Статистика залізниці транспорта

смотреть на реферати схожі на «Статистика залізниці транспорту «.

1. Обсяг вантажних перевезень по дороге.

Обсяг вантажних перевезень, виконуваних дорогий, вимірюється тарифними тонна-километрами, основу визначення яких лежить найкоротший відстань перевезень. Від величини тарифних тонно-кілометрів залежать прибутки від вантажних перевозок.

Поруч із тарифними тонна-километрами залізнична статистика визначає експлуатаційні тонна-километры нетто. До їх складу входять тонна-километры нетто, виконані вантажному, пасажирському рух і в одиночному дотриманні. З експлуатаційними тонна-километрами пов’язані експлуатаційних витрат залізниць. У зв’язку з цим економічні інтереси дороги вимагають зниження відсотка розриву між тарифними і експлуатаційними тонна-километрами. Він вираховується за формулою (1), (табл. 1):

(= (((pl (n/(pgl (100.

(1).

(Б = (20 410 564 / 20 178 511.12)100 = 101.15.

(Т = (20 421 860.1 / 20 640 374)100 = 101.13.

(а = (107.07 — 101.15) = 0.08.

(п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92.

Таблиця 1.

Аналіз зміни вантажообігу дороги.

|Показатель |Період |Зміна | | |Базисний |Поточний |Абсолютна |Процен| | | | | |т | |Вантажооборот нетто, |20 402 770 |20 630 129 |227 359 |101.11| |млрд. т.к. | | | | | |Тарифний (pgl |20 176 040.5 |20 419 502.3|243 461.8 | | |Експлуатаційний | | | |101.2 | |вантажного і | | | | | |пасажирського руху| | | | | |((pl (n |20 408 065 | |229 926 | | |Відсоток розриву | |20 637 991 | |101.12| |вантажообігу нетто | | | | | |експлуатаційного і | | | | | |тарифного (|101.15 | |-0.08 | | | | |101.07 | | | | | | | |99.92 |.

Основним чинником визначальним роботи вистачить перевізних коштів, є тарифний вантажообіг, водночас обсяг залежить від рівня показників використання рухомого складу. За інших рівних умов зміна вантажообігу викликає пропорційне зміна показників роботи рухомого складу. Безпосередньо з тарифним пов’язаний эксплутационный грузооборот.

((pl (n = (pgl / R, где.

R =((pl (n /(pgl.

Різниця між тарифним і эксплутационным грузооборотом утворюється переважно по рахунок всередині дорожніх кружностей. Зменшення вантажообігу нетто на умовної дорозі проти планом на 4.11% було викликане зниженням тарифного вантажообігу на 4.04% і зниженням внутридорожных кружностей, що призвело до зменшення відсотка розриву ® на 0.01%.

2.Наличие і локомотивного парка.

2. 1. Наявність і структура парку локомотивов.

Расчетно-экономической роботі передує теоретичне вивчення наявної системи обліку, і угруповання інвентарного і фактичного наявності локомотивів на дороге.

Облік готівкового парку здійснюється із розподілом його за групам в залежність від використання їх у перевозочном процесі змін і технічного стану. У готівковому парку виділяють парк локомотивів у розпорядженні дороги і «поза розпорядження дороги.

У його розпорядженні дороги значаться локомотиви, що у експлуатується і неэксплуатируемом парках. Експлуатована парк локомотивів гуртується за видами виконуваних робіт: поїзна робота (в вантажному, пасажирським і господарському русі), маневрова, прочая.

У неэксплуатируемом парку враховуються несправні локомотиви, що чекає винятки з інвентарю, і справні, які з різних причин неможливо знайти використовуватимуться перевезень (резерв дороги, зайняті як стаціонарні установки, перебувають у процесі переміщення, приймання після ремонта).

Поза розпорядження дороги враховуються локомотиви, відправлені в запас МШС і срібло в оренді в підприємств МШС, та інших міністерств і відомств за договором. По вихідним даним (прил. 1) визначити експлуатована і неэксплуатируемый парки у розпорядженні дороги, поза розпорядженні шляхи і загалом готівковий парк (табл.2.).

Таблиця 2.

Розподіл готівкового парку локомотивів у середньому сутки.

|Группа |Період |Темп | |парку |Базисний |Поточний |змінено| |локомотивів | | |іє, | | | | |% | | |Усього |У проц.|Всего |У | | | | | | |проц. | | | | |від виробленого| |до | | | | | | |підсумку | | |Експлуатована парк |1246.03|93.94 |1253.47|79.5 |100.59 | |До того ж: | | | | | | |потягові, їх | | | | | | |вантажне рух з | | | | | | |передатними і | | | | | | |вивізними локомотивами | |70.87 | |59.03 |99.00 | |маневрова робота |940.05 |21.87 |930.66 |19.18 |104.26 | |інша робота |290.14 |1.19 |302.52 |1.28 |128.09 | |Неэксплуатируемый парк |15.84 |17.80 |20.29 |19.70 |110.67 | |До того ж: |236.11 | |310.58 | | | |несправні | |4.89 | |5.51 |133.8 | |що чекає винятки з |64.94 | |86.90 | | | |інвентарю | |1.26 | |0.89 |84.69 | |справні |16.73 |11.64 |14.17 |13.28 |135.65 | |У її розпорядженні дороги |154.44 |98.85 |209.51 |99.2 |119.3 | |Поза розпорядженні дороги |1310.97|1.15 |1564.05|0.79 |81.35 | |Готівковий парк | |100.0 | |100.0 |118.86 | | |15.34 | |12.48 | | | | |1326.31| |1576.53| | | | | | | | | | | | | | | | |.

[pic][pic].

За даними табл. 2 можна дійти невтішного висновку у тому, що кількість локомотивів, що у розпорядженні дороги збільшилося проти базисним періодом на 25.19 чи 1.6%. Це з збільшенням кількості локомотивів не эксплутационного парку на 26.6% і зменшенням експлуатованого парку на 3.6%.

На умовної дорозі готівковий парк локомотивів проти планом збільшився на 1.6%, що з зростанням кількості локомотивів що є поза розпорядженні дороги на 6.1% і локомотивів у розпорядженні дороги на 1.6%, оскільки готівковий парк — це сума «у розпорядженні дороги «+ «поза розпорядженні дороги «.

Потягові локомотиви експлуатованого парку облік розподіляються по елементам виробничого циклу: робота дільниці, простий на станціях зміни локомотивних бригад, простий на станціях приписки і станціях обороту (в курсової роботі це угруповання виконується лише локомотивів вантажного движения).

До локомотивам, зайнятим роботи ділянці (mulok, ставляться локомотиви, перебувають у русі на перегонах (mdvlok, простаивающие на проміжних станціях ділянки (mstlok на чолі поїзда, в подвійний тязі, одиночному дотриманні і що у системі багатьох одиниць, в подталкивании.

(mulok = (mdvlok + (mstlok.

(2).

(mulokб = 299.29 + 40.66 = 339.95 (mulokT = 303.58 + 40.47 = 344.05.

У просте на станціях приписки (mpr і станціях обороту (mob враховуються локомотиви, які простоюють або виконують маневрову роботу як у станційних, і на деповських путях.

По вихідним даним (прил. 2) розподілимо локомотиви вантажного руху за елементами виробничого циклу (табл. 3). З кожної групі обчислимо відносні величини структури, динамики.

Таблиця 3 Угруповання локомотивів вантажного руху за основними елементами виробничого циклу, загалом за сутки.

|Элемент |Символ |Період |Темп | | | | |изме | |виробництві | |Базисний |Поточний |нения, | | | | | |% | |нного циклу | |Усього |У проц.|Всего |У проц.| | | | | |від виробленого| |від виробленого| | |Робота на участке|(mulok |339.95 |48.81 |344.05 |50.86 |101.20 | | | | | | | | | |До того ж: |(mdvlok|299.29 |43.05 |303.58 |44.87 |101.43 | |рухається | | | | | | | |на проміжних |(mstlok| | | | | | |станціях | |40.66 |5.84 |40.47 |5.98 |99.53 | |Простий на |(mob |195.39 |28.10 |190.91 |28.22 |97.70 | |станціях обороту | | | | | | | |Простий на |(mpr |87 |12.51 |61.97 |9.16 |71.22 | |станціях приписки| | | | | | | | |(mst |73.46 |10.56 |79.53 |11.75 |108.26 | |Простий на | | | | | | | |станціях зміни | | | | | | | |бригад |Mrb |695.2 |100.0 |676.46 |100.0 |97.30 | |Експлуатована | | | | | | | |парк вантажного | | | | | | | |руху, всього | | | | | | |.

