Загальнокорабельні системи та устрою

Общекорабельные системи та устройства

И.Г. Захаров, доктора технічних наук, професор, контр-адмірал; Я.Д. Ареф'єв, доктора технічних наук, професор, контр-адмірал; Н. А. Воронович, кандидата технічних наук, капітан 1 рангу; О.Ю. Лейкін, кандидата технічних наук, капітан 1 ранга Наряду з енергетикою, електроенергетикою і автоматизованими системами управління, контролю та захисту у післявоєнний період інтенсивно розвивався і комплекс общекорабельных систем і пристроїв (ВКБ і У) кораблів ВМФ. Розробка і впровадження ВКБ і У тісно пов’язані зі створенням енергетичних коштів кораблів ВМФ. Подальший розвиток енергетичних установок і електроенергетичних систем дозволило оснастити кораблі новими электрогидравлическими рульовими машинами, якірними шпилями, спускно-подъемными і вантажними устройствами.

Создание атомного океанського військово-морського флоту, необхідність несення його кораблями бойової служби в віддалених районах Світового океану, виконання міжнародних зобов’язань на море зажадали розробки нової генерації корабельних пристроїв і систем. У умовах гостро постала проблема всебічного забезпечення кораблів на море в процесі лікування у різноманітних погодні умови. Для її у 1969 р. розпочато робота зі створення судів постачання, і навіть пристроїв типу «Струна» і «Передача» для прийому-передачі вантажів на кораблі ВМФ.

Первым ЦНДІ МО було видано технічне завдання НВО «Пролетарський завод» розробці пристроїв, які забезпечують передачу сухих вантажів масою до 4000 кг і рідких вантажів продуктивністю до 1000−1200т/ч на хвилюванні моря до 5 балів включно, і навіть передачу покупців, безліч спорядження на аварійні підводних човнів. Ці пристрої з своїм параметрами перевершували в 1,2−1,5раза існуючі у флотах високорозвинених держав світу. Натомість, розробка пристроїв зажадала створення принципово нових потужних гидромоторов, электрогидравлических стежать систем і спеціальних лебідок зі швидкістю травлення і вибирання канатних доріг до 400−500м/мин. Особливо гостро встав питання реалізації безударного прийому-передачі ракет, боєзапасу і. Ця задачу вирішена виконанням комплексу теоретичних досліджень, проектних проробок та макетных випробувань по конструктивного виконанню й доведенні стикувальних вузлів і систем автоматичного програмного управління, які забезпечують приймання і опускання вантажу на палубу з прискоренням, не перевищують 2g, і посадкової швидкістю до 1,5м/мин.

На основі теоретичних і експериментальних досліджень взаємодії судна постачання і приймаючої корабля, з'єднаних канатными шляхами, розробили принципи і силові методи безпечного спільного плавання з урахуванням генерального курсу до хвилі, розміщення пристроїв за довжиною корабля, необхідних швидкостей руху, і кутів перекладання керма при передаче-приеме вантажів, що полегшило як проектування, а й експлуатацію кораблів. Безпека роботи судна постачання з які вживають кораблем забезпечувалася також новоствореної системою «Інтервал», утримує необхідну відстань між кораблями (50−70м) при подачі вантажів. Розробку пристроїв на «Пролетарському заводі» очолювали А. Е. Маслов, Ю. Л. Довгалев і спостерігаючи від ВМФ Г. А. Плугатырев. Діяльність приймав участь великий творчий колектив вчених і конструкторів НДІ і конструкторських бюро суднобудівної в промисловості й ВМФ.

В 1974 г. виготовлені устрою приймання та передачі сухих і рідких вантажів були встановлено на МТ «Дністер» і ВПК «Адмірал Макаров». Міжвідомчі випробування, проведені у тому ж році в Атлантичному океані і Середземному морі, засвідчили їхню високу працездатність. Устрою було рекомендовано до подальшому производству.

В 1976 р. за створення судів забезпечення, оснащених пристроями передачі вантажів у морі траверзным способом, група фахівців в промисловості й ВМФ удостоїлася Державної премії СРСР, серед них: А. Е. Маслов, Ю. Л. Довгалев, Ю. М. Украинский, Л. А. Равикович, Н. Н. Ларкин, Ю. И. Сапожников.

В справжнє час розроблений типоряд передавальних пристроїв третього покоління для оснащення всіх класів бойових надводних кораблів і підводних лодок.

