості підготовки вантажу до перевезенні, руб.;

R10 — витрати, пов’язані зі збільшенням собівартості складування вантажу, руб.

ФОРМУВАННЯ ЕТАПІВ УПРАВЛІННЯ АВТОДОРОЖНІМ кОМПЛЕКСОМ СТРАНЫ.

(ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ).

Транспорт є найважливішим чинником якого розвитку економіки. Становлення ринкових економічних відносин посилює цією роллю транспорту, бо за його особистої участі формуються регіональні товарні ринки. Стає актуальнішим головним завданням транспорту — прискорення обороту тих матеріальних цінностей, доставки готової продукції, перевезення людей, Це ж прямо зачіпає економічних інтересів як виробників, і потребителей.

Дорожньо-транспортний комплекс Росії - одне з найбільших ланок її економіки. У ньому зайнято 8% від кількості робітників і службовців, 13,6% основних виробничих фондів. Вантажооборот транспорту загального користування становив 1998 року 3146 млрд. чоловік. Непродуктивні транспортні витрати Росії через недосконалість транспортної галузі дуже великі. Тільки від ДТП загальний збитки сплачують у 1997 року з допомогою загибелі і поранення людей становить близько 100 млрд. крб. (у цінах 1998 р.), що він відповідає втрати 5% валового національний продукт. Однак у жорстко централізованої економіці ці втрати були малопомітні для платника податків, оскільки розплачувалися все. Якщо стара економіка мирилася з недосконалістю транспортної галузі, то нову економіку таке неї задовольнити неспроможна. Нові економічних структур не довіряють існуючої транспортної галузі, оскільки державний транспорт об'єктивно не може працювати у спосіб, як це потрібно новим клиентам.

Фахівці вважають, що у цьому етапі державного будівництва нової Росії будь-які удосконалення до сфері виробництва, розподілу, реалізації, споживання, в фінансово — кредитної системи та ін. до реальних успіхам не приведуть, якщо з випередженням нічого очікувати вдосконалена транспортна галузь економіки Російської Федерации.

Відповідно до Програмою соціально — економічного розвитку Російської Федерації передбачено приділяти особливу увагу випереджаючому розвитку транспортного комплексу як чинника, що грає ключову роль зниженні транспортних витрат у економіці, соціальній та забезпеченні соціальної стабільності і держави-лідери міжнародної економічної интеграции.

Для цього він необхідно створення умов поліпшення соціально — економічного становища країни й освоєння нових територій, зміцнення обороноздатності та безпеки держави, підвищення конкурентоспроможності вітчизняних товарів з допомогою зниження транспортних витрат при перевезеннях автомобільним транспортом і поетапного розвитку автошляхів відповідно до темпами автомобілізації країни. Виконання основний мети Програми здійснюватиметься шляхом проведення узгодженої державної дорожньої політики, спрямованої на:

— сприяння забезпечення територіальної транспортної доступності на рівні, що гарантує економічну цілісність держави й соціальну стабільність, освоєння та розвитку територій, інтенсифікації громадського виробництва, вирішення соціальних проблем населення, економічної і політичної інтеграції країни, розвитку федеральних принципів державного устройства;

— створення умов забезпечення конституційні права громадян свободу пересування, визначення як найважливішого пріоритету дотримання інтересів користувачів автомобільних дорог;

— сприяння забезпечення оптимальних транспортних умов зовнішньої торговли;

— посилення координації у розвитку транспортної інфраструктури, сприяння інтеграції транспортних і производственно — розподільних процесів, створенню мультимодальных перевізних систем і систем товарораспределения, заснованих на виключно принципах логистики;

— забезпечення стратегічних партнерів і оборонних інтересів Російського держави, економічній безпеці страны;

— зниження негативних впливів на навколишнє середовище і підвищення безпеки дорожнього руху лише на рівні, що забезпечує сталу роботу транспорта.

Основними завданнями щодо реалізації державної дорожньої політики справжньої Програмою предусмотрены:

— пріоритетне фінансування вдосконалювання і про модернізацію й розвитку опорною дорожньої мережі, ремонту й зміст дорог;

— вдосконалення мережі та розвиток мережі місцевих автошляхів для зв’язку населенных пунктов із дорожньої мережею загального користування, вирішення соціальних проблем сельского населения:

— вдосконалення системи управління дорожнім господарством на федеральному і регіональному уровне;

— підвищення відповідальності територіальних органів управління за вирішення завдань в розвитку автодорожньої мережі за одночасного вдосконаленні координації діяльності федеральних і територіальних органів, управління автомобільними дорогами;

— вдосконалення методів перспективного та оперативної планування з урахуванням аналізу транспортно — експлуатаційного стану мережі автошляхів з урахуванням забезпечення стабільне фінансування і дотримання інвестиційних приоритетов;

— підвищення якості дорожніх робіт з урахуванням впровадження новітніх досягнень науково-технічного прогресу, випереджаючого розвиток, вітчизняного дорожнього машинобудування і дорожньо-будівельної індустрії, в т. ч. з допомогою до цієї проблеми підприємств оборонної промышленности;

— вдосконалення ринку дорожніх робіт, підвищення якісного рівня конкуренції з допомогою ширшого впровадження конкурсної системи надання подрядов.

І тут дуже важливим є логистический підхід до ресурсному забезпечення дорожньо-транспортного комплексу, особливо у створенні та функціонування автодорожньої сети.

Об'єктивна потреба логістичній організації ресурсного забезпечення дорожнього господарства можна пояснити такими причинами. По-перше, інтегрований інструментарій логістики, синтезирующий методологію загальної теорії систем, системотехники, кібернетики, маркетингу, менеджменту та інших наукових дисциплін, дозволяє комплексно вирішувати проблеми організації руху матеріальних потоків від місць їх походження до місць застосування (використання). У — других, логістика створює умови зі зняттям протиріч між різними галузями і видами діяльність у сфері дорожнього господарства, оскільки передбачає поєднання економічних інтересів всіх учасників логістичних ланцюгів і систем. У — третіх, логістика має потужним ресурсозберігаючим потенціалом, бо системно наближається до організації як матеріальних, а й інших економічних потоків у процесі, реконструкції, ремонту й зміст автошляхів. Логістику дорожнього господарства можна з’ясувати, як сукупність інструментів, форм, методів і процесів ресурсного забезпечення будівництва, реконструкції ремонту й зміст автошляхів, організованого як цілісна, ієрархічна структурована система, що є підсистемою загальної системи управління дорожнім хозяйством.

Умовно можна назвати три основні сфери логистизации в дорожньому хозяйстве:

1) ринок матеріально — технічних ресурсів, у якому здійснюються их закупки потреб дорожнього господарства. Логистическую організацію закупівель матеріально-технічних ресурсів прийнято називати закупівельної логистикой;

2) виробництво робіт у дорожньому господарстві (будівництво, реконструкція, помешкання і обслуговування доріг), де можна виділити два комплексу логістичних операцій: перший транспортування і збереження матеріально — технічних ресурсів, що з логистической организации набуває форми транспортно — складської логістики, другий — производственное потребление матеріально — технічних ресурсів, включаючи производственно — технологическую комплектацию і утилізацію відходів виробництва, що з логістичній організації принимает форму виробничої логістики; ,.

3) експлуатація доріг, коли формуються ресурсні потоки, викликані развитием дорожного сервісу, логістична організація яких виступає у вигляді сервісною логистики.

Через війну логістика дорожнього господарства виступає інтегрування форма закупівельної, транспортно — складської, виробничу краще й сервісною логістики, що є функціональну диференціацію логістичній організації ресурсного забезпечення дорожнього хозяйства.

У цьому для ефективного планування і координації виробничих процесів потрібні точні прогнози, які дозволяють заздалегідь розподіляти ресурси, натомість, щоб у у відповідь вже які настали зміни здійснювати дорогі зміни у завантаженні потужностей чи використанні запасів. Прогнозування підвищує ефективність логістики, оскільки відкриває можливість обмінюватись інформацією, а чи не запасами. Використовуючи сучасні технології інтеграції прогнозів, відповідальних інформаційним потребам логістики, нами розробили процедура складання ефективних кількісним прогнозів, зрештою фактична оцінка складається з 6 елементів: базової величини ресурсу, сезонного чинника, тенденцій змін у часі, циклічного чинника, ефекту стимулювання і випадкових коливань. Базова оцінка — середній розмір, інші ж елементи надають собою поправочні коэффициенты.

Розрахункова формула прогноза:

Ft = (Bt*St*T*Ct*Pt) + J1 де Ft — прогноз величини ресурсу на період t;

Bt — величина базового ресурсу по ретроспективним чи нормативним даним в ретрезентативный період t;

St — коефіцієнт сезонних коливань під час t;

Т — коефіцієнт тимчасової тенденції (тимчасової лаг) за аналізований період; Ctкоефіцієнт циклічних коливань, визначається станом економіки період t;

Pt — коефіцієнт поправок чи у період t;

J — коефіцієнт випадкових коливань під час t.

Мало який прогноз включає у собі поправки всі ці чинники, але для здобуття права вміти їх виявляти, ознайомитися з їх динамікою й за необхідності правильно враховувати, слід чітко відстежувати соціально — економічні явища, які у стране.

Використовувана у нашій дослідженні техніка прогнозування побудовано методах динамічного прогнозування, яке зводиться до экстрололяции на майбутнє минулих показників; і корреляционном моделюванні, який би співвідношень між незалежними переменными.

З проведених прогнозів розробили етапи реалізації Програми формування та управління автотранспортного комплексу країни, які включають рівень автомобілізації і всієї дорожньої инфраструктуры.

Програма була розрахована до 2010 р. Реалізація Програми ввозяться 2 этапа.

У першому етапі 2002;го -2005 роках робитиметься роботи з підтримці дорожньої мережі, зменшенню відставання за термінами ремонтів доріг з одночасним підвищенням технічного рівня життя та пропускну здатність доріг. Триватиме реалізація найефективніших інвестиційних проектів околицях найбільш перевантажених рухом Московського, Санкт — Петербурзького та інших дорожніх вузлів, будівництво об'єктів, які забезпечують геополітичні інтереси і безпека государства.

З другого краю етапі 2006;го — 2010 роках планується ліквідувати відставання за термінами ремонтів на мережі територіальних доріг. Будуть значно збільшено обсяги з відновлення існуючих автодоріг, особливо у підходах до великих містах. Триватимуть роботи з ділянках, входять до складу федеральних і основних територіальних доріг, які забезпечують міжнародні і міжрегіональні связи.