Основою аналізу витрат часу експлуатованого парку локомотивів і його складових частин служать показники, представлені у табл. 3. Зменшення витрат часу локомотивів на проміжних станціях на 4.05% проти встановлених планом відбувалося повільніше, ніж парку на перегонах (на 4.97), що призвело до зниження частки непродуктивних витрат локомотивів на ділянках як наслідок, до підвищення частки. Загальна витрата часу локомотивів эксплутационного парку Мrb — чисельність парку виражена числом локомотивів загалом на добу — є сумою часу локомотивів у тих ділянках та інших елементах виробничого циклу: на станціях обороту (mpb приписки (mpr, зміни локомотивних бригад (msm. Експлуатована парк зменшиться проти базисним періодом на 5.16%, внаслідок зміниться (mob на 2.90%, (mpr на 15.43%, (msm на 3.77%. Робота дільниці у звітній періоді зменшилася на 4.40% проти планом.

2. 2. Обсяг роботи локомотивів вантажному движении.

Робота, виконана локомотивами вантажного руху, вимірюється тоннакілометрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (цілодобово). Вантажооборот брутто ((pl (b включає тонна-километры нетто експлуатаційні і тонна-километры тари ((pl (t :

((pl (b = ((pl (n + ((pl (t.

(3).

((pl (b б = 20 410 564 + 14 389 766 = 34 800 330.

((pl (b T = 20 640 374 + 14 566 385 = 35 206 759.

Загальний пробіг локомотивів (MS складається з лінійного (mls і умовного (mus :

(MS = (mls + (mus.

(4).

(MS б = 13 061 794 + 1 488 131 = 14 549 925 (MS T = 13 136 288 + 1 479 342 = 14 615 630.

Лінійний пробіг (mls відбиває повне відстань, пройдене за звітний період локомотивами і під час потяговий работы:

(mls = (ms + (mu spms + (mss.

(5).

(mls б = 11 589 617 + 1 068 468 = 13 061 794 (mls T = 11 840 261 + 1 114 600 = 13 136 288.

де (ms — пробіг на чолі поїзда, (mu spms — лінійний допоміжний пробіг, (mss — пробіг других локомотивів, які працюють у системі багатьох единиц.

(mu spm p. s = (mdus + (mods + (mts.

(6).

(mu spm p. s б = 181 199 + 807 950 + 79 319 = 1 068 468 (mu spm p. s T = 234 305 + 791 950 + 88 345 = 1 114 600.

где (mdus, (mods, (mts — пробіг локомотивів в подвійний тязі, одиночному дотриманні й у подталкивании.

Умовний пробіг (mus — це локомотиво — годинник маневровою й іншим роботи, чи простою чекаючи роботи, перелічені в локомотиво-километры пробігу по умовним коефіцієнтам. Умовний і лінійний допоміжний пробіги характеризують загальний обсяг допоміжного пробега.

Витрати часу локомотивів вимірюються в локомотивогодиннику і є основний задля розподілення парку за основними елементами виробничого циклу (див. табл. 3).

По вихідним даним (прил. 3) розрахуємо показники обсягу роботи локомотивів, їх абсолютне і відносне зміна за поточний період по порівнянню з базисним. Розрахунки узагальнимо в табл. 4, дамо короткий аналіз динаміки показників роботи локомотивів в вантажному русі тоді як динамікою обсягу перевезень вантажів. У цьому слід відзначимо, що менше витрат тонно-кілометрів брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов посідає одиницю тарифного вантажообігу, тим нижчий рівень собівартості перевезень вантажів, що свідчить про підвищенні ефективності перевізного процесса.

Таблиця 4.

Показники обсягу роботи локомотивів .

| Показник |Символ |Період |Темп | | | | |зміни| | | |Базисний |Поточний |% | |Вантажооборот вантажного | | | | | |руху без | | | | | |виконання один | | | | | |такими | | | | | |локомотивами. тис. т |((pl ((b |34 770 154 |35 171 246 |101.15 | |км |((pl ((n |20 402 770 |20 630 129 |101.11 | |брутто |((pl ((t |14 367 384 |14 541 117 |101.20 | |нетто | | | | | |тари | | | | | |І це, включаючи | | | | | |виконані один | | | | | |такими |((pl (b |34 800 330 |35 206 759 |101.16 | |локомотивами. Тис. т | | | | | |км | | | | | |брутто вантажного |((pl (n |20 410 564 |20 640 374 |101.12 | |руху | | | | | |нетто вантажного і | | | | | |пасажирського движения|(ms |11 589 617 |11 840 261 |102.6 | | |(mdus |181 199 |234 305 |129.3 | |Пробіг локомотивів, | | | | | |лок. км |(mods |807 950 |791 950 |98.0 | |на чолі поїзда |(mts |79 319 |88 345 |111.3 | |в подвійний тязі | | | | | |в одиночному следовании|(mss |403 709 |181 427 |44.9 | | | | | | | |в підштовхуванні |(mvspms |1 068 468 |1 114 600 |104.3 | |у системі багатьох | | | | | |одиниць |(mls |13 061 794 |13 136 288 |100.5 | |Лінійний | | | | | |допоміжний |(mus |1 488 131 |1 479 342 |99.40 | |пробіг, лок. км | | | | | |Лінійний пробіг лок. |(MS |14 549 925 |14 615 630 |100.45 | |км | | | | | |Умовний пробіг, лок. |(m0vspms |2 556 599 |2 593 942 |101.46 | |км | | | | | |Загальний пробіг, лок. км| | | | | | | | | | | |Допоміжний загальний | | | | | |пробіг, лок. км | | | | |.

Вихідними показником під час аналізу пробігу локомотивів є вантажообіг брутто. Величина поїзного пробігу визначається найвищим рівнем вантажообігу брутто і дотримання сили-силенної брутто поїзда :

(ms = ((pl)b /Qb.

(7).

Безліч брутто дивимося в табл.5. З табл.4 видно, що потяговий пробіг Донецькій залізниці зріс на 0.7% при зменшенні вантажообігу брутто на 3.98% відносна економія пробігу обумовлена зменшенням маси поїзда брутто на 134.66 тонн.

Пробіг локомотивів на чолі поїздів у своє чергу, одна із факторів, і найважливішим складовим елементом їх лінійного і спільного пробігу, ще, лінійний і загальний пробіг локомотивів залежить відповідно від частки допоміжного (mvspm і умовного mus пробігу. При збільшенні пробігу локомотивів на чолі поїзда на 0.70% лінійного пробігу (mls зменшився на 0.70%, що скороченням лінійного пробігу (mvspms на 3.96% .

Поліпшення організації експлуатації дозволило скоротити пробіг локомотивів в одиночному дотриманні на 6.44%. Поліпшився на 28.55% пробіг локомотивів що діють за системі багатьох одиниць. Загалом в дорозі лінійний пробіг (mls скоротився на 0.71% .

Загальний пробіг (MS скоротився на 0.88%, що зниженням лінійного пробігу на 0.71% і зниженням умовного пробігу на 2.43% .

3. Аналіз показників використання локомотивів вантажного движения.

3. 1. Показники якості використання локомотивов.

Узагальнюючі показники якості використання локомотивів є похідними з показників обсягу роботи. Вони обчислюються як відносні чи середні величини динамічного типа.

Показники використання локомотивів умовно об'єднують у групи: що характеризують використання потужності локомотива, що характеризують використання часу локомотива і синтетичний (інтегральний) показатель—производительность локомотива.

Показники середньої маси поїзда — брутто Qb, брутто умовної Qbu, нетто Qn, тари Qt — розраховується за даним табл.4 Qb=((pl ((b / (ms.

(8).

Qb б = 34 770 154 / 11 589 617 = 3000.00 (Т) Qb T = 35 171 246 / 11 840 261 = 2667.41 (Т).

Qbu = ((pl ((b / (mls.

(9).

Qbu б = 34 770 154 / 13 061 794 = 2661.97 (Т) Qbu T = 35 171 246 / 13 136 288 = 2677.41 (Т).

Qn = ((pl ((n / (ms.

(10).

Qn б = 20 402 770 / 11 589 617 = 1760.43 (Т) Qn T = 20 630 129 / 11 840 261 = 1742.37 (Т).

Qt = ((pl ((t / (ms.

(11).

Qt б = 14 367 384 000 / 11 589 617 = 1239.67 (Т) Qt T = 14 541 117 000 / 11 840 261 = 1228.10 (Т).

2. Середній склад поїзда: всього вагонів n, зокрема завантажених ngr, і порожніх nr. Ці показники обчислюються за даними табл. 4 і 9:

n = (ngs / (ms.