Другой великої проблемою у створення корабельних пристроїв стала розробка палубних механізмів, які забезпечують злет — і посадку літаків. Сучасні корабельні реактивні літаки з горизонтальним злетом і посадкою мають досить великі злітні швидкості - до 300км/ч і швидкості посадки — 260км/ч широкий діапазон злітно-посадкових мас — від 10 до 40 т. Граничні розміри політної палуби і допустимі навантаження, які діють льотчика і літак, накладають суворі обмеження на довжину розбігу при злеті і довжину пробігу під час посадки літакадо 100−110м. Тому польотні палуби сучасних авіаносців обладнуються спеціальними злітно-посадковими пристроями: катапультами, трамплінами, аэрофинишерами і аварійними барьерами.

Во другий половині 1970;х років прийнято рішення розпочати будівництво важкого авіанесучого крейсера, покликаного забезпечити базування корабельних літаків з горизонтальним злетом і посадкою. Попри те що, що на момент початку проектування вітчизняний досвід розробки корабельних катапульт, аэрофинишеров і аварійних бар'єрів практично був відсутній, науково-дослідні інститути та проектно-конструкторські бюро військово-морського флоту, Військово-Повітряних Сил, суднобудівної та авіаційної промисловості на той час виконали ціле пасмо наукових і проектних проробок, підтвердили можливість створення цих коштів, а 1-ї ЦНИИМО розробив і висунув вимоги до проектування і із Невським проектно-конструкторским бюро видав тактико-технічне завдання на розробку досвідчених і головних образцов.

Создание катапульт, аэрофинишеров і аварійних бар'єрів на першому вітчизняного важкого авіанесучого крейсера доручили об'єднанню «Пролетарський завод». Науковому колективу, очолюваному головним конструктором А. А. Булгановым, довелося розв’язувати ціле пасмо науково-технічних і організаційних завдань для розробки самих енергоємних у світовій кораблебудуванні катапульт і аэрофинишеров, мають високі показники надійності, щоб забезпечити необхідну безпеку зльоту і посадки літальних аппаратов.

В вітчизняному судновому машинобудуванні параметри механізмів злітно-посадкового комплексу не мали аналогів щодо тиску в гидросистемах, швидкостям і швидкоплинності процесів. До наукових досліджень привабили академічна, вузівська і галузеву науку, у результаті створено теоретичні основи розрахунку процесів, що відбуваються в катапульті, аэрофинишере, аварійному бар'єрі, і виконано значний обсяг експериментів на математичних і фізичних моделях, і навіть випробувань на заводських стендах і полігонах. Це й дозволило розробити для корабельних пристроїв клапан пуску, системи ущільнення щілинних циліндрів, їх зовнішнього обігріву, мастила катапульти, гальмування челночно-поршневой групи, її повернення, автоматики, і навіть вимірювальний комплекс, технологічний процес виготовлення й складання щілинних циліндрів катапульт, клапан управління аэрофинишером і аварійним бар'єром, демпфирующие устрою, прийомний і гальмівний торс, спеціальні гідравлічні ущільнення, самосмазывающиеся матеріали, систему документування параметрів аерофінішера і т.д. У 1983 г. виготовляється перший досвідчений зразок аерофінішера і береговому полігоні розпочинається її відпрацювання на сумісність з літаками шляхом пробігу по смузі, та був і посадками з повітря. Перша посадка з повітря на корабельний аэрофинишер, встановлений на береговому комплексі, була здійснена 1 вересня 1984 г. летчиками-испытателями В. Пугачевым і Н. Садовниковым, пилотировавшими літаки Су-27.

В 1986 р. почалися випробування аэрофинишеров і аварійного бар'єра тележками-имитаторами літаків на гранично допустимих режимах щодо маси, швидкості, бічним отклонениям. Для розгону візків нагружателей аэрофинишеров і аварійного бар'єра використовувалася корабельна парова катапульта, досвідчений зразок якої виготовили і установлено в наземному полігоні. 7августа 1986 р. були проведено перші вільні пуски, а 29августа — перший пуск візки нагружателя. Протягом часу випробувань відпрацьовані всі системи катапульт, проведена її тарировка тележками-нагружателями, досягнуто необхідні характеристики по циклічності, часу розігріву, граничним перевантажень та інших., відповідальні виданій технічному завданням. Аэрофинишер, аварійний бар'єр і катапульта були пред’явлені на міжвідомчі испытания.