Національну програму вдосконалювання і розвитку автомобільних доріг Російської Федерації на період до 2010 р. («Дороги Росії 21 століття») представляє нову фазу поетапного створення сучасної мережі автошляхів Російської Федерації. Вона розвиває досвід, накопичений при реалізації Президентської програми «Дороги Росії», враховує нові завдання соціально — економічної політики держави й що з реалізацією зміна пріоритетів дорожньої політики. Важливими особливостями справжньої Програми є її тісний взаимоувязанность з федеральної цільової програмою «Модернізація транспортної системи Росії», розробка якої у завершення, а як і принцип формування від низовий мережі автодоріг до регіональних і міжрегіональним автомагістралей із виходом міжнародні транспортні коридори. Справжня Програма складена з урахуванням регіональних програм вдосконалення дорожньої мережі, розроблених у 2000;му року у розрізі Федеральних округів Російської Федерації, основні тези яких узгоджені суб'єктами Російської Федерації. Програма передбачає комплексний підхід вирішення проблеми переходити від практики виконання на окремі ділянки шляхів та спорудах до маршрутному розвитку автодорожніх та напрямів і великих ланок мережі з урахуванням черговості, посиленням уваги до завершення формування основний скелетної мережі автодоріг, які забезпечують міжнародні і міжрегіональні зв’язку, обліку чинників обороноздатності та безпеки при формуванні пріоритетів, ув’язці термінів будівництва дорожніх об'єктів зі термінами будівництва інших об'єктів транспортної інфраструктури, колись всього, морських портів, аеропортів і залізничних станцій. З огляду на фінансових обмежень з урахуванням пріоритетності загальних завдань та потреб економічного та розвитку, виконання повного комплексу завдань створення автодорожньої мережі країни, адекватної мерехтливим потребам дорожнього обслуговування населення і побудову економіки нашої країни за межі передбаченого програмою періоду. У наступні роки триватиме нарощування загальної протяжності дорожньої мережі компанії з рішучим покриттям, мінімальна потреба якої 1,5 млн. км, з'єднання населених пунктів з мережею доріг загального користування під'їздами, забезпечують цілорічну всепогодную зв’язок. Мережа многополосных і швидкісних доріг досі вимагатиме істотного розвитку, а траси автодорожніх напрямів, які забезпечують перепустку транспортних потоків в обхід перевантажених рухом автодорожніх вузлів найбільших центрів Російської Федерації й обслуговуючих транспортно — економічні зв’язку та розвитку і на віддалених регіонів Росії із опорною мережею автомобільних доріг вимагатимуть формування та раціоналізації проходження, істотна частка ділянок, входять до складу федеральних і основних територіальних доріг, які забезпечують міжнародні і міжрегіональні зв’язку, вимагатиме підвищення технічних і транспортно-эксплуатационных характеристик. Ці, і навіть нові завдання, що виникатимуть принаймні економічного та розвитку країни, заплановано вирішувати на наступні етапи реалізації дорожніх программ.

II. ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСЬКОЇ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ СКЛАДСЬКОЇ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

Склад — цей складний кризовий технічне спорудження (будинок, різноманітне обладнання й інші устрою), призначене для приймання, розміщення, накопичення, зберігання, переробки, відпустки і доставки продукції споживачам. Основні завдання складирования:

• визначення корисною площі склада;

• визначення оптимального кількості підйомно-транспортного оборудования;

• визначення оптимального завантаження підйомно-транспортного оборудования;

• розробка стратегії тактики оптимального використання корисною площі склада;

• оптимізація використання ємності склада;

• скорочення часу зберігання продукции;

• збільшення коефіцієнта оборотності склада.

Основні функції складу: 1) перетворення виробничого асортименту в споживчий відповідно до попитом і з метою виконання замовлень внутрішніх та зовнішніх споживачів; 2) складування і збереження продукції цілях вирівнювання тимчасового, кількісного і асортиментного розривів між виробництвом і які споживанням продукції. Ця функція дає можливість здійснювати безупинне виробництво і постачання з урахуванням створюваних запасів продукції, соціальній та зв’язки України із сезонним споживанням деяких видів продукції; 3) контроль та підтримка необхідного рівня запасів продукции.

Вирівнювання за часом має місце у тому випадку, коли час виникнення і періодичність попиту продукцію відповідають часу виготовлення. Вирівнювання за кількістю належить до серійного виробництва. Для зниження загальних витрат ресурсів виготовляється більше продукції, ніж потрібно з поточного спроса.

Вирівнювання обсягів потрібно там, де місце розташування виробництва відповідає місцеві перебування споживача продукції. Це призводить необхідність транспортування продукції. Вирівнювання асортименту притаманно тих підприємств, які виробляють широку номенклатуру продукції; потрібну у різний час. Оскільки споживачі можуть замовляти не всю продукцію, входить у виробничу програму, вирівнювання попиту використовується склад, де зберігається весь асортимент продукції. Вимоги до роботи складського хозяйства:

• склади підприємства є спеціалізованими, оскільки продукція з різними фізико-хімічними властивостями може вимагати різних режимів хранения;

• складське приміщення устатковується стелажами, полками, шафами і ящиками для зберігання продукции;

• на вид продукції виписується ярлик, де вказують найменування продукції, її номенклатурний номер, марку, сорт, розміри, одиницю виміру. Ярлик прикріплюється на місці зберігання цього виду продукции;

• легкозаймисті речовини зберігаються у спеціально пристосованих їм приміщеннях, ізольованих з інших складів і має протипожежне оборудование;

• матеріали відкритого зберігання (цегла, пісок, пиломатеріали, металопрокат та інших.) розміщуються на спеціально відведеної цієї мети території складу під навісом, захищаючи їхню відмінність від впливу атмосферних опадів. Найвища вимога, які пред’являються роботи складу для впровадження технології штрихового кодування продукції: • щонайменше 80% продукції, котра надходить складу, повинен мати маркірування штрихового кодування; • пункти приймання й відпустки своєї продукції складі необхідно обладнати сканирующим устаткуванням, підключеним до системи автоматизації; • сканирующее обладнання має відповідати умовам експлуатації і вимогам надійності. — Договір впровадження системи штрихового кодування своєї продукції складі включає у собі: • проведення попереднього дослідження; • підготовку й складання повномасштабного технічного завдання; • постачання та підключення техніки; • розробку програмного забезпечення системи автоматизації; • інсталяцію системи; • навчання персоналові та запуск системы.

КЛАСИФІКАЦІЯ СКЛАДОВ.

Класифікація складів: • стосовно функціональним базисним областям логістики: склади постачання, виробництва, розподілу; • з вигляду береженої продукції: склади сировини, матеріалів, комплектуючих, незавершеного виробництва, готової продукції, тари і упаковки, залишків і відходів, інструментів; • формою власності: власні склади підприємств, комерційні склади (загального користування), орендовані склади; * по функціональному призначенню: склади сортировочно-распределительные, розподільні, сезонного або тривалого зберігання, транзитноперевалочні (вантажні термінали), постачання виробництва (виробничі), торгові; • по продуктової спеціалізації: спеціалізовані, неспеціалізовані, спеціальні, універсальні, смешанные;

* із технічної оснащеності: частково механізовані, механізовані, автоматизовані, автоматичні; • наявністю зовнішніх під'їзних шляхів: з причалами, з рельсовыми під'їзними шляхами, з автодорожніми шляхами; • з вигляду складських будинків сооружений:

• з технічного влаштуванню (конструкції); відкриті склади (майданчики), напівзакриті склади (майданчики під навісом), закриті склады;

• по поверховості будинку: багатоповерхові, одноповерхові (з висотою до б м, висотні (понад 6 м), высотно-стеллажные (понад десять м), з перепадом висот). Виробничі склади обробляють продукцію щодо постійної і однорідної номенклатури. Продукція надходить складу й іде зі складу з певної періодичністю і «малим терміном зберігання. Потрібна переважно високий рівень механізації і автоматизації складських робіт. Склади сировини й матеріалів оперують однорідної продукцією, великими партіями поставки. Продукція характеризується щодо постійної оборотністю. Склади готової продукції регіональні розподільні склади виробників (філіальні склади) виконують обробку тарної і штучної продукції. Розподільні склади (центри) перетворюють виробничий асортимент в торговий асортимент. Чи забезпечують різних споживачів, включаючи роздрібну мережу. Призначені переважно для переміщення і методи обробки продукції (консолідація, комплектація, фасування і маркірування товарів), а чи не на її зберігання. Можуть являти собою великий автоматизований склад, готовий до прийому продукції з різних постачальників, прийому замовлень, їх опрацювання і постачання продукції заказчикам.

Сортировочно-распределительные склади призначені для накопичення поточних запасів продукції. Одиниці зберігання перебувають у цих складах недовго. До основним функцій таких складів ставляться приймання продукції з кількості і якістю, сортування і підготовка її до відпустці і споживачам. Сюди відносять склади оптових торгових баз, і навіть склади роздрібних торгових підприємств. Транзитно-перевалочные склади розміщуються на залізничних станціях, водних пристанях і служать до ухвалення вантажів на партионное зберігання. Це пов’язаний із необхідністю перевантаження вантажів з однієї виду транспорту на інший. Склади здійснюють прийомку вантажів, короткострокове збереження і відправку їх цілими тарными місцями. Склади оптової торгівлі переважно забезпечують постачання товарами роздрібну мережу. Такі склади концентрують запаси товарів широкої такий і нерівномірної оборотності (сезонні товари), реалізованих різними партіями поставки (від обсягу менше поддона за кілька одиниць піддонів однієї групи товарів). На таких складах здійснюється механізована обробка товару. Оборотний склад — виконуються операції перевантаження комплектних одиниць зберігання з однієї транспортний засіб інше. Склади характеризуються високої оборотністю складируемой продукції, короткими термінами зберігання і високої інтенсивністю транспортних операцій. Склади зберігання призначені для складування, зберігання, охорони і захисту продукції. Склади комплектації призначені для комплектації замовлень споживачів. Для таких складів характерні середній рівень оборотності і середній термін зберігання. Накопичувальні склади здійснюють прийомку дрібних партій продукції з промислових підприємств і у вигляді крупнопартионных відправок направляють в райони споживання. Експедиційні склади призначені для централізованого постачання роздрібних торгових підприємств, і навіть приймання котра надходить на базу продукції і на короткочасного її збереження. Склади сезонного зберігання — сховища для картоплі і овочів, і навіть інші склади, у яких здійснюється обробка і збереження продукції сезонного характеру. Общетоварные склади призначені для зберігання непродовольчої і продовольчої продукції, не яка потребує створенні особливого режиму зберігання. Універсальні склади призначені для зберігання широкого асортименту непродовольчої чи продовольчої продукції. Спеціалізовані склади служать для зберігання продукції однієї або кількох подібних товарних груп. До спеціальним складах ставляться овочесховища, холодильники. Відкриті склади влаштовуються як грунтових майданчиків і майданчиків на стовпах чи стрічкових фундаментах. Призначені для зберігання будівельних матеріалів, палива, продукції контейнерах. Напівзакриті склади є навіси для зберігання будівельних матеріалів та інших видів продукції, потребують захисту від атмосферних опадів. Закриті склади є основним, типом складських споруд, бувши відособлене однечи багатоповерховий будинок зі складськими приміщеннями. Склади може бути отапливаемыми і отапливаемыми (утепленими і утепленими). Опалювані склади мають опалювальне обладнання та устрою для вентиляції повітря. Призначені для зберігання продукції, що вимагає підтримки температури і відносній вологості повітря на певних межах. Не опалювані склади призначені для зберігання продукції, не що втрачає своїх властивостей за нормальної температури нижче 0 С.

ПЛАНУВАННЯ СКЛАДСЬКИХ ПОМЕЩЕНИЙ.

Основні конструктивні елементи складського будинку: фундамент, стіни, опорні колони, междуэтажные перекриття, поли, покрівля, рампи і козирки з них, дверцят і вікна. Характеристики объемно-планировочных і конструктивних рішень складських будинків: • крок — відстань між основними поперечними несучими конструкціями (колонами, стінами); • проліт — відстань між поздовжніми несучими конструкциями;

• висота поверху — відстань між рівнем статі та стелею. Технологічні вимоги до влаштуванню складов:

• відповідність площі й обсягу складських приміщень характером і обсягу виконуваних технологічних операций;

• відповідність параметрів та конфігурацій будинку складу вимогам оптимальної технології виконуваних операций.