(12).

n б = 617 907 / 11 589 617 = 53.31(ваг) n T = 622 949 / 11 840 261 = 52.61(ваг).

ngr = (ngrs / (ms.

(13).

ngr б = 418 687 / 11 589 617 = 36.12 (ваг).

ngr T = 418 799 / 11 840 261 = 35.37 (ваг).

nr = (nrs / (ms.

(14).

nr б = 196 850 / 11 589 617 = 16.98 (ваг) nr T = 201 624 / 11 840 261 = 17.62 (ваг).

3. Частка поїзного пробігу в лінійному (розраховується з точністю до 0.0001 за даними табл. 4):

b = (ms / (mls.

(15).

b б = 11 589 617 / 13 061 794 = 0.88 729 b T = 11 840 261 / 13 136 288 = 0.90 133.

Доповненням частки поїзного пробігу до одиниці є частки допоміжних пробігів в лінійному (а, б, у і частка пробігу других aod = локомотивів, які працюють у системі багатьох одиниць, р: а) одиночного следования:

(mods / (mts.

(16).

aod б = 807 950 / 13 061 794 = 0.6 185 aod T = 791 950 / 13 136 288 = 0.6 028.

б) подвійний тяги:

adV = (mdus / (mts.

(17).

adV б = 181 199 / 13 061 794 = 0.1 380 adV T = 234 305 / 13 136 288 = 0.1 783.

в) в підштовхуванні локомотивов:

at = (mt p. s / (ml s.

(18).

at б = 79 319 / 13 061 794 = 0.600 at T = 88 345 / 13 136 288 = 0.670.

р) других локомотивів, які працюють у системі багатьох единиц:

as = (mss / (mls.

(19).

as б = 403 709 / 13 061 794 = 0.0309 as T = 181 427 / 13 136 288 = 0.0138.

4. Частка допоміжного загального пробігу загалом пробігу локомотивов:

aovspm = (muspms / (MS.

(20).

aovspm б = 2 556 599 / 14 549 925 = 0.1757 aovspm T = 2 593 942 / 14 615 630 = 0.1774.

5. Середньодобовий пробіг локомотива визначається за даними таблиць 3,.

4:

Slok = (mls / (Mrbt.

(21).

Slok б = 13 061 794 / 695.2 * 30 = 626.28 (км/сут) Slok T = 13 136 288 / 676.46 *30 = 647.30 (км/сут) где t — число днів, у звітному періоді (t=30) .

6. Середня тривалість елементів виробничого циклу за добу обчислюється по табл. 3: а) час на участке:

tulok = 24(tulok / (Mrb.

(22).

tulokб = 24 * 339.95 / 695.2 = 11.71 (годину) tulok T = 24 * 344.05 / 676.4 = 12.20 (час).

б) простий на станціях зміни локомотивних бригад:

tsm = 24(msm / (Mrb.

(23).

tsm б = 24 * 73.46 / 695.20 = 2.53 (годину) tsm T = 24 * 79.53 / 676.46 = 2.82 (час).

у дуже простій на станціях приписки:

tpr = 24(mpr / (Mrb.

(24).

tpr б = 24 * 87.00 / 695.20 = 3.00 (годину) tpr T = 24 * 61.97 / 676.46 = 2.19 (час).

р) простий на станціях оборота:

tob = 24(mob / (Mrb.

(25).

tob б = 24* 195.39 / 695.20 = 6.74 (годину) tob T = 24 * 190.91 / 676.46 = 6.74 (час).

7. Середня швидкість руху поїздів дільнична Vu і технічна Vt обчислюється за даними табл. 4: Vu = (ms / (mu t 24 (t =30).

(26).

(mu б = (mu Т =.

Vu б = 11 589 617 / 302.96 * 30 * 24 = 53.13 (км/год) Vu T = 11 840 261 / 310.99 * 30 * 24 = 52.88 (км/ч) где (mu — експлуатована парк локомотивів на чолі поїзда (див. прил. 2),.

Vt = (ms / (24t ((mut — (mst).

(27).

(mst = (mst =.

Vt б = 11 589 617 / 24 * 30(302.96 — 37.18) = 60.56 (км/год) Vt T = 11 840 261 / 24 * 30(310.99 — 37.61) = 60.75 (км/ч).

де (mst — експлуатована парк на чолі поїзда під час стоянок і маневровій роботи з проміжних станціях (вихідні дані див. прил. 2).

8. Поруч із показниками швидкість руху поїзда для аналітичних цілей можна визначити швидкість руху локомотивів вантажного руху: дільнична Vulok і технічна Vtlok (за даними табл. 3, 4):

Vulok = (mts / 24t (mulok.

(28).

Vulok б = 13 061 794 / 24 * 30 * 339.95 = 53.46 (км/год) Vulok T = 13 136 288 / 24 * 30 * 344.05 = 53.03 (км/ч).

Vtlok = (mts / 24t (mdvlok ‘.

(29).

Vtlok б = 13 061 794 / 24 * 30 * 299.29 = 60.61 (км/год) Vtlok T = 13 136 288 / 24 * 30 * 303.58 = 60.09 (км/ч).

9.Синтетический (інтегральним показником використання локомотивів — середньодобова продуктивність локомотива Flok обчислюється за даними таблиць 3, 4:

Flok = ((pl)b / Mrbt.

(30).

Flok б = 34 800 330 / 625.20 * 30 = 1668.60 (тыс (Т (км (бр/лок (сут) Flok T = 35 206 759 / 676.46 * 30 = 1734.25 (тыс (Т (км (бр/лок (сут).

Розрахунки виконані по формулам (7)—(29), узагальнюються в табл. 5.

Таблиця 5.

Показники використання локомотивов.

| | |Період |Зраді| |Показник | | |ние | | | | |абсолю| | | | |тное, | | |Символ |Базисний |Поточний | (+, | | | | | |-) | |Продуктивність | | | | | |локомотива, т. к |Flok |1 668 013.8|1 733 724.5| | |брутто/(лок. сут.) | | | | | |Маса поїзда, т |Qb | | | | |брутто |Qbu |2999.80 |2969.84 | | |брутто умовна |Qn |2661.87 |2674.37 | | |нетто |Qt |1760.13 |1742.18 | | |тари |n |1239.66 |1227.65 | | |Середній склад вагонів в |ngr | | | | |поїзді, ваг. | |53.11 |52.39 | | |Усього: |nr | | | | |завантажених | |36.12 |35.37 | | |порожніх |b | | | | |Частка поїзного пробігу в |aovspm |16.98 |17.02 | | |лінійному, % | | | | | |Частка допоміжного |Slok |0.8872 |0.9013 | | |загального пробігу загалом, % | |0.1757 |0.1774 | | |Середньодобовий пробіг |tulok | | | | |локомотива, км/сут | | | | | |Тривалість елементів| |626.28 |647.30 | | |продуктивного циклу в |tsm | | | | |середньому на добу. год |tpr |11.71 |12.20 | | |робота дільниці |tob | | | | |простий на станціях зміни | | | | | |локомотивних бригад | | | | | |простий на станціях | |2.53 |2.82 | | |приписки |Vulok |3.00 |2.19 | | |простий на станціях оборота|Vtlok |6.74 |6.74 | | | | | | | | |Середня швидкість руху | | | | | |локомотива, км/год: | | | | | |дільнична | | | | | |технічна | |53.46 |53.03 | | | | |60.61 |60.09 | |.

Найважливішою показником використання локомотивів є середньодобова продуктивність Flok. Рівень продуктивності локомотивів визначається значним числом чинників. У звітному місяці середньодобова продуктивність локомотива Донецькій залізниці становила 1696.83 тис. т. км бр./ лок. сут. за плану 1717.47 — це засвідчує лише підвищенні продуктивності локомотива на 20.64 .

Використання локомотива за проектною потужністю найповніше характеризує маса поїзда брутто умовна, проти базисним періодом вона зросла на 84.57 т.

До елементарним чинникам використання локомотива за проектною потужністю ставляться динамічна навантаження вагона брутто, що дає суму динамічної навантаження на вагон робочого парку qrb і динамічної навантаження тари вантажного вагона qt, склад поїзда n і допоміжного пробігу локомотивів aovspm .

Склад поїзда n і допоміжного пробігу aovspm значною мері залежить від успішної роботи підрозділів шляхи і відбивають і їхня работы.

У звітному періоді сталося зменшення середнього складу поїзда на два вагони й зменшення частки допоміжного пробігу на 0.0037%, внаслідок поліпшення організації эксплутационной роботи, призвело до зниження умовної маси поїзда брутто на 84.57% тонн, зменшене навантаження брутто вагона. Використання локомотивів у часі характеризує середньодобовий пробіг Slok. .Первинними чинниками середньодобового пробігу є швидкість руху локомотивів Vulok та палестинці час роботи з ділянках tulok, оскільки відбулося їх збільшення, Vulok збільшилася на 2.25 км/год, а tulok на 0.04ч., то Slok також зросла на 30.99(т. км. бр /лок.сут).

Технічна швидкість локомотива збільшилася на 2.69 км.ч. По порівнянню з планом простий на станціях приписки зменшився на 0.23 год., але попри зростання простоїв tsm, tоb, парк локомотивів використовувався Донецькій залізниці краще, ніж було заплановано, т.к. Slok і Slok збільшилися. Також збільшення останніх сприяло збільшення часу у чистому русі у ділянці загалом на добу tdvlok на 0.03 ч.

3. 2. Взаємозв'язок показників використання локомотивов.

Якісні показники використання локомотивів перебувають у взаємозв'язку, що є підвалинами аналізу впливу чинників на продуктивність локомотива та правильності расчетов.

1. У складі потяга є навантажені і порожні вагоны:

n = ngr + nr.

(31).

n б = = (ваг) n T = = (ваг).

Можливо незначне розбіжність даних з допомогою інших вагонокилометров.

2. Маса поїзда брутто складається з маси вантажу (нетто) і тари вагонов:

Qb = Qn + Qt.

(32).

Qb б = 1760.13 + 1239.66 = 3000.10 Qb T = 1742.18 + 1228.10 = 2970.28.

Показники маси поїзда залежить від складу потяги та навантаження на кожен вагон:

Qn = n grb (n (ns.

(33).

Qn б = 53.11 * 31.49 * 0.99 962 * 1.4 889 = 1760.13 (т) Qn T = 52.39 * 31.52 * 0.99 950 * 1.5 112 = 1742.18 (т) где (n — поправочний коефіцієнт, враховує розбіжність тонно-кілометрів нетто не враховуючи і з урахуванням виконаних один такими локомотивами (див. табл. «, формули (9), (52)), розраховуються з точністю до 0.1:

(n = ((pl)(n / ((pl)n ,.

(34).

(n б = 20 402 770 / 20 410 564 = 0.99 962 (n T = 20 630 129 / 20 640 374 = 0.99 950.

(ns — поправочний коефіцієнт, враховує розбіжність пробігу вагонів вантажного руху, і пробігу вагонів вантажного парку в усіх проявах руху (див. табл. 7, формули (11), (52), (53)):

(ns = (ngs / (ngs (.

(35).

(ns б = 648 118 / 617 907 = 1.4 889 (ns T = 654 799 / 622 949 = 1.5 112.

Qt = n qt (ns.

(36).

Qt б = 53.11 * 22.17 * 1.4 889 = 1239.61 (т) Qt T = 52.39 * 22.20 * 1.5 112 = 1228.10 (т).

Qb = n (ns (qrb (n + (t).

(37).

Qb б = 53.11 * 1.04889(31.49 * 0.99 962 + 22.17) = 2999.80 (т) Qb T =52.39 * 1.05112(31.52 * 0.99 950 + 22.20)= 2970.28 (т).

3. Умовна маса поїзда залежить від фактичної маси брутто і частки поїзного пробігу в лінійному пробігу локомотивов:

Qbu = Qb b.

(38).

Qbu б = 2999.80 * 0.88 729 = 2661.87 (т) Qbu T = 2969.84 * 0.90 133 = 2677.37 (т).

4. Дільнична швидкість залежить від технічних. Співвідношення з-поміж них визначається часом простою поїзда на проміжних станціях, яке знаходить свій відбиток у коефіцієнті дільничної швидкості (u :

(u = Vu / Vt.

(39).

(u б = = (u T = =.

5.Среднесуточный пробіг локомотива залежить від швидкість руху на ділянці і південь від часу роботи з ділянці в добовому бюджеті часу локомотива:

Slok =Vulok tulok.

(40).

Slok б = 53.46 * 11.71= 626.02 (км/сут) Slok T = 53.03 * 12.20 = 646.96 (км/сут) а также.

Slok =Vllok tdvlok.

(41).

Slok б = 60.61 * 10.33 = 626.10(км/сут) Slok T = 60.09 * 10.77 = 647.16(км/сут).

де tdvlok — час у чистому русі у ділянці загалом на добу, визначається за даними табл. 3 аналогічно формулі (21).

tdvlok = 24((mdvlok / Mrb.

(42).

tdvlokб = = (годину) tdvlokТ = = (час).

6.Производительность локомотива є узагальнюючим показником. Вона залежить від безлічі поїзда, середньодобового пробігу локомотива, частки поїзного пробега:

Flok = Qb (b b Slok.

(43).

Flok б = 2999.8 * 1.87 * 0.8872 * 626.10 = 1667.77 (тыс.т.км.бр).

лок.сут Flok T = 2969.8 * 1.101 * 0.9013 * 647.27 = 1734.31 (тыс.т.км.бр).

лок.сут где (b — поправочний коефіцієнт, враховує розбіжність вантажообігу брутто з урахуванням психології та не враховуючи виконаного один такими локомотивами, розраховуються з точністю до 0.1 (табл. 4, формули (7), (29), (41)).

(b = ((pl)b / ((pl)(b.

(44).

(b б= = (b T = =.

При аналізі впливу чинників зміну продуктивності локомотивів формула (41) то, можливо детализирована:

Flok = Qb (b (1 — aod — adv — at — as) Vuloktulok.

(45).

Flok б = 2999.8 * 1.00087(1 — 0.6 185 — 0.0138 — 0.006 — 0.0309) * 11.71 * 53.46 1668 = 1668.13 (тыс.т.км.бр) лок.сут.

Flok T = 2969.84 * 1.00101(1 — 0.06 — 0.1 783 — 0.0067 — 0.0131) * 12.2 * 53.03 = 1734.1 (тыс.т.км.бр) лок.сут.

3.3. Аналіз впливу чинників зміну середньодобовій продуктивності локомотивов.

1.Анализ впливу чинників (формула (44)) зміну рівня середньодобовій продуктивності локомотива виконується методом цепних підстановок. Вихідна інформація для аналізу представленій у табл. 6.

Таблиця 6.

Чинники що впливають продуктивність локомотива.

|Показатель |Символ |Період |Абсолютна | | | | |зміна | | | |Базисный|Текущий |(+, —) | |Маса поїзда брутто, т |Qb |2999.8 |2969.84 |-29.46 | |Коефіцієнт брутто |Rb |1.87 |1.101 |0.14 | |Частка поїзного пробігу в | | | | | |лінійному |b |0.8872 |0.9013 |0.0141 | |Середньодобовий пробіг | | | | | |локомотива, км / сут. |Slok |626.28 |647.3 |21.02 | |Продуктивність |Flok |1668.01 |1734.1 |66.09 | |локомотива | | | | | |тыс.т.км.бр/лок.сут | | | | |.

Базисний период:

Flok0 = Qb0 (Rb0 (b0 (Slok0 Flok0 = 2999.8 * 0.8872 * 1.87 * 626.28 = 1668.25 (тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (Qb) 1 = (Qb (Rb0 (b0 (Slok0 (Flok (Qb) 1 = -29/96 * 0/8872 * 1/87 * 626/28 = -16.51(тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (Rb) 2 = Qb1 ((Rb (b0 (Slok0 (Flok (Rb) 2 = 2969.84 * 0.0141 * 1.87 * 626.28 = 26.25(тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (b) 3 = Qb1 (Rb1 ((b (Slok0 (Flok (b) 3 = 2969.84 * 0.9013 * 0.14 * 626.28 = 0.235 (тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (Slok) 4 = Qb1 (Rb1 (b1 ((Slok (Flok (Slok) 4 = 2969.84 * 0.9013 * 100 101 * 21.02 = 56.32 (тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok = Flok1 — Flok0 = 1734.1 — 1668.01 = 66.09 (Flok = (1+(2 +(3 +(4 (Flok = -16.51 + 26.25 + 0.235 + 56.32 = 66.3(тыс (т (км (бр).