Наземный випробувальний, навчально-тренувальний комплекс корабельної авіації є унікальним стендом, які забезпечують як відпрацювання літальних апаратів і авіаційно-технічних коштів, а й навчання, і тренування льотчиків і обслуговуючого польоти персоналу за умов, близьких до корабельним. Розробку злітно-посадкових блоків комплексу здійснювало «Невське ПКБ», будівництво — Чорноморський суднобудівний завод, насичення злітно-посадковими пристроями — «Пролетарський завод». Створення злітно-посадкових блоків здійснювали О. К. Сурков, Ю. Д. Сергеев, А. И. Середин, П. С. Герасимов, А. А. Булгаков, И. А. Пашкевич, Б. А. Власов, А. С. Ривкин, Н. Н. Ларкин, Б. П. Костенко, головний спостерігаючи ВМФ В. Е. Шеховцов. У 1988 р. злітно-посадкові блоки було прийнято державна комісія й передані в експлуатацію особовому составу.

Межведомственные випробування аерофінішера та внутрішнього облаштування, працював у режимі аерофінішера і аварійного бар'єра, завершено 1987;1988гг. Гальмівні машини було встановлено вздовж, де у 1991 р. успішно пройшли державні випробування. Перша посадка на корабельні аэрофинишеры і злет з трампліна ТАВКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» було виконано льотчиками випробувачами В. Пугачевым і Т. Аубакировым літаками Су-27К і МиГ-29К 1ноября 1989 г. Останній етап міжвідомчих випробувань по тарировочным випробувань катапульти літаками не було у в зв’язку зі припиненням фінансування власне робіт зі створення катапультных самолетов.

Значительной проблемою у сфері корабельних пристроїв було створення заспокійливої качки. Початкова місцева стабілізація антенних радіолокаційних постів, артилерійських і ракетних установок кораблів мала низку істотних недоліків і відповідала вимогам в умовах використання зброї. Саме тоді паралельно у багатьох країнах було розроблено концепцію загальної стабілізації становища корабля на хитавиці з допомогою заспокоювачів бортовий качки і доведення до необхідних норм стабілізації посад і установок зброї з допомогою місцевих систем стабилизации.

Внедрение заспокоювачів качки (КК) дозволило тактико-технічні характеристики кораблів і поліпшення умов їх населеності. Слід зазначити, що кораблі вітчизняного військово-морського флоту були перші світі оснащені подібними пристроями. Створення ефективних і потужних заспокоювачів качки щодо різноманітних класів кораблів зажадало співпраці підприємств суднобудівної галузі й організацій ВМФ: ЦНДІ їм. академіка О. Н. Крилова — у частині розробки теорії умерения качки корабля; ЦНДІ «Судового машинобудування» — у частині силових стежать приводів; ЦНДІ «Аврора» — у частині системам управління; Північного проектно-конструкторського бюро — у частині заспокоювачів качки, загалом, рулів і металоконструкцій; 1-го ЦНИИМО — щодо формування вимог до проектування заспокоювачів качки.

За щодо короткий час створено і освоєно: УК-56 — для ескадрених міноносців, УК-134 — для ракетних і великих протичовнових кораблів, УК-134−6 — для крейсерів типу «Маршал Устинов», УК-89−3 — для важких крейсерів типу «Мінськ» і УК-135 — для протичовнових кораблей.

Дальнейшее розвиток заспокоювачі качки отримали із розробкою їх нових типів — з неубирающимися керованими рулями. На відміну від висувних вони мають меншими габаритами і масою, підвищеними швидкостями перекладання, оснащені сучаснішій системою управління, вимагають менших обсягів продажів і площ розміщувати на кораблях, а зустрічалися з більш зручні в експлуатації і ремонті. До таких, наприклад, ставляться заспокоювач качки УК-6 з майданом рулів 6 м² і насосным агрегатом НА-360. Ведуться робота зі створення подібних заспокоювачів качки з майданом пера керма — 4,5 м², покликаного забезпечити кораблів малого середнього водоизмещения.

Значительный внесок у розвиток теорії заспокоювачів качки внесли вчені: В. А. Мореншильдт (ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова), В. Г. Поляков, В. О. Воробьев (ЦНИИСМ), А. Н. Холодилин (Кораблестроительный університет), Г. В. Черкизов (Північне ПКБ), Н. А. Шмырев (1-ї ЦНИИМО).