Вимоги до планування складських помещений:

• можливість застосування ефективних способів розміщення акцій і укладання продукции;

• забезпечення умов повної схоронності одиниць хранения;

• виняток несприятливого впливу одних видів своєї продукції інші при їхньому спільному зберіганні, забезпечення умов схоронності якості продукции;

• можливість ефективного застосування підйомно-транспортного оборудования;

• зручний доступом до продукции;

• забезпечення поточности і безперервності складського технологічного процесу. Основні групи складських приміщень: • приміщення основного виробничого призначення — служать до виконання наступних технологічних операций:

• зберігання продукций;

• прийом і що відпустку продукції (експедиція); • розпакування, упаковка, фасування і комплектація продукції; *допоміжні приміщення — призначені для зберігання тари, многооборотных контейнерів і піддонів, і навіть від використання як тароремонтных майстерень; *подсобно-технические приміщення — призначені розміщувати інженерних пристроїв і комунікацій (приміщення машинних відділень, вентиляційні камери, котельні, комори господарчі матеріали та інвентарю, ремонтні майстерні, подзарядочные акумуляторні станції); •адміністративно-побутові приміщення — призначені розміщувати адміністративних служб, місць відпочинку і приймання їжі, гардеробних, залу товарних зразків, душових, санітарних вузлів тощо. п. Робітники зони служать розміщувати робочих місць товарознавців. Кількість таких зон залежить кількості асортиментних груп товарів, экспонирующихся в залі товарних образцов.

Зона експозицій поділяється деякі сегменти для показу товарів (полками, консолями, штангами). Сегменти виділяються для експонування окремих асортиментних груп товарів. Зона очікування й відпочинку варта самостійної роботи покупців з альбомами, каталоги і списками товарів, і навіть їхнього відпочинку після вибору товарів. Зона проходів служить для пересування у залі товарних зразків й у проходу до інших приміщення складу. Простір, відведене під робочі проходи, є мінімальним, та заодно має забезпечувати нормальні умови руху підйомно-транспортних машин, механізмів чи іншого устаткування. До основних рис складських приміщень: • місткість складу — характеризує кількість продукції, що може одноразово вмістити склад; • корисна площа складу — площа, безпосередньо зайнята береженої продукцією; • площа робочих місць — площу перейменують на приміщеннях складів, відведена для устаткування робочих місць працівників складу; • площі ділянок приймання і комплектації — розраховуються виходячи з укрупнених показників розрахункових навантажень на 1 м² площі у тих ділянках приймання і комплектації; • площа отправочной експедиції — використовується для комплектації відвантажувальних партий.

МЕТОДИ УЧЕТА І КОНТРОЛЮ ЗАПАСІВ ПРОДУКЦІЇ НА СКЛАДЕ.

Основні засади обліку своєї продукції складе:

• оперативність і достовірність кількісного обліку на яких складах на основі застосування матеріально відповідальними особами складських карток чи інших реестров;

• контроль працівників бухгалтерії над правильністю і своєчасністю документування складських операцій із руху продукції у місцях зберігання, і навіть над веденням складського учета;

• здійснення бухгалтерського обліку продукції грошах по облікованим ценам;

• зіставлення залишків продукції з даним оперативного складського обліку із залишками продукції з даним бухгалтерського обліку для підтвердження відповідності. Мета обліку запасу продукції: • ув’язати вартість реалізованої продукції (як вид витрат) з доходом, отриманих від реалізації цієї продукції обліковій періоді; • виміряти вартість готівкового запасу продукції, який є активом, наприкінці періоду. Види обліку: *звичайний — використовується узагальнена облікова картка товару, яка показує кількість конкретної продукції, наявної певному складі чи в усім підприємства на даний момент обліку, і його собівартість; *партионный — товарних позицій видаткової накладної формуються згідно з парафіями продукції (за принципом «один прихід — одна облікова картка»); *оперативний (зняття залишків) — є процедуру звіряння матеріально відповідальними особами фактичного наявності продукції з цими системи складського обліку шляхом підрахунку товарних місць зберігання продукції (ящики, рулони, мішки, коробки). Потім із погляду певних і нормативів виробляється перерахунок, тобто. визначається кількість продукції, оціненим за діючими цінами. Циклічний перерахунок представляє собою процедуру періодичної перевірки запасів продукції певного виду. Інвентаризація продукції: • процедура встановлення фактичного наявності продукції шляхом перерахунку, тобто. зняття залишків, та дисконтних записів. Дані про фактичному наявності продукції сопоставляются з цими бухгалтерського і складського обліку в вартісному і натуральному вираженні; • суцільний чи вибірковий підрахунок (перерахунок) всіх видів продукції. Отримані дані в натуральному вираженні оцінюються діючих цінах і зводяться з груп у загальну сумму.

У результаті інвентаризації перевіряються: • схоронність одиниць зберігання; • правильність їх збереження і отпуска;

*стан вагового устаткування й вимірювального інструмента; • порядок ведення обліку продукции.

Види инвентаризации:

*обов'язкова — проводиться у таких випадках: • перед упорядкуванням річний бухгалтерської звітності; • на зміну матеріально відповідальних осіб (на день приемки-передачи справ); • при виявленні фактів розкраданні чи зловживань, і навіть псування продукції (негайно під час встановлення таких фактів); • у разі пожежі та інших стихійних лих (негайно після закінчення); • при ліквідації й реорганізації предприятия;

* текущая;

* суцільна; *вибіркова; * плановая;

* позапланова (внезапная);

* періодична— визначається обсяг запасу (т. е. кількість продукції) наприкінці періоду й виводиться вартість реалізованої продукції шляхом вирахування обсягу запасу наприкінці періоди з кількості продукції для реалізації; * безперервна — вимірюється кількість продукції, фактично відправленої замовникам. Переваги інвентаризацій: 1) захищають від перебоїв у забезпеченні виробничій потребі в щорічних фізичних запасах; 2) захищають від щорічної коригування запасів; 3) забезпечують можливість персоналу точно оцінювати рівень запасов;

4) виявляють причини помилок в обліку визначають заходи для їх устранению;

5) підтримують точність записів запасів. Методи контролю продукції, що зберігається складі: 1. Відстежування місцезнаходження що зберігається продукции:

• по поддономесту;

• по поддономесту, який містить 2 поддона «одного другом»;

• за місцезнаходженням короби (у разі комплектації замовлень по коробам);

• за місцезнаходженням одиниці найменування продукції (у разі поштучної комплектации);

• по складуванню «массой»;

• у кількох окремих складських приміщеннях. 2. Відстежування стану що зберігається продукции:

• по дати виробництва; • по даті початку терміну реализации;

• по дати закінчення терміна реалізації (щодо терміну придатності, зокрема з урахуванням постачання віддалені райони; по допуску до реалізації); • за категорією небезпечної продукції. 3. Відстежування всіх переміщень що зберігається продукции:

•з номера поставки чи терміну придатності кожної коробки;

•по «історії» руху (переміщення) всіх піддонів і коробка, колиабо що були певному місці в осередку. Відстежування «історії» що зберігається продукції проходить за різним параметрами: •номера місця зберігання; • товарному коду; • номера поддона; • номера вхідного документа. Процедури відстежування визначаються індивідуально кожному за споживача. Складська комп’ютерну систему обміну даними повинна працювати цілодобово всім партнерів, і потребителей.

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ СКЛАДСЬКОЇ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

Показники роботи складу можна трьома укрупненными групами показників, характеризующих:

• інтенсивність роботи складов;

• інтенсивність використання складських площадей;

• фінансово-економічні показники роботи склада.

Складської товарообіг — кількість продукції, відпущеної зі складу за певного періоду, виражене в вартісних показниках. Цей показник відбиває як загальний обсяг продажу продукції з складу, а й продаж їх за окремим товарних груп. Вантажооборот складу — показник, що характеризує трудомісткість праці та обчислюваний обсягом продукції різних найменувань, минулої через склад за встановлений час (добу, місяць, рік). Можливий розрахунок вантажообігу складу по прибуттю або за відправленню (односторонній вантажообіг). Кількість продукції, відпущеної зі складу протягом певного періоду, виявляється у натуральних показниках (кілограм, тонна). Грузонапряженность складу характеризує його завантаження в тоннах у розрахунку на площа складу, призначену для безпосереднього зберігання продукції. Питома навантаження складу характеризує масу вантажу, що припадає на 1 м² складської площі. Коефіцієнт перевантаження — середня кількість операцій, виробленої з кожної фізичної тонною вантажу на процесі виконання перевантажувальних робіт. Коефіцієнт перевантаження обчислюється шляхом розподілу суми тонно-операций (яке закінчила переміщення 1 т вантажу з транспорту на транспорт, з транспорту складу) кількості фізичних тонн. Чим менший коефіцієнт перевантаження, тим раціональніше організовані ці роботи. Показники ефективність використання складської площі й обсягу показують, наскільки раціонально використовується складське пространство.

Коефіцієнт нерівномірності завантаження складу окреслюється ставлення вантажообігу найбільш напруженого місяці среднемесячному вантажообігу складу. Коефіцієнт використання вантажного обсягу складу характеризує щільність і висоту укладання продукції. Коефіцієнт оборотності своєї продукції складі характеризує інтенсивність проходження продукції через склад певної вместимости.

Продуктивність праці персоналу складу обчислюють з розмірів вантажообігу складу, і навіть чисельності всіх складських працівників і підсобних робочих, закріплених за складом.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДЕ.

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДЕ.

Складської технологічний процес — сукупність послідовно виконуваних операцій, що з підготовкою до приймання продукції, надходженням, переміщенням, розпакуванням, прийманням продукції з кількості і якості, розміщенням для зберігання, укладанням, отборкой, комплектацією, підготовкою до відпустки і відпусткою продукції споживачеві. Технологічна карта — форма документації, відбиває детальну пооперационную розробку складського технологічного процесу із зазначенням технічних засобів, витрат часу й праці в його виконання. Технологічні карти складаються все процес переробки своєї продукції складі чи в деякі його етапи (надходження, продукції, відправка продукції); У технологічних картах определяется:

• зміст роботи (перелік виконуваних операций);

• исполнители;

• перелік документів, який складають у процесі технологічного процесу. Наприклад, технологічні карти приймання продукції содержат:

• графіки надходження продукції протягом дня;

• послідовність виконання операций;

• кількість працівників, зайнятих розвантаженням і прийманням продукции.

Технологічні графіки передбачають виконання складських операцій у часу (упродовж зміни, діб). Це можуть быть:

• графіки роботи навантажувально-розвантажувальних механизмов;

• графіки прибуття покупців складу чи зал товарних зразків для отборки продукції; • графіки роботи зони експедиції. Мережевий модель складського процесу є графічне зображення складських операцій, послідовне чергування робіт і операцій складського технологічного процесу. Мережний графік роботи складу — мережна модель з розрахованими параметрами і термінами виконання складських операцій та работ.

НАДХОДЖЕННЯ І ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ НА СКЛАД.