лок (сут Текущий период:

Flok1 = Qb1 (Rb1 (b1 (Slok1 Flok1 = 2969.84 * 1.101 * 0.9013 * 647.3 = 1734.39(тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (Qb) 1 = (Qb (Rb1 (b1 (Slok1 (Flok (Qb) 1 = -29.96 * 1.101 * 0.9013 * 647.3 = -17.5(тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (Rb) 2 = Qb0 ((Rb (b1 (Slok1 (Flok (Rb) 2 = 2999.8 * 0.14 * 0.9013 * 647.3 = 0.245(тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (b) 3 = Qb0 (Rb0 ((b (Slok1 (Flok (b) 3 = 2999.8 * 1.87 * 0.0141 * 647.3 = 27.4 (тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok (Slok) 4 = Qb0 (Rb0 (b0 ((Slok (Flok (Slok) 4 = 2999.8 * 1.87 * 0.8872 * 21.02 = 55.99 (тыс (т (км (бр).

лок (сут (Flok = Flok1 — Flok0 = 1734.1 — 1668.01 = 66.09 (Flok = (1+(2 +(3 +(4 (Flok = -17.5 + 0.245 + 27.4 + 55.99 = 66.14(тыс (т (км (бр).

лок (сут.

Середньодобовий продуктивність локомотива збільшилася на 20.64 (т.км. бр. / лок (сут.). Перевиконання плану зумовлено поліпшенням використання локомотивів у часі. Середньодобовий пробіг збільшився на 30.99 км/сут., за умови, що маса поїзда брутто зменшилася на 134.66 т., що викликано погіршенням їх застосування по мощности.

4. Наявність і вагонного парка.

4.1. Робочий парк вантажних вагонов.

У забезпеченні перевізного процесу поруч із парком локомотивів є і парк вантажних вагонів, угруповання якого має багато з угрупованням готівкового парку локомотивів. Робочий парк -це вагони, котрі за своєму технічного стану можна використовувати і фактично йдуть на перевезення грузов.

На дорогах існує два методу обліку вагонного парку, одне із яких називається обліку по балансовому методу, а другой—учета методом станційних наличий.

Відповідальною величиною, прийнятої до розрахунку всієї системи показників, є парк, врахований по балансу.

Робочий парк визначається за даними (прил. 4) і наводиться в табл9.

Таблиця 9.

Показники обсягу роботи локомотивного парка.

|Показатель |Символ |Період |Темп | | | | |зміни| | | | |, | | | |Базисний |Поточний | % | |Робочий парк вагонів: | | | | | |у середньому добу |nrb |47 586 |50 688 |106.5 | |вагоно-сутки протягом місяця |ntrb |1 427 580 |1 520 640 |106.5 | |Вантажооборот, | | | | | |тонна-километры нетто, | | | | | |експлуатаційні | | | | | |вантажного і | | | | | |пасажирського движения,|((pl)n |20 410 564 |20 640 374 |101.1 | |включаючи виконання | | | | | |один такими | | | | | |локомотивами, тис. |(ugr |119 506 |112 849 |94.4 | |Повантажено всього: |(upr | | | | |вагонів | |485 910 |480 421 |98.8 | |Прийнято завантажених всего,|(u | | | | |ваг. |u |605 416 |593 270 |97.9 | |Робота дороги, ваг |(ur | | | | |всього | |178 799 |166 709 |93.2 | |у середньому добу |(ztr | | | | |Вивантажене всього, ваг. |(znr-bp | | | | |Колличестао вагонів |(znr-p |4 265 048 |4 341 139 |101.7 | |транзитних всього: |(zgr |3 297 876 |3 404 698 |103.2 | |без переробки | |967 172 |936 441 |96.8 | |з переробкою | |319 506 |299 958 |93.88 | |Кількість вантажних |(ngs (| | | | |операцій |(ngrs (| | | | |Пробіг вагонів |(nrs (|617 907 |622 949 |100.8 | |вантажного руху, |(nprs |418 687 |418 799 |100.02 | |тис. ваг. км | |196 850 |201 624 |102.4 | |всього (загальні): | |2370 |2526 |106.5 | |завантажених вагонів | | | | | |інших |(ngs (| | | | |Пробіг вагонів |(ngrs (| | | | |вантажного парку у всех|(nrs (| | | | |видах руху: |(ntrb |648 118 |654 799 |101.0 | |тис. ваг. kм | |418 962 |419 177 |100.02 | |всього (загальні) |(ntu |197 690 |202 518 |102.4 | |завантажених вагонів |(nttr-bp |34 261 920 |36 495 360 |106.52 | |порожніх вагонів |(nttr-p | | | | |Вагоно-часы протягом місяця |(ntgr | | | | |До того ж: |((nt |3 255 919 |4 876 135 |149.76 | |дільниці з потягами | |9 455 896 |9 060 030 |95.8 | |транзит без переробки| |7 368 740 |8 090 647 |109.7 | | | | | | | |транзит з переробкою | | | | | |місцеві вагони | | | | | |залишок: недооблік (+), | | | | | |переоблік (—) | | | | |.

Обсяг перевезень вантажів значною мірою визначає пробіг вагонів вантажного парку. Безпосередньо з розміром вантажних перевезень пов’язаний пробіг завантажених вагонів (nqrS .

На аналізованої дорозі пробіг завантажених вагонів зменшився на 5.01%. Загальний пробіг вагонів (nqS знизився на 3.27%, внаслідок збільшення пробігу порожніх вагонів на 0.62% (nrS і зменшення кількості завантажених вагонів (nqrS на 5.01% .

На умовної залізниці звітному місяці поменшало транзитних вагонів всього (ztr на 3.58%. Це сталося результаті зменшення кількості транзитних вагонів без переробки на 3.64% і з переробкою на 3.21% .

Робота дороги котре виражається у вагонах, зменшилася проти планом на 3.93% .

Робочий парк можна виміряти наявністю вагонів загалом на добу nrb. На його основі обчислюються: вагоно-сутки робочого парку ntrb — множенням nrb на число днів, у місяці, вагоно-часы робочого парку (ntrb — множенням вагоно-суток на 24 ч.

4. 2. Обсяг роботи вагонного парка.

Робота, виконана вантажними вагонами, характеризується показниками: вантажообіг нетто, навантаження, прийом завантажених вагонів, робота, вивантаження, пробіг вагонів, число місцевих податків та транзитних вагонів, вагоно-часы робочого парку із розподілом за елементами виробничого цикла.

Показником, відбиваючим корисний ефект роботи вагонного парку. Є вантажообіг, виражений експлуатаційними тонна-километрами нетто (табл. 9). Вантажооборот значною мірою залежить з посади дороги з вагонами.

Робота дороги (u є число виробничих циклів з вагонами й підсумовуванням навантаження (ugr прийому завантажених фізичних вагонів (upr .

Вантаження (ugr і вивантаження (ur характеризують розміри вантажний роботи дороги.

По вихідним даним (прил. 5) визначається число вантажних операцій із вагонами (zgr, число транзитних вагонів без переробки (ztr-bp. число транзитних вагонів з переробкою (ztr-p, загальна кількість транзитних вагонів (ztr :

(ztr = (ztr-bp + (ztr-p.

(46).

(ztr б = 3 297 876 + 967 172 = 4 265 048 (ваг.) (ztr T = 3 404 698 + 936 441 = 4 341 139 (ваг.).

Ці дані використовуються при розрахунку середніх простоїв вагонів на станциях.

Пробіг вагонів вимірюється в вагоно-километрах, проте зміст пробігу вагонів то, можливо різна залежно від цього об'єкта, до якому це стосується. У зв’язку з цим у статистиці розраховуються дві величини пробігу вагонів, мають різні сфери застосування і відмінні друг від друга.

Пробіг вагонів вантажного руху (ngs (, до складу якої входять пробіги завантажених вагонів (ngrs (, порожніх вагонів (nrs (та інші вагонів (nprs, т. е. Пасажирського парку, вагонов-механизмов і не працюючих локомотивів, якщо вони входять у склади вантажних поездов:

(ngs (= (ngrs (+ (nrs (+ (nprs.

(47).

(ngs (б = 418 687 + 196 850 + 2370 = 617 907 (тыс (ваг (км) (ngs (T = 418 799 + 201 624 + 2526 = 622 949 (тыс (ваг (км).

Це використовується до розрахунку середнього складу поїзди вантажному русі n .

Пробіг вагонів вантажного парку в усіх проявах руху (вантажному. Пасажирському, з один такими локомотивами) включають вагоно-километры завантажених (mgrs і порожніх (mprs пробігів. Він використовується до розрахунку динамічних навантажень qgr, qpr та інших показників якості використання вагонов:

(ng p. s = (ngr p. s + (nr s.

(48).

(ng p. s б = 418 962 + 197 690 = 617 907 (тыс (ваг (км) (ng p. s T = 419 177 + 202 518 = 654 799 (тыс (ваг (км).

Показники обсягу роботи вагонів вантажного парку расчитывается по вихідним даним (прил. 3−7).

Вагоно-часы простою транзитних і місцевих вагонів визначається по даним (прил. 6).

Необхідно узагальнити розрахунки в табл. 9 і дати аналіз зміни обсягу роботи вагонів вантажного парку. У цьому слід звернути увагу до співвідношення темпів зміни взаємозалежних показників — вантажообігу і роботи, на характер роботи дороги, т. е. переважання власної навантаження чи прийому завантажених вагонів, на співвідношення вантаження і розвантаження, на розміри пробігів вагонов.

5. Аналіз показників використання вантажних вагонов.

5. 1. Показники якості використання вантажних вагонов.

1. З об'ємних показників роботи вагонного парку (табл. 9) розраховуються якісні показники, які у статистичної звітності: середньодобова продуктивність вагона вантажного парку, динамічна навантаження навантаженого та робочої вагона, статистична навантаження, відсоток порожнього пробігу вагонів, середньодобовий пробіг, повний рейс, коефіцієнт місцевої роботи, вагонне плече, загальне час обороту вагона.

Для аналітичних цілей визначаються показники: число технічних станцій, прохідних вагоном під час обігу субстандартні та структуру транзитних вагонів. Розрахунок показників структури транзитних вагонів дає змоги виявити якісних змін, яких значною мірою залежить величина простою транзитного вагона.

Показники використання вантажних вагонів визначаються по формулам (48)-(74).

2. Середньодобовий продуктивність вагона вантажного парку Fw окреслюється ставлення вантажообороту на тонно-километрах нетто вантажного і пасажирського руху ((pl)n до робочого парку в вагоносутках n trb :

Fw = ((pl)n / ntrb.

(49).

Fw б = (20 410 564 * 1000) / 1 427 580 = 14 297.32 (тыс (км (нетто/ваг (сут) Fw T = (20 640 374 * 1000) / 1 520 640 = 13 573.48 (тыс (км (нетто/ваг (сут).

3. У статистиці розраховуються кілька показників, характеризуючих завантаження вагона.

Завантаження вагона в останній момент навантаження характеризується статичної навантаженням вагона p, яка як ставлення числа занурених тонн (pgr до занурених вагонів (ugr :

Динамічна навантаження навантаженого вагона qgr показує завантаження на всьому шляху проходження: розраховується розподілом вантажообороту на тонноакілометрів нетто вантажного і пасажирського руху на пробіг завантажених вагонів в усіх проявах движения:

qgr = ((pl)n / (ngrs.

(50).

qgr б= 20 410 564 / 418 962 = 48.72 (тыс (км (нетто/ваг (сут) qgr T = 20 640 374 / 419 117 = 49.24 (тыс (км (нетто/ваг (сут).

Динамічна навантаження розраховується і вагон робочого парку qrb розподілом обсягу перевезень спільний пробіг вагонів вантажного парка:

qrb = ((pl)n / (ng s.

(51).

qrb б = 20 410 564 / 648 118 = 31.49 (тыс (км (нетто/ваг (сут) qrb T = 20 640 374 / 654 799 = 31.52(тыс (км (нетто/ваг (сут).

Динамічна навантаження тари вантажного вагона qt визначається розподілом тонно-кілометрів тари ((pl)(t спільний пробіг вагонов:

qt = ((pl)(t / (ng s.

(52).

qt б =14 367 384 / 648 118 = 22.17 (тыс (км (нетто/ваг (сут) qt T =14 541 117 / 654 799 = 22.2 (тыс (км (нетто/ваг (сут).

4. Ряд показників характеризують різні види відстаней, пройдених вагоном. Повний Rw, завантажений Rgr рейси вагона визначаються як відношення загального, навантаженого пробігу вагонів на роботу (u :

Rw = (ng p. s / (u.

(53).

Rw б = 648 118 * 1000 / 605 416 = 1070.53 (км) Rw T = 654 799 * 1000 / 593 270 = 1103.70(км).

Rgr = (ngr p. s / (u.

(54).

Rgr б = 418 962 * 1000 / 605 416 = 692.02 (км) Rgr T = 419 177 * 1000 / 593 270 = 706.53 (км).

Вагонне плече Lw визначається розподілом загального пробігу вагонів на число транзитних вагонов,.

Lw = (ng p. s / (ztr.

(55).

Lw б = 648 118 * 1000 / 4 265 048 = 151.96 (км) Lw T = 654 799 * 1000 / 4 341 139 = 150.84 (км).

Середньодобовий пробіг вагона Sw окреслюється відношення загального пробігу до робочого парку:

Sw = (ngs / ntrb.

(56).

Sw б = 648 118 000 / 1 427 580 = 454.00 (км/сут) Sw T = 654 799 000 / 1 520 640 = 430.61 (км/сут).

5.Соотношениепробега вагонів характеризуються відсотком порожнього пробігу вагонів до спільного аw і до груженому аw-gr :

аw = 100(nrs / (ngs.

(57).

аw б = 100 * 197 690 / 648 118 = 30.50% аw T = 100 * 202 518 / 654 799 = 30.93%.

аw-gr = 100(nrs / (ngrs.

(59).

аw-gr б = 100 * 197 690 / 418 962 = 54.7% аw-gr T = 100 * 202 518 / 419 177 = 56.23%.

6. Коефіцієнт місцевої роботи ((m показує число вантажних операцій zgr, що припадають на одиницю роботи, чи однією оборот:

((m = (zgr / (u.

(60).

((m б = 319 506 / 605 416 = 0.5277 ((m T = 299 958 / 593 270 = 0.5056.

Ztr= (ztr / (u.

(61).

Ztr Б = 1070.53 / 151.96 = 7.04.

Ztr Т = 1103.71 / 150.84 = 7.32.

7. Структура транзитних вагонів wtr характеризується часткою транзитних вагонів без переробки wtr-bp і тисячних частки транзитних вагонів з переробкою wtr-p загалом транзите.

Wtr-bp = (ztr-bp / (ztr.

(62).

Wtr-bp Б = 3 297 876 / 4 265 048 = 0.7732 Wtr-bp Т = 3 404 698 / 4 341 139 = 0.7843.

Wtr-p = (ztr-p / (ztr.

(63).

Wtr-p Б = 867 172 / 4 260 548 = 0.2035 Wtr-p Т = 936 441 / 4 341 139 = 0.2157.

8.Оборот вагона робочого парку Т окреслюється ставлення робочого парку ntrb на роботу (u і перетворюються на часы:

T = 24ntrb / (u.

(64).

T б = 24 * 1 427 580 / 605 416 = 56.59 (годину) T T = 24 * 1 520 640 / 593 270 = 61.52 (час).

Для аналітичних цілей час обороту вагона розчленовують за основними елементами. У цьому необхідна інформацію про середньому просте вагонів на станціях по категориям.

9. Середній простий транзитного вагона без переробки заборонена коригуванні і розраховується за даним первинного урахування витрат вагоно-часов (nttr-bp і кількості транзитних вагонів без переработки.

(ztr-bp (див. табл. 9):

ttr-bp = (nttr-bp / (ztr-bp.

(65).

ttr-bp Б = 3 255 919 / 3 297 876 = 0.99 (ч).

ttr-bp T = 4 876 135 / 3 404 698 = 1.43 (ч).

10.Средние простої місцевих вагонів, транзитних з переробкою розраховуються дорогами і відділенням доріг тільки після коригування вагоно-часов робочого парку. На дорогах існує як зазначалося, два методу обліку вагонного парку, одна з яких називається обліку по балансовому методу, а інший — обліку методом станційних наличий.

Відповідальною величиною, прийнятої до розрахунку всієї системи показників, є парк, врахований по балансу.

У зв’язку з вадами в обліку вагоно-часов робочого парку по елементам продуктивного циклу виникає нерозподілений залишок вагоногодин (nt (див. табл. 9).

(nt = (ntrb — ((ntgr +((nttr-br (+ (nttr-p + (ntu).

(66).

(nt б = 34 261 920 — (7 368 740 + 3 255 919 + 9 455 896 + 12 198 720.12) = 1 982 644.88.

(nt T = 36 495 360 — (8 090 647 + 4 876 135 + 9 060 030 + 12 382 734.49) = 2 085 813.51.

Вагоно-часы простою місцевих, транзитних з переробкою вагонів приймаються за даними станційного обліку (див. прил. 6).

Вагоно-часы дільниці (ntu встановлюють розрахунковим путем:

(nt u = (ngs / (Vu.

(67).

(nt u б = 648 118 * 1000 / 53.13 = 12 198 720.12 (nt u T = 654 799 * 1000 / 52.88 = 12 382 734.49.

Таблиця 10.

|Показатель |Символ |Період | | | | | Б | | | | |Т | | |Середньодобовий |Fw | | | | |продуктивність вагона | | | | | |вантажного парку | | | | | |Динамічна навантаження |qqr | | | | |навантаженого вагона | | | | | |Динамічна навантаження |qrb | | | | |Динамічна навантаження тари |qt | | | | |навантаженого вагона | | | | | |Повний рейс вагона |Rw | | | | |Завантажений рейс вагона |Rgr | | | | |Вагонне плече |Lw | | | | |Середньодобовий пробіг |Sw | | | | |вагона | | | | | |Відсоток порожнього пробігу |aw | | | | |вагона | | | | | |Відсоток навантаженого пробігу |aw-gr | | | | |вагона | | | | | |Коефіцієнт місцевої роботи |R (m | | | | |Кількість тих. Станцій, на |Ztr | | | | |яких тих | | | | | |операції з транзитними | | | | | |вагонами | | | | | |Середній простий транзитного|ttr-bp | | | | |вагона без переробки | | | | | |Оборот вагона робочого |T | | | | |парку | | | | | |Залишок вагоно-часов |((nt | | | | |Вагоно-часы дільниці |(ntu | | | | |Скориговані вагона годинник | |Середній простий транзитного|ttr-p |10.72 |11.8 |1.08 | |вагона з переробкою | | | | | |Середній простий загального |ttr |3.267 |3.502 |0.235 | |транзитного | | | | | |Середній простий під однієї |tgr |31.20 |29.77 |1.43 | |вантажний операцією | | | | | |Час обороту вантажного |T |59.83 |60.38 |0.55 | |вагона | | | | | |Час в чистому русі |tdv |17.36 |16.59 |-0.77 | |Час перебування вагонів на|tst |2.85 |2.73 |-0.12 | |проміжних станціях | | | | | |Час перебування вагона на |tu |20.21 |19.32 |-0.89 | |ділянці | | | | | |Час перебування вагона под|tgr |15.91 |15.54 |-0.37 | |вантажними операціями | | | | | |Час перебування вагона на |ttr-bp |6.57 |6.5 |-0.07 | |тих. Станції в категорії | | | | | |транзитного вагона | | | | | |без переробки | | | | | |Час перебування вагона на |ttr-p |17.14 |19.02 |1.88 | |тих. Станції в категорії | | | | | |транзитного вагона | | | | | |з переробкою | | | | |.

Найважливішою показником використання вагонів був частиною їхнього середньодобова продуктивність Fw. Рівень продуктивності вагона залежить від багатьох чинників: завантаження вагона qqr, швидкість руху поїзда Vt, обороту вагона T, від вагонного плеча Lw, відносного розміру порожнього пробігу aw. Функціональної залежністю продуктивність вагона безпосередньо пов’язане лише з середньої динамічним навантаженням вагона робочого парку arb і середньодобовим пробігом Sw.

Fw = qrb (Sw.

arb = qqr / 1+ aw-qr / 100.

У звітному місяці продуктивність вагона вантажного парку на умовної дорозі становила 13 586.3 (т.км.нетто/ваг (сут.), що від планового завдання на 149.99 (т.км.нетто/ваг (сут.). Це пов’язано з зниженням навантаження вагона на 0.29 (т.км.нетто/ваг (сут.), скороченням середньодобового пробігу на 0.92 (км./сут.).

Результативним показником використання вагона за проектною потужністю є динамічна навантаження вагона робочого парку, яка від навантаження навантаженого вагони й відносного розміру порожнього пробігу вагонів до груженому.

Як очевидно з табл. 10 динамічна навантаження зменшилася проти планом на 0.29 (т.км.нетто/ваг (км). Це з збільшенням порожнього пробігу на 2.66% і з повнішої завантаженням вагонів збільшилася на 0.46 (т.км.нетто/ваг (км). Відсоток порожнього пробігу вагонів залежить головним чином від нерівномірності перевезень вантажів за напрямами, ступеня спеціалізації вагонного парку під перевезення певних вантажів і забезпечення якості регулювання пересування порожніх вагонів до пунктів погрузки.

Результативним показником використання вагонів у часі є середньодобовий пробіг Sw. Величина його залежить від обороту вагона, вираженого на добу, і сповненого рейсу Rw.

Rw = Sw (T.

Sw = Rw / T.

У звітному місяці середньодобовий пробіг вагона становив 411.93 (км/сут.), що менше плану на 0.92 (км/сут.). Оборот вагона збільшився на 0.03 (сут.) й має повний рейс вагона збільшився на 7.1 км.

На умовної дорозі у звітній місяці вагонне плече проти планом збільшилося на 0.46 (км.).

Для аналізу виконання плану з середньому часу обороту вагона загальну величину його розчленовують за основними елементами виробничого циклу. Прискорення обороту на 0.55 год. Досягнуто з допомогою скорочення часу перебування вагона під вантажними операціями tgr на 0.37 год. за рахунок скорочення tdv на 0.07ч. і внаслідок збільшення часу перебування вагона в категорії транзитних вагонів з переробкою ttr-p на 1.88 (ч.).

11. Корректировка.

Суть коригування у тому, що вагоно-часы залишку ((nt розподіляються на два елемента (транзит з переробкою й місцеві вагони), залежно від питомої вазі кожного елемента у загальній величине.

Таблиця 12.1.

Коригування (Б).

|Элемент |Символ |Вагоно-часы |Залишок |Скоригований |Символ | |парку | | | |парк | | | | |Усього |Проц. | | | | | | | |від виробленого | | | | |транзит з |(nt |8 783 886.6|51.87 |1 910 011.4 |10 693 897.4 |(nt | |переработкой|tr-p | | | | |sktr-p | | | | | | | | | |Місцеві |(nt gr |8 150 670 |48.13 |1 772 321.8 |9 922 991.8 |(nt skgr| |вагони | | | | | | | |Усього | |16 934 556 |100 |3 682 333.2 |20 616 889.2 | |.

Таблиця 12.2.

Коригування (Т).

|Элемент |Символ |Вагоно-часы |Залишок |Скоригований |Символ | |парку | | | |парк | | | | |Усього |Проц. | | | | | | | |від виробленого | | | | |транзит з |(nt |9 450 558 |55.02 |1 944 857.6 |11 395 415.6 |(nt | |переработкой|tr-p | | | | |sktr-p | | | | | | | | | |Місцеві |(nt gr |7 724 730 |44.97 |1 589 694.4 |9 314 424.4 |(nt skgr| |вагони | | | | | | | |Усього | |17 175 288 |100 |3 682 333.2 |20 709 840.1 | |.

12. По скоригованим вагоно-часам розраховуються: Середній простий транзитного вагона з переробкою ttr-p, загального транзитного ttr визначається по формулам :

ttr-p = (nt sktr-p / (ztr-p.

(68).

ttr-p б == (час).

ttr-p T = = (час).

ttr = ((nt tr-bp + (nt sktr-p) / ((ztr-p + (ztr-p).

(69).

ttr б = = (годину) ttr T == (час).

Середній простий під однієї вантажний операцією tgr:

tgr = (nt skgr / (zgr.

(70).

tgr б = = (годину) tgr T = = (час).

13. Час обороту вантажного вагона можна розчленувати п’ять елементів, кожен із яких визначається з урахуванням інших якісних показників :

T = tdv + tst + tgr + ttr-bp + ttr-p.

(71).

T б = = (годину) T T = = (час).

Час в чистому русі tdv :

tdv = Rw / Vt.

(72).

tdv б = = (годину) tdv T = = (час).

Час перебування вагона на проміжних станціях tst :

tst = (Rw / vu) — (Rw / vt).

(73).

tst б = = (годину) tst T = = (час).

Сума часу перебування вагона в чистому рух і на проміжних станціях дає час перебування вагона дільниці tu:

tu = tdv + tst.

(74).

tu б = = (годину) tu T = = (час).

Час перебування вагона під вантажними операціями tg:

tgr = ((m tgr.

(75).

tgr б = = (годину) tgr T == (час).

Час перебування вагона на технічних станціях приписки в категорії транзитних вагонів без переробки ttr-bp :

ttr-bp = Rw ttr-bp Wbp / Lw.

(76).

ttr-bp б = = (годину) ttr-bp T = = (час).

Час перебування вагона на технічних станціях в категорії транзитних вагонів з переробкою ttr-p :

ttr-p = Rw ttr-p Wp / Lw.

(77).

ttr-p б = = (годину) ttr-p T = = (час).

Правильно виконана коригування вагоно-часов по робочому парку забезпечує рівність обороту вагона, розрахованого по формулам (64), (71), (78) .

5. 2. Взаємозв'язок показників качества.

використання вагонов.

1. Якісні показники використання вагонів умовно можна поєднати у групи: що характеризують використання вантажопідйомної силы—статистическая і динамічна навантаження, що характеризують використання часу вагона, швидкість руху, середній простий, середньодобовий пробіг, середнє час обігу субстандартні та величина його елементів, що характеризують об'єктивні умови перевозок—процент порожнього пробігу, повний рейс, коефіцієнт місцевої роботи, структуру транзитних вагонів, число технічних станцій, прохідних під час обороту, узагальнюючий показатель—среднесуточная продуктивність вагона Fw.

Якісні показники використання вагонів перебувають у взаємозв'язку, яка, по-перше, дозволяє перевірити правильність розрахунків й у других, є основою факторного аналізу складних показників. Слід зазначити, що деякі випадках формули взаємозв'язку дозволяють отримати не тотожність, а близьке рівність, оскільки склад об'ємних показників може бути кілька вирізняються. Взаємозв'язок показників широко використовується під час складання плану роботи рухомого состава.

2. Оборот вантажного вагона взаимосвязан з великою кількістю якісних показателей:

T =Rw / Vt+(Rw / Vu — Rw / Vt (+ k (mtgr+ (Rw / Lw (Wbpttr-bp+ (Rw / Lw (Wpttr-p.

(78).

T б == (час).

T T = = (час).

3. Рівень статистичної навантаження впливає динамічну навантаження навантаженого вагона, але з нею в кореляційної связи.

Динамічна навантаження вагон робочого парку залежить від динамічної навантаження навантаженого вагони й коефіцієнта порожнього пробігу до груженому:

qrb = qgr / (1+ aw-gr / 100).

(79).

qrb б == qrb T = =.

4.Полный рейс вагона пов’язані з груженым рейсом і відсотком порожнього пробігу вагонов:

Rw = Rgr (1 + aw-gr / 100).

(80).

Rw б = = Rw T = =.

Його можна перевірити за величиною середньодобового пробігу і зовнішньоторговельного обороту вагона в сутках:

Rw = SwT / 24.

(81).

Rw б == Rw T = =.

5.Среднесуточная продуктивність вагона робочого парку залежить від динамічної навантаження навантаженого вагона, середньодобового пробігу і коефіцієнта порожнього пробігу вагонов:

F = qgrSw (1 + aw-gr / 100).

(82).

F б = = F T ==.

5.3.Анализ зміни середньодобовій продуктивності вантажного вагонного парку .

1.Общее зміна середньодобовій продуктивності вагона залежить від зміни трьох чинників: динамічної навантаження навантаженого вагона (Fw1, відсотка порожнього пробігу (Fw2 і середньодобового пробігу вагона (Fw3. Аналіз ведеться з урахуванням формули (80) методом різниць по формулам (94) — (97).

Вплив динамічної навантаження навантаженого вагона :

(Fw1 = ((qgr1 — qgro) Swo) / (1 + aw-gr1 / 100).

(84).

(Fw1 ==.

Вплив відсотка порожнього пробігу вагонов:

(Fw2 =(qgr1 Swo / (1 + aw-gr1 /100)(-(qgr1 Swo / (1+aw-gr0 /100)(.

(85).

(Fw2 = =.

Вплив середньодобового пробігу вагонов:

(Fw3 = qgr1((Sw1 — Sw0) / (1 + aw-gr1 / 100).

(86).

(Fw3 = =.

Загальна зміна продуктивності повністю розподіляється на вплив названих факторов:

(Fw = (Fw1 + (Fw2 + (Fw3.

(87).

(Fw = =.

2.Расчет показників використання вантажних вагонів, коригування вагоно-часов по робочому парку, аналіз впливу чинників зміну обороту вагони й його продуктивності можуть виконати на персональному комп’ютері. З цією метою використовується інформацію про наявності і вагонного парку (табл. 13).

Таблиця 13.

Інформація до розрахунку і грунтовного аналізу показників використання вагонів вантажного парку. |Показник |Символ |Період | | | |Базисний |Поточний | | | | | | |1.Вагоно-километры загальні вантажного парку, |(ngS |641.941 |620.968 | |млн | | | | |У тому числі: |(ngrS |442.809 |420.605 | |2.Груженые |(nrS |199.132 |200.363 | |3.Порожние |(U |623.397 |598.902 | |4.Работа протягом місяця, ваг |ntrb |1 554 870 |1 507 440 | |5.Парк протягом місяця, ваг.-сут |(ntgr |8 150 670 |7 724 730 | |6.Вагоно-часы під вантажними операціями |(Zgr |317 949 |312 843 | |7.Число вантажних операцій |(nttr-br |4 100 560 |3 896 450 | |8.Вагоно-часы транзитних вагонів без | | | | |переробки. |(Ztr-bp |3 530 671 |3 400 516 | |9.Число транзитних вагонів без переробки |(nttr-p |8 783 886 |9 450 558 | |10.Вагоно-часы транзитних вагонів з | | | | |переробкою |(Ztr-p |997 469 |965 516 | |11.Число транзитних вагонів з переробкою |mu |341.12 |326.15 | |12.Парк локомотивів на чолі поїзда, в | | | | |середньому |mdv |293.07 |280.01 | |на добу, лок. |(ms |12 512.49 |12 600.80| |13.То ж, в чистому русі |((pl)n |21 358.15 | | |14.Пробег локомотивів на чолі поїзда |t |30 |20 480.53| |Тонна-километры нетто вантажного і | | | | |пасажирського руху эксплутационные з | | |30 | |урахуванням одиночного прямування, млн | | | | |Кількість днів, у періоді | | | |.

6. Шляхи поліпшення використання рухомого складу на дороге.

Шляхи поліпшення використання рухомого складу залізниці була розроблена комплексна програма підвищення ефективності організації та дисципліни праці в підприємстві. Вона передбачає корінну перебудову організації у цілому і нормування праці, раціональніше використання робочого дня. Підвищення якості виконання, ліквідацію простоїв. Вводяться показники інтенсивності труда.

Для скорочення експлуатаційних витрат змінюються тягові плечі, подовжуються ділянки прямування вантажних поїздів без технічного обслуговування. Програмою зміцнення дороги було передбачено: стимулювання зростання перевезень, принципи ринку транспортних послуг, підвищення економічності господарську діяльність з урахуванням якнайсуворішого дотримання економії. Впровадження ресурсно-организационных технологій, раціоналізація організації виробництва, залучення регіональних фінансових ресурсів на покриття збитків від приміських, перевезень пасажирів. У разі спаду обсягів перевезень й пожорсткішання вимог, пропонованих галузі, неспроможна залишитися без зміни і система підприємств, обслуговуючих дорогу. Слід переглянути їх продуктивну спрямованість і структури управління. Необхідно виробити нові підходи, щоб забезпечити стійке формування та використання центральних джерела фінансування витрат загальногалузевого і науково-дослідного характера.

Для характеристики обсягу роботи локомотивного парку застосовується система показників, що є суммарными величинами. Об'ємні показники відбивають витрати транспорту на перевізний процес. З показниками обсягу роботи пов’язані витрати транспорту на мастильні, обтирочные матеріали, на: ремонт, на витрати палива, электроэнергии.

Нині для локомотивних робіт у вантажному і пасажирському русі враховуються такі моменти виробничого циклу: робота на ділянці (на чолі поїзда, в подвійний тязі, в одиночному дотриманні, в підштовхуванні і з системі багатьох одиниць), час у чистому русі по перегонам, час простою, продуктивність локомотива, оскільки її величина залежить від ефективність використання локомотива, узагальнюючі показники якості використання локомотивів. Усі показники якості використання локомотивів представляють взаємозв'язану систему. Це дозволяє виконувати їх розрахунки як через об'ємні величини, а й через їх взаимосвязи.

Найважливішими показниками обсягу роботи вагона вантажного парку служать эксплутационный вантажообіг. Пробіг вагонів враховується по головним шляхах на перегонах у складі організації потягів і одиночних локомотивів. Підвищення середньодобового пробігу є найважливішим чинником якого збільшення обсягів перевезень вантажів, сприяє збільшення доходів населення і прибутку залізної дороги. Тривалість виробничого циклу залежить стану шляху, рухомого складу, від технологічної організації эксплутационной роботи, тобто. майже всі підрозділи транспорту впливають на тривалість виробничого циклу. У результаті, час обороту вважається як показником якості використання вантажних вагонів, але і є характеристикою якості всієї експлуатаційної діяльності залізничного транспорта.