Возникшая в кінці 50 років потреба різкого підвищення потужності корабельних установок кондиціонування повітря і послідовне жорсткість вимог до виброакустическим характеристикам були з серйозних науково-технічних проблем, які вирішував ВМФ.

На кораблях проектів 26- і 68-бис застосовувалися пароводяные вакуумні і пароэжекторные машини 101Э, 2ЭМ і 3Э. На базі на замовлення ВМФ заводом «Компресор» (м. Москва) сконструйовано типоряд холодильних машин Э-250, Э-320 і Э-500 малогабаритного виконання на першому покоління АПЧ і машин 9Э, 10Э для надводних кораблів 576 і 58 проектов.

Повышение вимог до скритності ПЛ і НК зажадало проведення подальших робіт з зниження шумністю роботи холодильного устаткування. Було так само продовжене вдосконалення холодильних машин частини, що стосується зменшення массогабаритных показників, підвищення економічності й надійності. Через війну для АПЧ другого покоління було створено пароэжекторные холодильні машини типу Э-ЗООА/1, Э-500А/1, ЭХМ-1, ЭХМ-З, ЭХМ-5. Для надводних кораблів будівлі 70−80-х років основі виконаних науково-технічних розробок створено холодильні машини типів 10ЭМ, 10ЭМАР та його тропічну виконання — 20Э. У роботах брали участь ЦНДІ їм. академіка О. Н. Крилова, Санкт-петербурзьке морське бюро машинобудування (СПМБМ) «Малахіт», ЦКБМТ"Рубин", Північне ПКБ, ВНИИхолодмаш при науково-технічному супроводі 1-го ЦНИИМО.

Попытки зниження виброакустических характеристик в джерелі увінчалися створенням по вимозі ВМФ для АПЧ второго-четвертого поколінь низки гвинтових парокомпрессорных холодильних машин типу МХМВ-63П, 21МХМВ-63, МХМВ-250, 1МХМВ-250 і ЗМХМВ-290. Дані установки розроблено колективом конструкторів ВНИИхолодмаша під керівництвом И. К. Савицкого, В. В. Катерухина і створено на Читинском машинобудівному заводе.

Исследования ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова, ВНИИхолодмаша і 1-го ЦНИИМО показали, що у виброакустическим характеристикам найперспективніші абсорбционные холодильні машини. У цьому плані цікавий досвід розробки в 60-ті роки абсорбционной бромисто-литиевой холодильної машини для ленінградського Великого концертного залу «Жовтневий». Теоретичні підвалини тієї роботи було використані під час створення абсорбционно-бромистой холодильної машини (АБХМ) БМ-600 заводі «Компресор» колективом під керуванням головного конструктора Ю. А. Шапошникова, відповідального виконавця Е. И. Елимовой і що спостерігають від ВМФ И. И. Космынина і Е. П. Лакунина. Машина було встановлено на кораблях проектів 1134Б і 1164. Нині з урахуванням досвіду її 25-річної експлуатації ВНИИхолодмаш, з урахуванням наукових розробок ЦНДІ «Прометей» в галузі використання титанових сплавів в агресивному кислотному середовищі водного розчину бромистого літію, для перспективних кораблів ВМФ створюються абсорбционные холодильні машини типу АХМ-0,5 (холодопроизводительность 0,5МВт).

Строительство серії великих авіанесучих кораблів проекту 1143 зажадало холодильних машин з агрегатної потужністю 1−2МВт. Для цього він використаний науково-технічні напрацювання у сфері відцентрових компресорів. Під керуванням головного конструктора И. М. Калнина у ВНИИхолодмаш спроектували і Казанському компресорному заводі освоєно випуск турбокомпрессорных холодильних машин типу МТХМ-1000 і МТХМ-2000.

Ужесточение вимог по виброакустическим характеристикам (ВАХ) показало неможливість подальшого використання поршневих компресорів в холодильних установках продовольчих камер. Тому виникла потреба використання альтернативних способів отримання холоду. На пропозицію СПМБМ «Малахіт» і 1-го ЦНДІ МО, використані науково-технічні досягнення у галузі застосування ефекту Пельтье в холодильних установках малої агрегатної потужності. У 1994 р. на научно-производительном підприємстві «Истприбор» колективом під керівництвом Б. Г. Накчебия проведено міжвідомчі випробування термоелектричної холодильної установки (ТЭХУ) провизионных камер «Холод», які до установці на перспективні кораблі. З огляду на специфічні умови Военно-Морской Флот у роки, крім використання апробованих розробок на холодильної техніці, ініціював конструкторські і науково-дослідні в цій области.