Процес надходження своєї продукції склад: • фізична обробка вхідних потоків продукції; • ідентифікація продукції; • уточнення кількості і забезпечення якості продукції; • підготовка звітів; • переміщення своєї продукції місце її використання або збереження. Підготовчі заходи, проведені складі до прибуття продукції: 1) встановлюються місця розвантаження транспортних засобів; 2) перевіряється наявність необхідної кількості піддонів; 3) встановлюється, з допомогою яких механізмів і устаткування розвантажується і переміщається яка продукція; 4) визначаються місця зберігання котра надходить продукції; 5) визначається необхідну кількість працівників складу і складського устаткування; 6) здійснюється підготовка приемосдаточной документації. Операції, здійснювані на етапі вступу і приймання продукції: 1) проведення підготовчих заходів із приймання продукции;

2) перевірка цілісності вагонів, контейнерів, транспортної упаковки; 3) розвантаження транспортних засобів; 4) оцінка схоронності поверхні транспортної упаковки; 5) облік всіх розбіжностей і ушкоджень до підписання документів перевізника;. 6) перевірка кожній позиції продукції з пакувальному аркушу й ліку; 7) переміщення продукції зону приймання; 8) розпакування; 9) перевірка кількості і забезпечення якості продукції; 10) контроль документального й фізичного відповідності партії поставки замовлення покупця; 11) встановлення фактичної кількості, якості і комплектності продукції, визначення відхилень і викликали причин; 12) документальне оформлення що прибула продукції (процедура оприбуткування); 13) розкладка на місця зберігання; 14) формування складської вантажний одиниці. При приймання продукції з перевізника одержувач зобов’язаний перевірити: 1) наявність на транспортних засобах (вагоні, цистерні, баржі, трюмі судна, автомобільному фургоні) чи контейнерах пломб відправника чи організації, здійснює проміжну перевалку; 2) цілісність пломб; 3) стан транспортних засобів (вагона, контейнера); 4) наявність маркування вантажу; 5) справність тари; 6) відповідність найменування продукції і на маркування транспортної тарі даним, зазначених у товарно-транспортних документах. Одержувач зобов’язаний вимагати від перевізника видачі продукції з кількості місць чи вазі у першій-ліпшій нагоді, коли такий обов’язок покладено нею правилами, діючими на транспорті, та інші нормативними актами. З іншого боку, одержувач зобов’язаний встановити, дотримувалися правила перевезення, щоб забезпечити запобігання продукції з зурочень та ушкодження (укладка вантажу, вентилювання, температурного режиму), і навіть оглянути перевозимую продукцію. Приймання продукції — перевірка відповідності кількості, якості і комплектності продукції її характеристики й технічних умов, зазначеним у договорі. Види приймання продукції у одержувача: Попередня, її мета: • огляд своєї продукції підприємстві продавця задля встановлення відповідності її кількості і забезпечення якості умовам договору; • встановлення правильності пакування й маркування продукции.

Остаточна приймання продукції варта встановлення фактичного виконання постачання встановленому місці й у належний термін. Місце остаточної приймання продукції зазвичай встановлюється у договорі поставки. Вона може бути позначений як: • підприємство чи склад продавця; • узгоджений порт відвантаження; • залізнична станція відправлення чи аеропорт; • порт призначення; • прикордонна чи кінцева залізнична станція країни назначения;

• склад покупця; • кінцевий пункт продажу продукції. Приймання продукції з кількості — процедура звіряння маси кількості місць і одиниць фактично що надійшла продукції з цими супровідних товарно-транспортних документів (рахунки-фактури, товарно-транспортной накладної). Проводиться у найкоротші терміни, вказаних у інструкціях. Недостача оформляється комерційним актом. Операції під час приймання продукції з кількості: 1) відбір тарних місць на розкриття; 2) розтин транспортної тари; 3) підрахунок кількості чи зважування одиниць продукції; 4) звіряння фактичної кількості що надійшла продукції з цими транспортних та інших супровідних документів — рахунків-фактур, товарнотранспортних накладних, специфікацій, опису, пакувальних аркушів, ні з умовами договору поставки; 5) укладка своєї продукції піддони; 6) складання акта про вазі тари. Здача продукції — передача продукції продавцем володарем покупця в відповідність до умовами договору продажу-купівлі. Через війну передачі покупець має можливість здійснювати повний контроль над продукцією. Вручення товарораспорядителъных документів сприймається як передача продукцію. Відвантажене вагу чи кількість — вагу чи обсяг продукції, який установлюють в пункті відправлення і зазначений перевізником у відповідній транспортному документі (коносаменті, накладної, поштової квитанции).

Вивантажений вагу чи кількість — вагу, встановлений обговореному пункті призначення. Зважування продукції зазвичай виробляється під час розвантаження продукції або через певний час після закінчення присяжними весовщиками (лічильниками, тальманами), діючими виходячи з повноважень, отриманих від місцевої влади чи торговельних палат.

ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ ПО КАЧЕСТВУ.

Приймання продукції з якості є процедуру виявлення якості і комплектності продукції, що надійшла складу, і навіть відповідності тари, пакування й маркування установленим вимогам для державні стандарти, технічно умов, затвердженим зразкам (еталонам), умовам договір поставки) і супровідним документам (сертифікат якості, санітарний сертифікат, ветеринарний сертифікат). Проводиться в встановлені інструкціями терміни. При виявленні недоброякісної чи некомплектної продукції прийомку припиняють і становлять комерційний акт. Комплектність продукції — його присутність серед продукції, переданої продавцем покупцю, всіх його складових частин, об'єднаних єдиним функціональним призначенням цієї продукції. • Комплект продукції — довільний набір різнорідних видів продукції, функціонально між собою не связанных.

Методи перевірки якості продукції: • приймання за стандартом. Здійснюється по обраному чи встановленому галузевому, міжнародному, національному стандарту чи з звичаєм, характерним для місця сдачи-приемки продукції. Як стандарту використовують ГОСТ, ОСТ чи іншого стандарт, запроваджений урядової організацією, союзом підприємців, асоціацією виробників продукції цього виду і часом страхові компанії. У стандарті зазвичай наводиться характеристика якості продукції; *приймання з технічних умов, встановленим у договорі поставки. Технічні умови можна використовувати у разі відсутності стандартів і постачання одиничної продукції, на яку розробляються спеціальні вимоги. Технічні умови погоджуються сторонами і є невід'ємною частиною договору поставки; *приймання за зразками. Зразки продукції докладно описуються в контракті чи передаються покупцю; *приймання за змістом певних речовин, у продукції. Сторони договору поставки попередньо встановлюють граничне зміст речовин чи компонентів (наприклад, металів, сплавів, руди), у продукції; *приймання після виходу готового продукту. У разі договору поставки встановлюється окремий показник чи критерій з метою оцінки кількості того кінцевий продукт, що може бути отримано з поставленого продукту під час використання конкретної технології виробництва, узгодженої сторонами договору; *приймання по натуральному вазі одиниці виробленої продукції. У договорі поставки повинен бути зазначений натуральний вагу одиниці виробленої продукції, наприклад бушель для зернових; • приймання за принципом «тель-кель» (у перекладі: такий, яке є). У цьому вся разі продавець несе відповідальності з якості і кількість продукції, а покупець зобов’язаний прийняти продукцію, якщо вона відповідає найменуванням. Такий спосіб уражає ф’ючерсних угод (наприклад, продаж майбутнього врожаю олив чи цитрусових). За відсутності указівок, у договорі на якість продукції застосовується за умовчанням звичай певного региона.

Якість при відвантаженні. Продавець зобов’язаний при відвантаженні зробити перевірку якості продукції власним коштом і пред’явити покупцю протокол обмера чи перевірки (чи сертифікат якості компетентного органу). У такій перевірці може брати участь представник покупателя.

РОЗМІЩЕННЯ ПРОДУКЦІЇ НА ХРАНЕНИЕ.

Вимоги, які пред’являються системі хранения:

• високий рівень використання площі й обсягу склада;

• вільний доступом до кожній одиниці хранения;

• швидко реагувати зміни у структурі запасів продукции;

• можливість висотного складування і збереження продукции;

• легкість обслуговування потребителей;

• можливість автоматизованого управління запасами своєї продукції складе;

• виконання принципу ПРО («перший прийшов — перший ушел»);

• низький рівень інвестицій і витрат за строительство;

• низький рівень експлуатаційних витрат, і навіть витрат за технічне обслуживание.

Показники, учитываемые з організацією правильного розміщення продукції на складе:

• габаритні розміри складу (довжина, завширшки высота);

• загальна і легко корисна площі склада;

• кількість наявного устаткування зберігання продукції (стелажі, лотки, піддони, контейнеры);

• пропускну здатність складу. Перелік операцій, які входять у процедуру хранения:

• організація складського пространства;

• оформлення складських та фінансових документов;

• розміщення своєї продукції хранение;

• створення необхідних умов збереження і охорони продукции;

• організація обліку продукции;

• рух переміщення продукции;

• забезпечення можливості використання підйомно-транспортного устаткування: Способи укладання продукции:

• штабельная;

• стеллажная. Основні форми зберігання продукции:

• одиничне хранение;

• лінійне розташування; • блокове розташування. При розміщення своєї продукції зберігання забезпечується дотримання які рекомендуються постачальником правил зберігання кожного виду продукции.

ОТБОРКА, КОМПЛЕКТАЦІЯ І ВІДПУСТКА ПРОДУКЦИИ.

Виконання замовлення починається з отборки продукції з місць зберігання. Підставою для отборки може бути відбірний лист.

Методы отборки продукції • індивідуальна отборка (на одне замовника) — це послідовне комплектування окремого замовлення. При індивідуальної отборке продукція відразу входить у відповідну тару й після закінчення процедури отборки готова перевірці й відправлення одержувачу; *комплексна отборка (для групи замовників) — залежить від відборі одиниць зберігання одночасно для кількох замовників за одним зведеному отборочному аркушу. Комплектація робиться з безлічі різних видів продукції певного асортименту, наявного у наявності, відповідно до замовленням споживача. Процедура комплектації зводиться до підготовки продукції. Сюди входять: 1) отримання відбірного аркуша, що містить замовлення покупця; 2) документальне оформлення підготовленого замовлення; 3) контроль над підготовкою замовлення; 4) помаршрутное комплектування партій відправки; 5) переміщення укомплектованих партій відправлення зону погрузки;

6) підготовка партії відправки до відпустки (упаковка, окантовка, маркірування, переупаковка, укладка на піддони, у контейнери); 7) оформлення відпустки продукції; 8) об'єднання замовлень покупців до партії відправки оформлення товарнотранспортних накладних; 9) навантаження партій відправок в автотранспортні кошти, контейнери, залізничні вагони; 10) відправка за призначенням (доставка) або відвантаження; 11) експедиційні операції з відправлення продукції покупцям (формування маршрутів, навантаження транспортних засобів, централізована доставка продукции);

12) здавання продукції одержувачам (у разі централізованої доставки). Процедура відпустки продукції з складу полягає у виконанні замовлень на що зберігається складі продукцію. Графік завезення — розклад часу отборки і доставки товарів у роздрібні торговими підприємствами. У графіці вказують номер маршруту, дні завезення, найменування торгового підприємства, його адресу, вид транспорту, годинник доставки.

ОБРОБКА ЯКУ ПОВЕРТАТИМУТЬ ПРОДУКЦИИ.

Своєчасно оформляються рекламації споживачів, контролюється і забезпечується їх задоволення постачальниками, повертається чи актируется бракована продукція, ведеться облік здобутих і спрямованих рекламацій, здійснюється їх задоволення чи фінансова компенсація. Процедура обробки некондиционной своєї продукції складі: 1. Для розміщення складі некондиционной продукції виділяється окрема зона (зона шлюбу) чи окремі області у зонах хранения.

2. Облік некондиционной продукції проходить за окремих статей обліку: «Товар в доопрацюванні», «На повернення постачальнику», «На відшкодування виновными».