В 1974 г. в ВМФ було прийнято перші правила із запобігання забруднення моря («ППМЗ-74»), які регламентували виконання міжнародної конвенції із запобігання забруднення моря нафтою (1954 р. Ойлпол, з поправками 1971 г.). З запроваджених правив у ВМФ було проведено НДДКР з оснащення кораблів і пасажирських суден ВМФ устаткуванням із запобігання забруднення моря нафтою. Через війну кораблі стали оснащуватися нефтеводяными сепарационными установками, цистернами для збору трюмных вод, автономними осушительными системами з насосами.

С прийняттям Конвенції 1973 г. і з поправками 1978 г. для запобігання забруднення із безлюдних суден передбачаються заходи запобігання забруднення моря як нафтою, а й шкідливими речовинами, стічними водами і сміттям. Це спричинило розробці нових тих нормативних документів, концепції комплексних заходів із повної переробці нефтесодержащих і стічних вод мовби, сміття корабля, і навіть до створення відповідних устройств.

В справжнє час за завданням 1-го ЦНИИМО Центральне конструкторське бюро морської техніки (ЦКБ МТ) «Рубін» розробляє пристрій для очищення стічних, нефтесодержащих вод і комплектувального устаткування, задовольняючого вимогам ВМФ. Діяльність зі створення систем і пристроїв брали активну фахівці і науковці різних організацій: Б. В. Подсевалов, Ю. М. Брусельницкий (ЦНИИ"ЛОТ"), О. П. Терешкевич, А. К. Брусов (ЦКБМТ «Рубін»), В. Г. Федоров, Г. П. Надточий (1-ї ЦНИИМО).

В через відкликання впровадженням атомних енергетичних установок, підвищенням робочих глибин занурення і водотоннажності підводних човнів у вітчизняному і зарубіжному підводному кораблебудуванні проблему підвищення ефективності систем аварійного продуктирования (АП) та його енергозабезпечення. Спеціалісти провідних країн світу було розгорнуто комплекс фундаментальних і пошукових робіт, вкладених у розв’язання проблеми. У Франції, Великобританії, навіть Німеччини досліджувалися різні є екологічно безпечними і конструкцій систем. Така робота була розпочато й у вітчизняному підводному кораблебудуванні. У 1958;1960гг. фахівцями 1-го ЦНИИМО виконано НДР з використання в системах АП газогенераторов твердого топлива.

Особую актуальність цю проблему набула після загибелі у 1963 г. під час глибоководного занурення американської АПЧ «Трешер». Ця катастрофа послужила приводом для розробці у багатьох країнах спеціальних програм НДДКР у сфері підвищення безпеки плавання атомних підводних човнів, включавших роботи з підвищення ефективності систем АП споруджуваних і проектованих АПЧ. Як першим етапом у вирішенні проблеми, у ВМС США перевищив на всіх споруджуваних АПЧ корабельний запас повітря високого тиску (ВВД) було збільшено удвічі. У вітчизняному кораблебудуванні було створено устаткування, інтерв'ю, розраховане тиск у системах ВВД 400ата, замість 200ата, що дозволило збільшити запас ВВД на вагу в 1,6раза, без збільшення габаритних показників. На підвищення надійності та живучість системи ВВД, починаючи з кораблів другого покоління, впроваджена кільцева схема.

Все роботи проводилися під керуванням головного конструктора ЦКБ"Рубин" В. Н. Плотникова з іншими організаціями та при загальному спостереженні 1-го ЦНДІ МО. Спеціалісти ЦКБМТ"Рубин" було розроблено та впроваджена на АПЧ другого покоління система аварійного продувания підвищеної ефективності (АППЭ), що дозволило помітно збільшити інтенсивність продувания цистерн головного баласту. Найбільший внесок у створення та впровадження систем ВВД-400 і АППЭ внесли фахівці промисловості - Н. Ц. Куприянов, В. Н. Плотников, Е. Л. Гаврилов і представники ВМФ — Ф. К. Ярмолин, Б. П. Костров, В. А. Усачев, Н. Я. Бутенко.

Одновременно тривали робота зі створення систем аварійного продувания продуктами згоряння твердих палив (АП ПСТТ). У 1964 р. на ПЛ проекту 611 були успішно проведено перші випробування досвідченого зразка такий системы.