3. При приймання некондиционной продукції складається акт розбіжності по якості. У акті описуються причини шлюбу, дається висновок про можливості подальшого опрацювання некондиционной продукції. 4. При списання некондиционной продукції складається акт знищення. Процедура списання супроводжується фізичним знищенням некондиционной продукції. 5. Процедури повернення некондиционной продукції постачальникам докладно обумовлюються в договорах поставки (розділ «Рекламація»), щоб унеможливити заперечення постачальників. Приховані недоліки — такі недоліки, які були виявлено при звичайній для цього виду продукції перевірці й виявляються лише процесі обробки, підготовки до монтажу, у процесі монтажу, випробування, використання коштів і зберігання продукции.

Перспективы розвитку ринку складських услуг.

У розвиток складського господарства за місті Москві вимагає рішення наступних завдань, зокрема: • ліцензування і/або акредитації складських комплексів; • подальшого зменшення кількості складів межах міста Київ і, насамперед, не більше МОЖД; • обмеження в'їзду большегрузного транспорту до меж МКАД; • перекладу на нічний режим доставки товарів большегрузным транспортом на склади не більше МОЖД; • скасування практики видачі безплатних, а можливо, й платних, перепусток для в'їзду іншого, крім аварійних служб, большегрузного транспорту в пределы.

МОЖД і Садового кільця; • перекладу технологічних складів на діючих підприємствах, у режим складів закритого типу (що у своє чергу не проведення робіт з загальному ліцензуванню); • реструктуризації складських об'єктів підприємств, працівників город.

(продуктів харчування, сфера обслуговування, будівництво); • формування оптимальної схеми розміщення МС і СВХ межах міста и.

Московській області; * вдосконалення технології виробничих операцій на терміналах, оснащення складів сучасним обладнанням і укомплектування фахівцями, мають відповідну подготовку;

*вдосконалення системи транспортно-експедиторської обробки вантажів і перевезень містом, обов’язкової вивантаження товарів з большегрузного транспорту, й наступної доставки їх у місця реалізації малотоннажным транспортом та інших заходів, вкладених у поліпшення транспортної та екологічної обстановки в городе.

Ефективність логістичній системи залежить тільки від вдосконалювання і інтенсивності промислового й транспортного виробництва, а й складського господарства. Складське господарство сприяє: збереженню якості продукції, матеріалів, сировини; підвищенню ритмічності і організованості виробництва й роботи транспорту; поліпшенню використання територій підприємств; зниження простоїв транспортних засобів і транспортних витрат; вивільненню працівників від непродуктивних навантажувально-розвантажувальних і складських робіт від використання їх переважно производстве.

III. ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГИСТИКИ.

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ІНФОРМАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГИСТИКИ.

Логістична інформація — це цілеспрямовано зібрані відомості, необхідних забезпечення процесу управління логістичній системою підприємства. Інформаційне забезпечення логістики для підприємства є діяльність із прогнозу, переробці, обліку та аналізу інформації та є інструментом інтеграції елементів системи логістичного управління. Документ — письмовий акт встановленої чи загальноприйнятої форми, складений визначеними й компетентними посадовими особами, і навіть громадянами для викладу даних про фактах, чи посвідчення фактів, мають юридичне значення, або заради підтвердження правий і обов’язків. Документ це письмове підтвердження факту скоєння логістичній операції. Види документів: • первинні (шляховий лист, товарно-транспортная накладна); • вторинні (журнал обліку прибуткових ордерів та інших.). Обов’язкові реквізити в первинних документах:

. Найменування документа.

. Дата складання документа.

. Найменування організації, від імені якої було складено документ.

. Зміст операции.

. Вимірювачі операції в натуральному і грошовому выражении.

. Найменування посад осіб, відповідальних скоєння операції, і правильність її выполнения.

. Особисті підписи зазначених осіб Маршрут документа — шлях переміщення документа у його обробки; упорядкований список виконавців, яких документ «обходить» протягом свого життєвого циклу. Документообіг: • рух документів мають у просторі та у часі з їх створення чи одержання до завершення виконання чи відправлення • пересування та (чи) спільна обробка інформації співробітниками підрозділів для підприємства, і навіть підприємством, його підрядчиками і логистическими партнерами. Інформаційна готовність визначається здатністю підприємства надавати запитувані споживачем дані усім стадіях виконання замовлення. Інформаційна готовність розраховується як ставлення числа швидких і точних відповіді запити до загальної кількості запитів за певний проміжок часу. Вимоги до автоматизованим інформаційних систем: * масштабованість —- здатність системи підтримувати як одиничних користувачів, і безліч користувачів; *розподіленість — здатність системи забезпечувати спільну обробку документів кількома територіально рознесеними підрозділами підприємства або кількох віддаленими друг від друга робочими місцями; * модульність — здатність системи надавати користувачам можливість налаштовувати й вибирати нам функції системи з специфіки і труднощі, діяльності підприємства, т. е. система автоматизації гнучка і складається з окремих модулів, інтегрованих між собою (збут, склад, закупівлі, виробництво, персонал, фінанси, транспорт); * відкритість — система автоматизації інтегрована до інших інформаційні системи, вона не має відкриті інтерфейси і розробити нових додатків і інтеграцію з іншими системами.

Основні завдання інформаційної системи: • безупинне забезпечення управляючих органів логістичній системи достовірної, актуальною завжди і адекватної інформацією щодо русі замовлення (про протікання функціональних та інформаційних процесів); • безупинне забезпечення співробітників функціональних підрозділів підприємства адекватної інформацією щодо русі продукції з ланцюга постачання у режимі реального часу; • реалізація системи оперативно керувати підприємством по ключовим показниками (собівартість, структура витрат, рівень прибутковості); .

• забезпечити прозорість інформацію про використанні інвестованого капіталу руководства;

• надання інформації стратегічного планирования.

• надання керівництву інформації про структуру загальних витрат і расходов;

• забезпечення можливості своєчасного виявлення «вузьких мест»;

• забезпечення можливість перерозподілу ресурсів перед приятия;

• забезпечення можливості оцінки термінів виконання замовлень потребителей;

• забезпечення прибутковості підприємства з допомогою оптимізації логістичних бизнес-процессов.

Під час розробки інформаційних систем: • особливу увагу приділяють методам вимірювання, і порівняння логістичних показників, і навіть методів управління ними; • розробляються формалізовані і всеосяжні системи оцінки результатів обслуговування споживачів; • встановлюються нормативи кожному за виду логістичних процедур на протязі всього процесу обслуговування потребителей;

• створюються звані сховища даних, є інтегрованими елементами інформаційних систем підприємств. Основна Мети створення таких сховищ — полегшити доступом до даним всім менеджерам підприємства, і навіть споживачам та постачальникам; • системи оцінки й контролю інтегруються з системами обслуговування замовлень і планування, включаючи прийом і що обробку замовлень, планування логістичних операцій, управління запасами планування виробництва, складування і транспортировку.

Рекомендації у впровадженні інформаційної системи: • краще визначитися з організаційної структурою підприємства т. е. зрозуміти, що маємо, що мати у майбутньому, і розробити положення про організаційну структуру підприємства; • розробити механізм фінансово-економічного управління Підприємством в цілому, зокрема розробити положення про фінансової структурі, визначити центри фінансового обліку, і фінансової відповідальності; • виділити основні логістичні цілі заходу (залежно від необхідності вирішення завдань, завдань, які інформаційної системою): напрями бізнесу, фінансові, технологічні, інформаційні і матеріальні потоки; оцінити документообіг; • розробити механізми організації та оперативно керувати ланцюгами поставок: стандарти, форми обліку й контролю, управлінської отчетности;

• сформувати технологію стратегічного управління ланцюгами поставок, систему фінансового планування і функцію контролю, і навіть систему фінансового анализа.

ТОРГОВА І СКЛАДСЬКА ДОКУМЕНТАЦИЯ.

Нормативні документи, які регламентують порядок приймання, розміщення на збереження і відпуск продукції: I. Інструкція про порядок приймання продукції виробничо-технічного призначення і товарів народного споживання по количеству.

2. Інструкція про порядок приймання продукції производственнотехнічного призначення і товарів народного споживання за якістю. 3. Товарна книга. 4. Заказ-заявка. 5. Договір поставки. 6. Журнал реєстрації замовлень покупців. 7. Картка незадоволеного попиту. 8. Зведений відбірний лист на комплексну отборку. 9. Рахунок-фактура. 10. Пакувальний ярлик. 11. Журнал передачі продукції з складу до експедиції. 12. Журнал обліку продукції і на рахунків-фактур, прийнятих у експедицію зі складів і що надійшли покупцям. 13. Товарно-транспортная накладна. 14. Пропуск на в'їзд (виїзд) на (з) територію підприємства. 15. Заявка на автотранспортні перевезення. 16. Журнал обліку використання автомобільних транспортних средств.

17. Картка обліку інвентарній тари. 18. Книжка реєстрації документів, зданих обличчям, що забезпечує централізовану доставку і завезення продукції. 19. Картка обліку виконання договорів поставки. 20. Книжка оперативного обліку доставки продукції покупцям. Рахунки є додатками до договорів, ув’язненим про поставки продукції замовникам. Містять номенклатуру продукції, плановану до продажу, її кількість, вартість будівництва і термін поставки. Інвентаризаційний ярлик (форма № инв.-2) застосовується для обліку фактичного наявності своєї продукції складі під час проведення інвентаризації у випадках, коли інвентаризаційна комісія неспроможне відразу підрахувати продукцію та записати даних про нею інвентаризаційну опис. Сличительные відомості складаються за видами продукції, при інвентаризації яких було виявлено відхилення від дисконтних даних. У сличительных відомостях відбиваються результати інвентаризації, т. е. розбіжності між даними обліку, і даними інвентаризаційних описів (фактичним наявністю продукції). Накладні від зовнішніх постачальників є основою оприбуткування своєї продукції складі, т. е. основою створення прибуткових накладних. Прибуткова накладна варта обліку котра надходить складу продукції. Що стосується отримання продукції неналежної якості виготовлювачу іде повідомлення про виклик. У повідомлення про виклик, що спрямовується виготовлювачу (відправнику), вказується: • найменування продукції, дата і номер рахунки-фактури чи номер транспортного документа, якщо на момент виклику рахунок не получен;

• основні недоліки, знайдені у продукції; • час, яким призначена приймання продукції з якості чи комплектності (не більше встановленого для приймання терміну); • кількість продукції неналежної якості чи некомплектної продукції.. Уніфіковані форми первинної документації з обліку продукції включають: Доручення (форми № М-1 і № М-2а):

• застосовується для оформлення права особи в ролі довіреної особи організації і при отриманні продукції, відпускає постачальником за нарядом (рахунку, договору, замовлення, угоді); • служить основою отримання своєї продукції складі постачальника, залізничної станції, пристані, на літовищі та підтверджує право даного особи отримання продукції. Реквізити доручення: • номер й час выдачи;

• термін дії (визначається можливостями отримання й вивезення продукції); • найменування і адреси платника і одержувача (одержувача доверенности);

• банківські реквізити плательщика;

• найменування постачальника; • посаду, прізвище, ім'я, по батькові, інформацію про паспорті особи, з ім'ям якого видається доверенность;

*номер й час документа, що для відпустки продукции.

Причини, якими доручення вважається недействительной:

• доручення видана з порушенням порядку заповнення чи з незаповненими реквизитами;

• доручення має поправки і помарки;

*не пред’явлено паспорт, дані якого зазначені у доверенности;

• закінчився термін дії доручення; • надійшло повідомлення одержувача про скасування даної доверенности.

Прибутковий ордер (форма № М-4) — документ, службовець для приймання і оприбуткування продукції і на тари під продукцією, котра надходить від постачальників. Оформляється співробітниками складу, виписується виходячи з розрахункових і інших подай із тільних товарно-транспортних документів постачальників. Акт про приймання матеріалів (форма № М-7) — застосовується для оформлення приймання продукції, має розбіжності за кількістю якості, і навіть розбіжності по асортименту з цими супровідних документів постачальника. Цей акт складається також за приймання продукції, що надійшла бездокументно. Акт служить юридичною підставою для пред’явлення претензії постачальнику (відправнику). Лимитно-заборная карта (форма № М-8) — документ, виходячи з якого здійснюється списання продукції з складу. Ця форма застосовується при наявності лімітів відпустки продукции:

• для оформлення відпустки матеріалів, систематично споживаних при виготовленні продукции;

• для поточного контролю за дотриманням встановлених лімітів відпустки матеріалів на виробничі потреби. Требование-накладная (форма № М-11) застосовується для обліку руху продукції всередині організації між матеріально відповідальними особами різних структурних підрозділів. Комплектувальні відомості виписуються озер місяцем чи всю потреба виробів у цій замовлення, застосовуються контролю над відпусткою цих виробів за тими підприємствах, де високий питома вага витрати комплектуючих виробів на випуск готової продукції. Комплектовочная відомість містить перелік місць із зазначенням їхньої кількості. Відомості (карти) використання лімітів застосовуються під час оформлення відпустки матеріалів виробництва вимогами, і навіть повернення з виробництва та переміщення матеріалів зі складу до комори цеху (ділянки) накладними. Дані відомості складаються контролю над відпусткою матеріалів межах ліміту. Накладна на відпустку матеріалів набік (форма № МІ-5) застосовується для обліку відпустки продукции:

• структурних підрозділах своєї, організації, розташованим за межами її території. Накладну виписує працівник структурного підрозділу двох примірниках виходячи з договорів, нарядів та інших відповідних документів і майже по пред’явленні одержувачем доручення на отримання продукції, заповненою у встановленому порядке;

• стороннім організаціям. Накладна оформляється відділом постачання на підставі договорів, нарядів та інших відповідних документів і майже письмового дозволу керівника підприємства йди осіб, їм у то уполномоченных.

Картка обліку матеріалів (форма № М-17): • застосовується для обліку руху своєї продукції складі в кожному сорту, очах і розміру продукції; • заповнюється за кожен номенклатурний номер продукції; • ведеться матеріально відповідальним обличчям (комірником, завідувачем складом). Картки обліку матеріалів випускаються бухгалтерією у міру надходження прибуткових документів і майже відповідно до номенклатурою матеріалів і передаються матеріально відповідальних осіб під розписку в реєстрі разом із приходными документами реалізації сортового учета.

Акт про оприбуткуванні тих матеріальних цінностей, отриманих при розбиранні і демонтажі будинків та споруд (форма № М-35) застосовується для оформлення оприбуткування матеріалів, придатних від використання під час виробництва інших робіт. Акт про вазі тари складається пізніше 10 днів після звільнення тари, йдеться про вазі тари з-під вологій продукції — негайно по звільнення тари зпід продукції. У цьому акті вказується також вагу нетто продукції, отриманий шляхом вирахування з ваги брутто ваги тари. Реквізити Акта недостачу продукції: а) найменування одержувача, який сформував акт, та її адресу; б) дата і номер акта, місце приймання продукції і на складання акта, час початку будівництва і закінчення приймання продукції. У кількох випадках, коли приймання продукції зроблена з порушенням за встановлений термін, — причини невчасної приймання, час їхнього виникнення і устранения;

в) прізвище, ім'я і по батькові осіб, що у приймання продукції за кількістю у складанні акта, місце їхніх роботи, займані посади, дата і номер документа про повноваження представника щодо участі в приймання продукції, і навіть вказівку у тому, що ці особи ознайомлені правила приймання продукції з кількості; р) найменування і адреси відправника (виготовлювача) і поставщика;

буд) дата і номер телефонограми чи телеграми про виклик представника відправника (виготовлювача); е) дата і номер рахунки-фактури і транспортної накладної «(коносамента); ж) дата відправки продукції з станції (пристані, порту) відправлення чи зі складу відправника; із) дата прибуття своєї продукції станцію (пристань, порт) призначення, час видачі вантажу перевізником, час розтину транспортний засіб (вагона, контейнера, автомобільного фургона) та інших запломбованих транспортних коштів, час доставки своєї продукції склад одержувача; і) номер й час комерційного акта (акта, виданого перевізником), якщо такий акт підготували і при отриманні продукції з перевізника; до) умови зберігання своєї продукції складі одержувача до її приймання, і навіть дані про те, що означає визначення кількості продукції вироблялося на справних терезах чи іншими вимірювальними приладами, повіреними в установленому порядку; л) стан тари і упаковки на даний момент огляду продукції; зміст зовнішньої маркування тари та інші дані, виходячи з яких можна дійти невтішного висновку у тому, у чийому упаковці пред’явлена продукція — відправника чи виготовлювача; дата розтину тари; м) при вибіркової перевірці продукції — порядок відбору продукції для перевірки із зазначенням підставі вибіркової перевірки (стандарт, технічні умови, особливі умови поставки, договір); зв) реквізити відправника чи перевізника, за чиїм вагою чи пломбами відвантажено продукція, позначка про справності пломб і змістом відбитків в відповідність до діючими на транспорті правилами; загальна його вага продукції — фактичний і з документам; вагу кожного місця, у якому виявлено недостача, фактичний і з трафаретом на тарі (упаковці); про) транспортна і отправительская маркірування місць (за документами і фактично), наявність або відсутність пакувальних ярликів, пломб на окремих місцях; п) спосіб визначення кількості якої бракує продукції (зважування, рахунок місць, обмір); р) інші дані, які, на думку осіб, що у приймання, повинні бути зазначені у акті на утвердження недостачі; з) точної кількості і вартість якої бракує продукції.; т) висновок про причини й місці утворення недостачі. Реквізити Акта неналежне ролі продукции:

• умови зберігання складі получателя;

• стан упаковки в останній момент осмотра;

• наявність пакувальних листів, і пломб;

• кількість і повний найменування продукции;

• докладний опис виявлених недоліків, і їх характеристика;

• перерахування підстав, якими продукція забракована чи переведено нижчий сорт;

• висновок про характер виявлених недоліків, причини їх виникнення втрати якості продукції. Товарний звіт складається з урахуванням первинних прибуткових і видаткових документів. Вказівка на відвантаження постачається з відділу продажів, містить посилання рахунок та установчий договір, за яким поставляється продукція, номенклатуру продукції, яку треба відвантажити, її кількість, вартість, форму оплати, термін і загальнодосяжний спосіб доставки. Вказівка на відвантаження — директивний документ для відділу логістики початку відвантаження продукції замовнику. Пакувальний (інвентарний) лист складається по закінченні упаковки. У лист вписуються дані про кожному окремо упакованному предмета чи коробці. У пакувальному аркуші указываются:

• порядковий номер коробки за даними, які мають маркировке;

• вміст коробки; .

• місце й час виробництва упаковки;

• вказівки по дотримання продукції (груза);

• контактний телефон получателя;

• адреса київська і дані фізичного (юридичного) особи, що є одержувачем продукції (вантажу). Документи, які оформляють відпустку продукції з склада:

• заборний лист;

• видаткова накладна та інших. Споживачеві можуть бути надані такі звітні документи про стані продукції, що зберігається на складе:

• щоденний звіт про стан що зберігається продукции;

• звіт за термінами придатності продукции;

• щоденний звіт про зарахування своєї продукції склад;

• щоденний звіт про відвантаження продукції з склада;

• особливі звіти (про недостачі, пошкодженнях продукції у її прийомі на склад), супроводжувані фотографиями;

• звіт про заблокованій продукції (заблоковано відповідно до зазначенням клієнта, наприклад, через закінчення терміну годности);

• звіт про переупакованной бракованою продукции;

• звіт про знищення бракованою продукції; • звіт по бракованою продукції (і при отриманні своєї продукції склад, знищенні, переупаковке);

• звіт наявністю порожніх поддонов.

Розглянемо окремі. Щоденний звіт про стан що зберігається продукції включає у собі таку информацию:

• баланс залишку своєї продукції вечір попереднього робочого дня;

• все надходження своєї продукції склад за робочий день;

• все відвантаження продукції за робочий день;

• новий баланс залишку продукції, до складу якого у собі з різним статусом (наприклад, продукція, підлягаючий відвантаженні, але ще отгруженная);

• залишок продукції, наявної у наявності на складе.

Звіт за термінами придатності продукції включає у собі таку информацию:

• попередження про закінчення терміну придатності продукції за 6 місяців до його закінчення в кожному найменуванням продукции;

• терміни придатності в кожному найменуванням продукции;

• список продукції з типу терміну придатності (з вичерпаним терміном придатності, за 7 днів до закінчення терміна придатності, за 14 днів). Щоденний звіт про зарахування своєї продукції склад містить таку информацию:

• все надходження продукції за день;

• відома і документи з надходженню транспортних засобів (інформаційний лист, акт про приймання своєї продукції склад, підписаний представником складу і водителем);

• відома і копії документів, супроводжуючих продукцию.

Щоденний звіт про відвантаження продукції з складу включає у собі таку информацию:

• все відвантаження продукції, здійснені за робочий день;

• все замовлення, перебувають у процесі комплектации;

• відомостей про відвантаженої продукції із зазначенням даних про автомобільних транспортних средствах;

• копії рахунків, із позначкою менеджера складу про отгрузке.

ТРАНСПОРТНА ДОКУМЕНТАЦИЯ.

Узагальнений перелік документів, супроводжуючих груз:

. Товарно-транспортная накладная.

. Счет-фактура.

. Акт завантаження автотранспортного средства.

. Сертифікат якості, якщо вантажі мають промислове происхождение.

. Карантинний сертифікат, якщо вантажі мають рослинне происхождение.

. Сертифікат про происхождении.

. Доручення на перевозку.

. Накладные.

. Зведені відомості (перелік місць, поштучний перелік продукції з заводськими номерами). Товарно-транспортная накладна .— документ, підтверджує висновок договору перевезення, що характеризує перевозиться вантаж, місце його вантаження та розвантаження, протяжність маршруту перевезення і у якому позначки вантажовідправника і вантажоодержувача. Будучи основний документ на перевезення вантажу, товарно-транспортная накладна також є основанием:

• для списання товарно-матеріальних цінностей у грузоотправителя;

• для оприбуткування цих товарно-матеріальних цінностей у грузополучателя;

• для обліку транспортної праці та інших послуг, наданих транспортним підприємством для вантажовідправників і грузополучателей;

• щодо розрахунків між транспортним підприємством, і його клієнтурою за надані послуги. Товарнотранспортна накладна містить такі данные:

• дата і важливе місце складання накладной;

• найменування та «адреса відправника груза;

• найменування та «адреса перевозчика;

• дата і важливе місце прийняття груза;

• місце, призначене для доставки (місце назначения);

• найменування і записуйте адресу одержувача груза;

• загальноприйняте позначення характеру вантажу і рід його упаковки, а разі перевезення небезпечних вантажів — їх зазвичай прийняте обозначение;

• вагу вантажу брутто чи виражене за іншими одиницях вимірів кількість груза;

• число вантажних місць, наявність їх виходу спеціального маркування нумерація мест;

• платежі, пов’язані в перевезенні (провізні платежі, додаткові платежі, мита збори), та інші платежі, стягнуті зі моменту підписання договору перевезення і по моменту здавання вантажу получателю;

• відомості про наявність інструкцій, необхідних виконання процедури митного оформлення та інших процедур. Товарно-транспортная накладна може містити також додаткові данные:

• вказівку, що перевантаження у процесі перевезення не разрешается;

• платежі, які зобов’язаний здійснити отправитель;

• сума, підлягаючий оплаті коли аграрії здають вантажу до перевозке;

• оголошена вартість вантажу; • інструкції відправника перевізникові щодо страхування груза;

• узгоджений сторонами договору термін, протягом якого здійснюється перевозка;

• перелік документів, переданих перевізникові відправником вантажу. Дорожній лист характеризує виконання водієм виробничих завдань (перевезень), і навіть враховує режим роботи водія і автотранспортного кошти, витрата паливно-мастильних матеріалів. Служить для оперативного обліку. Подорожній лист містить такі відомості: 1) прізвище, ім'я, по батькові водія; 2) номер посвідчення водія; 3) прізвище, ім'я, по батькові диспетчера, який виказав шляховий листок і його підпис; 4) результат технічного огляду автотранспортного кошти механіком; 5) результат медичного огляду водія; 6) показання спідометра при виїзді автотранспортного вартість маршрут і повернення з маршруту; 7) марка і кількість виданого палива; 8) рід перевезеного вантажу; 9) час виїзду і повернення автотранспортного кошти; 10) маршрут руху автотранспортного кошти. Перелік особистих документів, що має мати водій і під час міжнародних перевезень: 1. Службовий закордонний паспорт зі справжніми термінами в'їзних і виїзних віз країн, якими здійснюється поїздка. 2. Посвідчення міжнародного зразка на право управління автомобілем в відповідність до Конвенцією про дорожній рух від 8 листопада I968 р. 3. Довідка на право вивезення іноземної валюти. 4. Медичний страхового поліса. 5. Кредитна заправочну картка (рекомендується). Перелік документів на автомобіль, що має мати водій при виконанні міжнародних перевезень: 1. Подорожній лист (форма М-1). 2. Свідчення реєстрацію автотранспортного кошти на ДАІ в відповідність до Конвенцією про дорожній рух від 8 листопада 1968 р. 3. Сертифікати придатності автотранспортного кошти міжнародної перевезенні вантажів екологічними і технічним требованиям.

4. Свідчення про допущенні автотранспортного кошти міжнародної перевезенні вантажів під митними печатками і пломбами відповідно до Конвенцією МДП від 14 листопада 1975 5. Талон про проходженні технічного огляду в ДАІ. 6. Документи страхування цивільну відповідальність власника автотранспортного кошти. 7. Дозвіл виконання автомобільної перевезення на іноземної території (видається в АСМАП чи країні перебування). 8. Ліцензійна картка на право виконання перевезень міжнародному повідомленні. 9. Свідчення про допущенні автотранспортного кошти перевезенням швидкопсувних чи небезпечних вантажів (за її пере возінню). 10. Карнета де пасаж (гарантія тимчасового ввезення транспортний засіб в країни Близького і Середнього Сходу з наступним вивезенням). Сертифікат видається кожну партію експортованого то вару, відвантаженого за одним перевізному документа (накладной).

Сертифікат якості видається лише з промислові товари та складається по встановленої формі або формі, певної замовником. Сертифікат про походження — це підписана декларація, объявляющая країну на походження товару. Перелік документів на вантаж, що має мати водій і під час міжнародних перевезень: 1. Книжка МДП (карнет Т1К). 2. Товарно-транспортная накладна (вантажний маніфест СМR з прилагаемыми вантажовідправником специфікаціями, сертифікатами, санітарним паспортом і іншими супровідними документами (сертифікат якості, карантинний сертифікат ветеринарний сертифікат). 3. Вантажна митна декларація, оформлена вантажовідправником. 4. Довідка страхування відповідальності перевізника (копія страхового поліса). 5. Рахунок фактура на вантаж. 6. Ліцензія експорту і імпорт вантажів від Міністерства зовнішньоекономічних зв’язків РФ. 7. Комплект накладних для зворотної завантаження. транспортний засіб. Рахунок-фактура — документ, составляемый при відправлення вантажу одним підприємством іншому підприємству. Рахунок-фактура містить таку информацию:

• реквізити покупця продавця (найменування та «адреса кожної зі сторін, що у сделке);

• номер счета-фактуры;

• номер й час підписання контракту постачання російської та його условия;

• найменування і код товару по ТН ВЭД;

• вигляд і кількість вантажних мест;

• маса вантажу брутто;

• ціна за одиницю вантажу і загальна вартість товара;

• дата складання счета-фактуры;

• умови оплати; • штамп продавця. Спеціальне дозвіл — разове дозволу проїзд автотранспортного кошти, максимальна загальна і (чи) осьова маса чи габаритні розміри якого перевищують допустимі параметри, встановлені для проїзду по автомобільним дорогам.

Системи зв’язку для автоперевізників. Супутниковий система зв’язку й контролю над рухом автотранспорту Евтелтракс.

Необхідною чинником здійснення оптимального управління у сучасних умовах служить наявність у автопідприємства системи зв’язку з своїми автомашинами й контролю над рухом. Є багато різних систем зв’язку, що сьогодні пропонуються автоперевізникам, проте зовсім в повному обсязі їх відповідають вимогам управління транспортом.

Близька зв’язок буде в діапазоні 27 мегагерц (Си-Би радио).

Нині часто використовуються кошти ближньої радіозв'язку. Це переговорні устрою, що дозволяють спілкуватися водіям між собою, часом зв’язуватися з поліцією, і іншими дорожніми службами. Дане засіб зв’язку зручне обмінюватись інформацією між водіями на своєму шляху в колоні чи групою. Кошти ближньої зв’язку працюють зазвичай буде в діапазоні 27 мегагерц і мають потужність кілька ватів. У цьому непотрібен отримання будь-яких дозволів з їхньої використання від частотних органів. Дані кошти дозволяють зв’язуватися не більше прямий видимості. Рації досить надійні і прості в експлуатації. Проте, через малої дальності дії де вони забезпечують зв’язку водіїв відносини із своїми диспетчерами.

Іноді, у тому, щоб дальність зв’язку застосовують підсилювачі, що піднімають потужність переданого сигналу до 100 і більше ватів. Необхідно, також, пам’ятати, що «застосування підсилювача на рації є порушенням, і ті рації може бути вилучено контрольними службами (такі випадки не бракує у Польщі Німеччини) І що велика потужність передавача шкодить здоров’ю водителя.

Связь в КВ диапазоне.

Використання КВ радіостанцій дозволяє зв’язуватися більшому відстані, аніж за застосуванні рацій 27 мегагерцового диапазона.

На жаль, є низка недоліків, і при застосуванні КВ радіозв'язку. Головним є надійність зв’язку, КВ зв’язок неспроможна гарантувати надійну зв’язок з великої відстані (понад 50 відсотків кілометрів). Сама можливість зв’язатися великою мірою залежить від часу діб, погодних умов, потужності і взаємного розташування передавача і приймача. Другим недоліком є велика завантаженість КВ діапазону як наслідок безліч перешкод і низьку якість связи.

Навіть многокиловаттные передавачі та великі антенні поля що неспроможні забезпечити надійної цілодобової зв’язку. Ніяке автопідприємство неспроможна дозволити собі будівництво такого радіоцентру. Зменшення ж потужності передавачів, і розмірів антен веде до зниження надійності связи.

При застосуванні КВ радиосредств, які проводять аналіз умов зв’язку наявністю перешкод, рівню сигналу і автоматично використовують резервні частоти, оптимальні у цих умовах, можна кілька збільшити якість і надійність зв’язку при меншою потужності й Бессарабської площі, антенних полів. Платою при цьому є досить висока ціна оборудования.

Але це устаткування нездатна забезпечити надійну цілодобову зв’язок диспетчера відносини із своїми автомашинами. У той самий час він має можливість досить великі габарити і енергоспоживання, що перешкоджає розміщення його за автомашині. З іншого боку, серйозної проблемою є отримання дозволу використання радіочастот в КВ діапазоні. Ця турбота повністю ляже на автопідприємство, оскільки постачальники КВ устаткування не займаються. Слід зазначити, що радіопередачі в КВ діапазоні старанно контролюються службами радионаблюдения.

Також слід пам’ятати, що водій, працюючи з КВ радіостанцією перебуває у безпосередній близькості до антени зазнає впливу щодо потужного радіовипромінювання, що негативно зашкодити його здоровье.

УКВ радиосвязь.

Радіохвилі УКХ діапазону поширюються на невеликі відстані, практично не більше прямий видимості. Тому і використання з метою зв’язки й з транспортними коштами Німеччини та контролю над рухом можна тільки для місцевого зв’язку. Навіть якби піднятті базової радіостанції на високу вежу радіус зв’язку вбирається у 50 км. Можна кілька збільшити дальність зв’язку, використовуючи ретранслятори на так само вежах. Однак потрібно мати у вигляді, що це будівництво кожній такій вежі заввишки порядку 70 метрів й устаткування її необхідну апаратуру потребуватиме понад 50 тисяч долларов.

При застосуванні простих базових УКХ радіостанції чи ретрансляторів, неможлива зв’язок кількох машин надавати послуги одночасно. Така система може працювати лише дуже обмеженої кількості пользователей.

У той самий час використання УКХ радіостанцій для локальної зв’язку має певні переваги. Це щодо невисока вартість апаратури і фактично безплатний трафик.

Сотовая связь.

Стільникова зв’язок це система рухомого зв’язку, що утворюється з допомогою мережі приемопередающих станцій, встановлюваних у містах чи вздовж автострад. Кожна приемопередающая станція охоплює свою частину території. Місто поділений до дільниць таких територій як у стільники. Коли водій машини піднімає трубку, його слухає найближча приемо-передающая станція, неї він пов’язується зі своїми абонентом. Коли машина виїжджає із зони даної приемо-передающей станції вона передає супровід сусідньої станції й дуже від стільники до соте.

Стільникова зв’язок — досить зручний і швидко що розвивається вид зв’язку. Колишня спочатку елітної через високі ціни стільникових телефонних апаратів і, особливо, через високе і щодо оплати зв’язок, зараз, після значного зниження цін, вона стає досить массовой.

Нерідко згадують і транспортні підприємства оснащують своїх водіїв стільниковими телефонами й використовують їх задля управління перевезеннями. Проте, при застосуванні стільникового зв’язку цих цілей виявляється ряд недостатков,.

Насамперед — це недостатні зони покриття. Навіть у Західної Європи, де зведено великий кількість базових станцій, стільниковий зв’язок не покриває всю територію. У Росії той-таки, з її величезними обширами і найгірш розвиненими комунікаціями, стільниковим зв’язком охоплено лише великі міста Київ і основні магістральні дороги Європейській частині (і те в повному обсязі). Тож у Європейській частині Росії стоїть машині від'їхати кілометрів за 30 від великої магістралі, як зв’язку з ній втрачається. Проблема погіршується й тим, що кілька стандартів стільникового зв’язку, несумісних друг з одним. Проблеми ж роумінгу остаточно не вирішені, причому як межсистемного роумінгу, а іноді й роумінгу внутрісистемного під час переїзду вже з регіону на другой.

Другим недоліком є усе ще досить висока плату трафік. З досвіду деяких автотранспортних компаній плату телефон одного водія перевищує 150 доларів на месяц.

Третім недоліком є об'єктивного контролю над фактичним місцезнаходженням машини. Диспетчер може судити про це лише за словами водія і лише спеціально запросивши його. Якщо ж машин на підприємстві багато, то аналогічні запити і ручний реєстрація місцеположення зажадають багато часу, уваги і денег.

До недоліків можна також ознайомитися віднести відсутність документування переговорів із водієм (у результаті нерідко виникають непорозуміння між диспетчером і водієм) і документування фактичних маршрутів руху автомашин.

З іншого боку, отримання інформації з до голосового зв’язку утрудняє створення автоматизованих системам управління автотранспортним предприятием Транковая связь.

Транковая зв’язок, як і стільниковий, є систему, побудовану на мережі базових станцій — ретрансляторів, об'єднаних на єдину логічний структуру. Але це виробнича зв’язок і вона має ряд обмеження. Передусім це обмеження площею. Тут не поставлено завдання охопити всю територію, а лише територію даного виробничого комплексу чи навіть кількох комплексів, чи деякого району, у якому необхідна зв’язку з рухливими об'єктами. З іншого боку, є низка обмежень за можливостям виходу в зовнішні мережі зв’язку, по тривалості переговорів. Встановлюються різні пріоритети різним абонентам. Іноді вони це зв’язок не дуплексная, а симплексная и.т.д.

Транковая зв’язок трохи дешевше стільникового та можна використовувати автоперевізниками, здійснюють місцеві перевезення. У той самий час, з погляду використання її як зв’язку керувати автоперевезеннями, їй притаманні самі недоліки, як і стільникового связи.

Безумовно, найбільше потребам далеких автоперевізників відповідають супутникові системи, щоб забезпечити найширшу зону действия.

Їх можна підрозділити на дві групи: системи з урахуванням низколетящих супутників і системи з урахуванням геостаціонарних спутников.

Системы з урахуванням низколетящих супутників (Гонець, Глобал Стар).

Перевагою систем з урахуванням низколетящих супутників і те, що, оскільки вони у кілька десятків раз ближчий до землі, ніж геостационарные супутники, для зв’язки Польщі з ними потрібно великої потужності. Отже, можна використовувати апарати за габаритами і прийдешні до апаратам стільникового связи.

А недолік у тому, що на відміну від геостаціонарних, низколетящие супутники не постійно над певній зоною землі, а безупинно обертаються, що різко ускладнює структуру систем.

У найпростішому разі супутник, пролітаючи над передавальним абонентом, приймає його повідомлення, і потім, пролітаючи над які вживають абонентом, скидає йому це повідомлення. Проте смуга захоплення низколетящего супутника невелика, тому моменту прийому повідомлення досі, коли супутник пройде над які вживають абонентом і зможе скинути йому повідомлення, проходить багато часу (іноді понад 10 часов).

Природно, що ця система мало кого може задовольнити. Тож у реальних системах використовуються кілька супутників (найчастіше кілька десятків) й різні системи ретрансляции.

Одне з варіантів таких систем це вітчизняна система Гонець. У час вона повністю развёрнута і за нинішній кількості супутників час доставки повідомлень дуже велике (кілька часов).

Завдання здійснення зв’язку у реальному масштабі часу й забезпечення ведення прямих телефонних переговорів абонентів у будь-якій точці земної кулі було поставлено розробки глобальних систем персональної зв’язку на основі низколетящих спутников.

Створення однієї з цих систем (Иридиум) було припинено на на заключному етапі з фінансових міркувань. Ще одна (Глобал стар) в час вводять у строй.

У системі Глобал стар використовуються 48 супутників на орбітах заввишки 1410 км., наземні станции-ретрансляторы і телефонні апарати небагатьом крупніша сотовых.

Система придатна для зв’язки України із водіями у будь-якій точці земної кулі до реальному масштабі часу, ніж вигідно відрізняється від стільникового зв’язку. Проте інші недоліки з погляду вимог до управління автоперевезеннями у цій системі самі, як і було названо під час розгляду стільникового зв’язку. Понад те, додаються та інші: • значно дорожче й устаткування і трафік • на відміну стільникового зв’язку зв’язок неможлива з приміщень та із кабіни машини (для машин потрібен спеціальний комплект з виносної антенной).

Системы з урахуванням геостаціонарних супутників. Система Евтелтракс.

Перевагою систем з урахуванням геостаціонарних супутників виявляєте широка і стала зона огляду, що охоплює, зазвичай, цілий континент. Тому й нині передавальний і приймає абоненти перебувають у однієї зоні огляду, що дуже спрощує систему.

У найбільшою мірою вимогам, що ставляться до системам управління автотранспортним підприємством відповідає побудована з урахуванням геостаціонарних супутників спеціалізована система зв’язку й контролю над рухом транспортних засобів Евтелтракс.

Система забезпечує високонадійний і зручне двосторонню текстову зв’язок диспетчера із його водіями у будь-якій точці Європейського континенти і у час діб, і постійний нагляд право їх рухом електронній карті на екрані свого компьютера.

На автомашині встановлюється малогабаритний супутниковий мобільний зв’язковою термінал (МСТ), трійка блоків: антена, яка кріпиться даху машини, зв’язковою блок і пульт водія (існує модифікація з двох блоків: антенно-связной блок і пульт водія). Робоча ж місце диспетчера є стандартний персонального комп’ютера і модем, який би зв’язку з російським регіональним центром системи у Москві. Комп’ютер диспетчерського пункту підключається до системи Евтелтракс з кожного телефонному каналу чи каналу передачі (мережі Роспак, Роснет, Совам, Спринт тощо.). Можлива зв’язок через мережу Інтернет за необхідності може бути і супутниковий канал для зв’язку диспетчерського пункту з центром системи. У системі використовуються геостационарные супутники європейського космічного співтовариства «Евтелсат », них передачі повідомлень і друге визначення місцеположення (разом із першим). Європейський Центр системи перебуває у передмісті Парижа (Рамбуйе).

Система Евтелтракс єдина супутникового системою, розробленої спеціально для наземного транспорту, що дозволило розробникам врахувати всю специфіку автоперевезень. Через війну система має низку дуже цінних для автоперевізників характеристик. Передусім слід зазначити следующие:

Найвища надійність доставки повідомлень за скрутних умов руху автомашини. Автомашини на відміну інших транспортних засобів періодично можуть опинятися у зоні, де зв’язку. Машина може в'їхати під міст, в ангар, в пором чи виявитися заэкранированной від супутника близько розташованим високим залізобетонним будинком. Щоб якось забезпечити надійну доставку що передаються у такі моменти повідомлень система отримує від машини підтвердження про доставці у разі неотримання такого підтвердження, автоматично, до втручання державних оператора повторює повідомлення. Щойно машина опиниться у зоні зв’язку, їй відразу ж потрапляє буде передано повідомлення, а диспетчер отримає підтвердження у тому, що доставлено, з точним зазначенням — коли у якій точці (з точністю близько 100 метрів). Проте водій може відразу прочитати повідомлення. Тому, коли водій прочитує повідомлення, диспетчер здобуває другу підтвердження також із інформацією щодо час і місце прочтения.

Повторення повідомлень під час перебування машини поза зоною зв’язку система може виробляти за бажання диспетчера до 35 хвилин, або до 18,5 часов.

Якщо цей час машина не з’явиться у зоні зв’язку, диспетчер отримає повідомлення, що не вручено. Отже, диспетчер завжди точно знає, коли повідомлення доставлено, коли прочитано. Потрібно відзначити, як і водій знає, коли вона знаходиться поза зоною зв’язку — у період з його пульті горить червона лампочка. Він може взяти відповідних заходів (виїхати на відкрите место).

Автоматичне визначення місцеположення всіх автомашин. Диспетчерам автопідприємств за сучасної технології управління завжди необхідно знати, де є всі ці машини. Щоразу посилати запити, особливо при великому парку автомашин досить обтяжливо, тим більше не скрізь диспетчерська служба працює цілодобово й у час нікому посилати запити. Тому система Евтелтракс автоматично щогодини визначає місце розташування всіх автомашин і закладає в пам’ять комп’ютера. Отже, диспетчер завжди бачить, де зараз все його автомашини, і може переглянути трасу руху кожної за час (прямо за картою автодоріг на екрані свого комп’ютера, або, за бажання, в табличній формі). Автоматичне одержання і збереження інформації навіть за відсутності диспетчера. Навіть за відсутності диспетчера, його комп’ютер прийматиме і зберігати всю що надходить інформацію. З іншого боку, у системі використовується принцип електронного поштової скриньки. Тобто, навіть комп’ютер диспетчера виключений, ніяка інформація (як повідомлення, і місце розташування) не пропадає, а зберігається у московському Центральному комп’ютері системи Система Евтелтракс отримала стала вельми поширеною у світі. У цей час число машин з Евтелтраксом перевищила 300 000 і щомісяця збільшується загалом на 3000.

1. А. В. Вельможин, В.А. Гудків, Л. Б. Миротин «Теорія організації та управління автомобільними перевезеннями: Логистический аспект формування перевізних процесів.» Волгоград, -Политехник,.

2001 г.

2. А. В. Вельможин, В.А. Гудків, Л. Б. Миротин «Технологія, організація та управління вантажними автомобільними перевозками».

— Політехнік, 2000 г.

3. Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев «Логістика для предпринимателя».

— Инфра-М, Москва, 2002 г.

4. «Бізнес і логистика-2001»: Збірник матеріалів Московского.

Міжнародного Логістичного Форуму. Москва, 2001 год.

I. ТРАНСПОРТ. 1 Основні засади технології перевізного процесу. 1 Процес перевезення вантажів. 2 Проектування перевізного процесу 6 Показники для вимірювання, і ефективності перевізного процесу. 7 ФОРМУВАННЯ ЕТАПІВ УПРАВЛІННЯ АВТОДОРОЖНІМ кОМПЛЕКСОМ КРАЇНИ (ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ) 9.

II. ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ 14 ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ 14 КЛАСИФІКАЦІЯ СКЛАДІВ 15 ПЛАНУВАННЯ СКЛАДСЬКИХ ПРИМІЩЕНЬ 17 ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ 20 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДЕ 21 ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДЕ 21 НАДХОДЖЕННЯ І ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ НА СКЛАД 22 ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ ПО ЯКОСТІ 24 РОЗМІЩЕННЯ ПРОДУКЦІЇ НА ЗБЕРІГАННЯ 25 ОТБОРКА, КОМПЛЕКТАЦІЯ І ВІДПУСТКА ПРОДУКЦІЇ 26 ОБРОБКА ЯКУ ПОВЕРТАТИМУТЬ ПРОДУКЦІЇ 26.

III. ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГІСТИКИ 28 ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ІНФОРМАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГІСТИКИ 28 ТОРГОВА І СКЛАДСЬКА ДОКУМЕНТАЦІЯ 30 ТРАНСПОРТНА ДОКУМЕНТАЦІЯ 35 Системи зв’язку для автоперевізників. Супутниковий система зв’язку й контролю над рухом автотранспорту Евтелтракс. 38.

Список літератури: 43.