Специалистами ВМФ були обгрунтовані вимоги до тактико-техническим характеристикам і конструкції подібних систем стосовно глибоководним АПЧ. Надалі ці роботи виконувалися відповідно до постановою уряду та включили в себе комплекс НДДКР, які виконували підприємствами: СПМБМ «Малахіт» Минсудопрома (головний розробник). Московським механічним заводом «Іскра» та Московського НДІ хімічних палив Авіапрому (розробники зарядів палива) з участю ЦНДІ «Аврора», ПО «Північне машинобудівне підприємство» і ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова.

В протягом 1970;1980гг. на спеціально створеному унікальному наземному великомасштабному стендовом комплексі «Імпульс», имитирующем умови продувания цистерн головного баласту (ЦГБ) на глибинах до 1000 м, проведена всебічна експериментальна відпрацювання всіх елементів системи АП ПСТТ, що дозволило створити оптимальні конструкції по реалізації принципово нової фізичної моделі продувания баласту парогазовой сумішшю високої температуры.

В результаті цих робіт постачання ВМФ було прийнято газогенераторы з корпусами зі сталі: в 1975 р. для глибин занурення до 400 м, а 1983 г. — до 1000 м.

Межведомственные корабельні випробування систем АП ПСТТ з цими газогенераторами були успішно завершено влітку 1981 р. на АПЧ проекту 671РТ (глибина до 400м), соціальній та 1984 г. і 1986 р. на досвідченої глибоководної АПЧ проекту 685 (поява трьома сотнями і 800 м відповідно). У процесі цих випробувань було підтверджено висока ефективність нових систем, переважаючих за інтенсивністю продувания баласту традиційні повітряні системи більш ніж 10раз.

На базі виконаних робіт створено серійні зразки систем АП ПСТТ, які встановлюються на споруджуваних АПЧ проекту 971, і навіть ведеться проектування цих систем для перспективних заказов.

В з розробки й впровадженні на вітчизняних АПЧ систем продувания з допомогою газогенераторов твердих палив активна прийняли И. И. Кортуков, Ю. К. Куликов, А. М. Носов, И. А. Седов, О. К. Волков (ММЗ"Искра"), А. Н. Росторгуев, Д. Д. Аксененко (Ав. НИИХТ), Г. И. Никитин, Л. А. Гершт, В. Ю. Гуревич (НПО"Аврора"), Г. П. Горченков, О. Н. Михайлов (ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова), С. Л. Декан, Н. Т. Лысенков (ПО Північне машинобудівне підприємство), В. А. Сироткин, В. А. Тимофеев, А. А. Тюриков (СПМБМ «Малахіт»), В. А. Усачев, Н. Я. Бутенко, Н. П. Никитин (1-ї ЦНИИМО) й інших специалистов.

Создание принципово нових високоефективних систем аварійного продувания стало буде серйозним кроком щодо підвищення тактико-технічних елементів сучасних американських і перспективних ПЛ й розв’язанні проблеми безпеки експлуатації глибоководних объектов.

В повоєнний період системи та устрою підводних човнів зазнали істотні зміни, а частина їх з’явилася вперше. До них слід зарахувати і общесудовую автономну систему гідравліки. Ця система уперше було впроваджена на ПЛ проекту 611 задля забезпечення безперебійного постачання енергії всіх споживачів із тиском 100кгс/см2. У зв’язку з зростанням кількості споживачів, починаючи з ПЛ другого покоління, тиск у системі гідравліки взяте до 150кгс/см2. Однією з недоліків системи гідравліки стало використання олії АУ, яке послужило джерелом загорянь. Після об'ємного пожежі на ПЛ К-З було винесено рішення про розробку і запровадження пожаробезопасной рідини ПГВ, що до 1973 г. замінила олію АУ усім підводних лодках.

В в зв’язку зі які були численними протечками рідини через неякісних уплотнительных матеріалів було проведено комплекс робіт з кардинального зміни якості і продовження строку служби уплотнительных матеріалів гумотехнічних деталей і виробів (РТДИ), і навіть принципових схем. Замість лінійної впроваджена кільцева схема. У цьому кожен споживач забезпечувався харчуванням — від двох насосних агрегатів, що у різних відсіках, що дозволило значно підвищити безпеку, надійність і живучість системи гидравлики.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet.