Автоперевезення

Реферат.

Курсової проект «Організація перевезень тарного вантажу — бітум в брикетах.

Пояснювальна записка містить 21 лист друкованого тексту, 14 таблиць, 5 додатків, 11 використаних источников.

Графічна частина складається з 2 аркушів формату А1.

Базові об'єкт — це ОНПЗ.

Мета проекту — організація розвозу щебеню зі спеціального складу ОНПЗ на об'єкти з допомогою автомобілем, кузов бортова платформа.

Розроблено алгоритм оптимізації маршрутів розвозу з критерієм оптимізації - мінімізація транспортної роботи з допомогою скорочення відстані перевезень між постачальниками і потребителями.

Використано методи прикладної математики, модифікований розподільний метод.

Через війну отримана методика оперативного планування розвозу бітуму, розробки оптимальних маршрутів, складання розкладу роботи автомобілів, визначення техніко-експлуатаційних показників роботи системи, вибору рухомого складу.

Введение

.

Складна економічна ситуація в країні, жадає від працівників автомобільного транспорту підвищеної зацікавленості під час вирішення питань організації та управління автомобільними перевезеннями. За позитивного рішення цих серйозних завдань виникла потреба підвищення точності планування, аналізу та економічної оцінки роботи, як великих транспортних систем, так і окремих автомобілів. Лише на самій основі точних розрахунків й аналізу можлива розробка раціональних ресурсозберігаючих схем перевезення вантажів. Вірний економічне рішення є запорукою дальшого поступу автотранспортного підприємства й одержання їм стабільної прибыли.

Мета цього курсового проекту передбачає вивчення деяких економіко-математичних методів закріплення раніше вивченого матеріалу. Дані мети реалізуються вирішенням низки завдань: необхідно показати, як за допомогою останніх економіко-математичних методів, можна домогтися істотного зниження транспортних витрат при незмінної кількості транспортних засобів; здійснити раціональний вибір транспортних засобів; розрахувати основні показники роботи транспортної системи та провести їх науковий аналіз; здійснити розробку елементів організації перевезень груза.

Задание до проектированию.

Таблиця 1 — Обсяг відправлення та споживання груза.

|№ |Умовне |Налич|Условное |Потребност| | |обозначен|ие |обозначение|ь в вантаж,| | |не |груза|грузополуча|т | | |грузоотпр|, т |теля | | | |ави-теля | | | | |20|А1 |225 |Б1 |225 | | |А2 |345 |Б2 |345 | | | | |Б3 |300 | | |А3 |490 |Б4 |190 | | |А4 |120 |Б5 |120 |.

де А (1,2,3,4) — відповідно 1, 2, 3, і 4 грузоотправитель;

Б (1,2,3,4,5) — відповідно 1, 2, 3, 4 і п’яти грузополучатель.

Малюнок 1 — Приблизна схема транспортної мережі. АТП перебуває посередині ділянки А1Б4.

Таблиця 2 — Довжина ланок транспортної сети.

|№ |Відстань, км | | |А4Б4 |А1Б1 |А1Б2 |А1Б3 |А1Б4 |А2Б1|А2Б2 |А3Б2|А3Б4|А3Б5|А4Б5| |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 | |20|1 |27 |11 |12 |22 |14 |15 |16 |10 |10 |12 |.

Коефіцієнт випуску автомобіля в лінію 0,82.

Вантаж бітум в брикетах. Клас вантажу 1 [ ]. Тара — скриньковий піддон з металевим каркасом.

Режим роботи пунктів погрузки-разгрузки однозмінний, початок великої роботи 8 год. [ ]. 1 Побудова найкоротшою транспортної сети.

Використовуючи методичні вказівки [ ] виробляємо побудова схеми найкоротшою транспортної мережі, попередньо поставивши масштабом построения.

Малюнок 2 — Схема найкоротшою транспортної мережі 2 Вихідна ситуация.

Доставка вантажу здійснюється з ОНПЗ зі спеціально обладнаного складу підприємства різні об'єкти, такі як: АБЗ, об'єкти будівництва у області, залізничні станції, для подальшої відправки на об'єкти будівництва у інші регіони країни, і навіть на заготівельні склади тривалого хранения.

Об'єкти постачальника і споживача перебувають у межах міста. Режим роботи пункту погрузки-разгрузки однозмінний, початок великої роботи 8 год. Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію 0,82.

Вантаж — бітум БНД 90/130 в брикетах.

Для зручності транспортування бітум формують в паперові брикети масою g=55 кг, довжиною l=700 мм діаметром d=300 мм [ ].

Опис вантажу з урахуванням класифікації [ ]:

— вантаж в умовах транспортування, який вимагає спеціального рухомого состава;

— штучний нормальної массы;

— не вимагає зберігання ЕВР у помещении;

— за величиною відправки — партионный;

— тарный;

— габаритный.

Вантаж транспортується автомобілями з кузовом бортова платформа.

Для збереження і транспортування вантажу передбачається спеціалізована тара: піддон скриньковий гратчастий з разборным металевим каркасом і гратами. Тара обладнана запірними пристроями, і навіть проушинами для строповки.

Параметри вантажного контейнера [ ]: маса поддона gп=0,17 т, довжина L=1040 мм, ширина B=1220 мм, висота H=730 мм.

Відповідно до даними габаритами поддона, туди може поміститися 12 брикетів бітуму. Отже маса вантажу на тарі равна:

gгр=12Ч55=660 кг.

Маса брутто поддона составляет.

Мбр= gгр+ gп=660+170=830 кг.

Брикети бітуму містяться у піддоні вертикально, для зручності їх подальшої вивантаження. Схема розташування брикетів в піддоні показано на малюнку 3.

Малюнок 3 — Схема розміщення брикетів бітуму в скриньковому поддоне.

Навантаження-розвантаження здійснюється автомобільним краном КС-1562А []. Цей механізм доцільно застосувати виходячи з його вантажопідйомності, що відповідає габаритам і масі груза:

— при найменшому вильоті - 5,0 т;

— при найбільшому вильоті - 1,5 т.

Доставка вантажу виробляється кожному одержувачу протягом робочого дня [].

3 Рішення транспортної задачи.

Метою рішення транспортної завдання є пошук найкращих способів використання наявних, оскільки наявність оптимального рішення дозволяє їм отримати значної економічної ефект без залучення додаткових витрат за поліпшення технічної оснащеності, лишень з допомогою доцільного розподілу наявних машин, механізмів, робочої сили та ін. ресурсів. Аби вирішити транспортної завдання розроблено безліч методів, що дозволяють із можливих рішень знайти те оптимальна решение.

У цьому проекті рішення транспортної завдання здійснюється за методу МОДИ. Процедура рішення методом МОДИ починається з вирішення завдання закріплення споживачів за постачальниками груза.

У разі завдання вирішується для 4-х вантажовідправників і 5-ти вантажоодержувачів. Вантажовідправники умовно позначаються А1, А2, А3, А4, а вантажоодержувачі - Б1, Б2, Б3, Б4, Б5. У правих верхніх кутках клітин матриці проставим відстань кілометрів між відповідними пунктами. Таким чином отримуємо матрицю вихідних даних, показану на таблиці 3.1.

|Таблица 3.1 — Матриця вихідних даних | |Грузаполу-чател|Грузоотправители |Потреба | |і | |вантаж, т | | |А1 |А2 |А3 |А4 | | |Б1 |27 |14 |10 |12 |225 | |Б2 |11 |15 |16 |23,8 |345 | |Б3 |12 |17,6 |6,4 |9,8 |300 | |Б4 |22 |22,4 |10 |1 |190 | |Б5 |27 |14 |10 |12 |120 | |Наявність вантажу, |225 |345 |490 |120 |1180 | |т | | | | | |.

На наступний етап рішення транспортної завдання виробляємо перебування опорного (припустимого) плану методом подвійного переваги. Опорний план завантажених їздець показаний в таблиці 3.2.

Після набуття припустимого плану виробляється проміжна перевірка: кількість вантажу по рядкам і столбцам має бути одно обсягам виробництва та потребления.

На наступний етап для перевірки оптимальності отриманого розподілу знаходимо числові індекси допоміжних рядки — і шпальти, за такою формулою //:

?i+?j=cij, (1).

де ?і - індекс у клітині допоміжної строки;

?jіндекс у клітині допоміжного шпальти; cijвідстань, проставленное у правому верхньому розі завантаженою клетки.

Для перебування числових значень індексів необхідно, щоб число завантажених клітин на матриці дорівнювало числу:

m+n-1, (2).

де m — число шпальт в матриці; n — число рядків матрице.

Оскільки кількість завантажених клітин на матриці менше, числа (m+n-1), ми штучно дозагружаем недостатню кількість клітин, записавши у яких нуль (таблиця 3.3).

|Таблица| | | | | | | | |3.2 — | | | | | | | | |Построе| | | | | | | | |ние | | | | | | | | |опорног| | | | | | | | |про плану| | | | | | | | |методом| | | | | | | | |двойног| | | | | | | | |про | | | | | | | | |предпоч| | | | | | | | |тения | | | | | | | | |Грузаполу-чател|Грузоотправители |Потреба | |і | |вантаж, т | | |А1 |А2 |А3 |А4 | | |Б1 |27 |x |x |12 |225 | | | |14 |10 | | | | | |225 | | | | |Б2 |хх |15 |16 |23,8 |345 | | |1 | |120 |120 | | | |225 | | | | | |Б3 |12 |17,6 |хх |9,8 |300 | | | | |6,4 | | | | | | |300 | | | |Б4 |22 |22,4 |10 |хх |190 | | | | |70 |1 | | | | | | |120 | | |Б5 |27 |x |x |12 |120 | | | |14 |10 | | | | | |120 | | | | |Наявність вантажу, |225 |345 |490 |120 |1180 | |т | | | | | |.

|Таблиця 3.3 — Визначення потенційних клітин | |Грузополу-чател| |Вантажовідправники |Потреба | |і | | |вантаж, т | | | |А1 |А2 |А3 |А4 | | | | |5 |14 |10 |1 | | |Б1 |0 |27 |14 |0 |12 |225 | | | | |225 |10 | | | |Б2 |6 |11 |5 — |16 |23,8 |345 | | | |225 |15 |120 | | | |Б3 |-3,6 |12 |17,6 |6,4 |9,8 |300 | | | | |0 |300 | | | |Б4 |0 |22 |22,4 |10 |1 |190 | | | | | |70 |120 | | |Б5 |0 |27 |14 |10 |12 |120 | | | | |120 |0 — | | | |Наявність вантажу, т |225 |345 |490 |120 |1180 |.

Після визначення індексів визначаються потенційні клітини. Потенційній є така клітина, що має сума цифрових індексів допоміжної рядки — і шпальти більше проставленного у ній расстояния:

?i+?j>cij, (3).

де cij — відстань ненагруженной клетке.

Такі є (таблиця 3.3). Наявність потенційних клітин говорить про тому, що складений план закріплення одержувачів за постачальниками не є оптимальним і то, можливо поліпшився. Поліпшення плану виробляється шляхом переміщення завантаження в потенційні клітини (таблиця 3.3).

Отримані цифри записуємо на нову матрицю, туди без зміни переносимо завантаження тих клітин, що залишаються незмінними (таблиця 3.4). Поліпшений план перевіряємо на оптимальність шляхом визначення потенційних клітин (таблиця 3.4). У матриці потенційних клітин немає, отже отримано оптимальний план закріплення споживачів за поставщиками.

|Таблица 3.4 — Оптимальний план повернення порожніх автомобілів | |Грузополу-чател| |Вантажовідправники |Потреба | |і | | |вантаж, т | | | |А1 |А2 |А3 |А4 | | | | |5 |14 |10 |1 | | | | | | | | | | |Б1 |0 |27 |14 |10 |12 |225 | | | | |225 |0 | | | |Б2 |6 |11 |15 |16 |23,8 |345 | | | |225 |120 | | | | |Б3 |-3,6 |12 |17,6 |6,4 |9,8 |300 | | | | | |300 | | | |Б4 |0 |22 |22,4 |10 |1 |190 | | | | | |70 |120 | | |Б5 |0 |27 |14 |10 |12 |120 | | | | |100 |120 | | | |Наявність вантажу, т |225 |345 |490 |120 |1180 |.

Після вирішення транспортної завдання вирішується завдання маршрутизації, то є складання таких маршрутів руху, у яких порожній пробіг мінімальний. Завдання маршрутизації вирішується методом об'єднаних планів, то є у однієї матриці поєднуються опорний і оптимальний плани (таблиця 3.5).

|Таблица 3.5 — Матриця об'єднаних планів | |Грузаполу-чател|Грузоотправители |Потреба | |і | |вантаж, т | | |А1 |А2 |А3 |А4 | | |Б1 |27 |14 |10 |12 |225 | | | |(225) | | | | | | |250 | | | | |Б2 |11 |15 |16 |23,8 |345 | | |(225) |120 |(120) | | | | |250 | | | | | |Б3 |12 |17,6 |6,4 |9,8 |300 | | | | |(300) | | | | | | |300 | | | |Б4 |22 |22,4 |10 |1 |190 | | | | |(70) 70|(120) | | | | | | |120 | | |Б5 |27 |14 |10 |12 |120 | | | |(120) |120 | | | |Наявність вантажу, |225 |345 |490 |120 |1180 | |т | | | | | |.

Передусім виявляються маятникові маршрути зі зворотним порожній пробігом, та був кільцеві маршрути. За підсумками даної матриці ми маємо такі маршруты:

— маятникові маршруты.

А1Б2-Б2А1=225 т;

А2Б1-Б1А2=225 т;

А3Б3-Б3А3=300 т;

А3Б4-Б4А3=70 т;

А4Б4-Б4А4=120т;

— кільцевої маршрут.

А2Б2-А3Б2-А3Б5-А2Б2=240 т.

4 Характеристика транспортної ситуации.

Після завершення необхідних розрахунків у пункті 3 цього проекту були отримані маршрути руху автомобілів. Дамо характеристику транспортним системам, куди входять дані маршруты.

Малі транспортні системи — маршрути А1Б2 і А4Б4 (малюнок 4). У неї входять маятникові маршрути зі зворотним не груженым пробігом. На даних маршрутах освоюється досить потужні вантажні потоки, тому передбачається використання кількох одиниць чи десятків транспортних коштів [ 1 ].

Малюнок 4.

Середні транспортні системи — маршрути А3Б3, А3Б4 (малюнок 5) і А2Б1, А2Б2-А3Б2-А3Б5-А2Б2 (малюнок 6). Вони входять маятникові маршрути різних типів і кільцеві маршрути. Середні системи є сукупність кількох маршрутів різних видов.

Малюнок 5.

Малюнок 6.

Залежно від потужності освоюваних вантажних потоків і виду гілок (маршрутів, що входять у систему), середні транспортні системи поділяються на прості, складні і комбіновані транспортні системи. На малюнку 5 представлена проста транспортна система, але в малюнку 6 — складна. Надалі всі розрахунки і дослідження проводитимуться для простий середньої транспортної системи перевезення вантажів. Вона подає собою радіальний маршрут, вивезення вантажу здійснюється з центрального пункту на пункти розвантаження, окремі галузі є маятникові маршруты.

5 Підстава використання раціонального типу транспортного средства.

Вибір раціонального типу транспортний засіб виробляється з наступних условий:

— умова схоронності перевезеного груза;

Вантаж, бітум в брикетах, не вимагає спеціалізованого рухомого складу, для вантажу передбачена тара, яка охороняє вантаж від самовільного переміщення при транспортуванні, і навіть полегшує погрузку-разгрузку. Бітум влагоі теплостоек, тому вантаж не вимагає транспортування в критих фургонах. Слід побоюватися наявність поблизу відкритого джерела вогню, тому рухомий склад має бути обладнаний усіма необхідними коштами протипожежної небезпеки [ 8 ].

— відповідність габаритів можливостям проїзду і разворота;

На виконання його запровадження рухомий склад має відповідати вимогам регламентируемым правилами дорожнього руху, і навіть [ 10 ].

— відповідність навантаження на вісь дорожнім регламентациям.

З умов описаних у пункті 2 і з урахуванням довідкової літератури [ 10 ], можна використовувати рухомий склад з навантаженням на вісь трохи більше 10 тс.

— пристосованість кузова виконання навантажувально-розвантажувальних работ;

Кузов автомобіля, перевозящего тарний вантаж має бути обладнаний бортами, за необхідності збільшити місткість, борту автомобілів нарощують, але у тому випадку, коли це доцільно із розрахунку для конкретної транспортний засіб й за умови, що борту ні заважати виконання погрузо-разгрузочных робіт. Також у кузові повинен перебувати набір подкладок для фіксації тари і запобігання його від самовільного переміщення в кузові [ 8 ].

— практичне використання у відомих технологиях;

При перевезеннях масових тарних вантажів використовують авто із кузовом бортова платформа.

З урахуванням інтересів усіх названих вище умов, і навіть, використовуючи джерело [ 4 ], приймаємо транспортні засоби, наведені у таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 — Тип рухомого складу |Тип рухомого складу |Вантажопідйомність, т |Обсяг кузова, м3 | |МАЗ- 53 371 |8,7 |7,4 | |КамАЗ — 53 212 |10 |7,6 | |КрАЗ — 516 В |14,5 |9,39 |.

При виборі транспортний засіб дуже важливо врахувати розміри кузова, оскільки вантаж тарний. При тарної завантаженні кузова використання вантажопідйомності автомобіля може здійснюватися над обсязі. Коефіцієнт використання вантажопідйомності зазвичай відрізняється від регламентируемого в довідкової літературі [ 4 ]. Тому необхідно визначити фактичну вантажопідйомність, приймаючи до уваги масу вантажу, масу чуток і розміри тари, та був фактичний коефіцієнт використання вантажопідйомності рухомого состава.

Вантажопідйомність визначаємо з маси брутто контейнера, оскільки вантаж тарний, а повернення пустої тари вимагає спеціально запланованого маршруту істотних затрат.

Таблиця 5.2 — Фактична вантажопідйомність рухомого складу |Тип рухомого |Грузоподъ-ем|Фактическая |Фактичний | |складу |ность, |вантажопідйомність, |коефіцієнт | | |q, т |т |використання | | | | |вантажопідйомності,? | |МАЗ- 53 371 |8,7 |6,64 |0,76 | |КамАЗ — 53 212 |10 |8,3 |0,83 | |КрАЗ — 516 В |14,5 |9,96 |0,67 |.

Після початкового добору транспортних засобів необхідно з’ясувати, яке з нього буде найбільш раціональних для існуючої вихідної ситуації. Вибір автомобіля здійснюється за критерію найбільшої продуктивності на рівних умовах. Слід також побудувати графіки роботи з всіх трьох типів рухомого складу (розклад руху автомобилей).

Щоб побудувати розклад руху, необхідно визначити час обороту автомобіля, що визначається за такою формулою [ 5 ]:

(5.1).

де lм — довжина маршруту, км;

VТ — технічна швидкість автомобіля, 24 км/год [ 3 ]; tпр — загальне час простою і під час погрузо-разгрузочных робіт, мин;

60 -перекладної коефіцієнт з годин на хвилини; tо — час обороту, мин;

Загальне час простою і під час навантажувально-розвантажувальних робіт визначається за такою формулою [ 5 ]:

tпр=gNтпр, (5.2).

де g — вантажопідйомність автомобіля, т;

Nтпр — норма часу простою під погрузкой-разгрузкой на 1 т вантажу, хв [ 3 ]. Для автомобілів грузоподъемностью.

7ч10 т, Nтпр =6,2; 10ч15 т, Nтпр =3,41.

Приклад автомобіля МАЗ-63 371, розрахуємо час обороту, час руху від вантажем, час простою під вантаженням і розвантаженням, час руху без груза.

Оскільки вантаж тарний, той час навантаження одно часу розвантаження і равно:

tп=tр=tпр/2, (5.3).

tп=tр=53,94/2=26,7 мин=0,445 ч.

Потім необхідно визначити граничне кількість автомобілів, що може бути пропущено через посаду погрузки:

(5.4).

де tп — час навантаження, ч.

Аналогічно проводяться розрахунки всім автомобілів з кожної галузі радіального маршруту. Результати наведені у таблиці 5.3.

Таблиця 5.3 |А3Б3, Q=300 т | |Марка автомобиля|tо, хв |tпв, хв |tп=tр, год |A «е | |МАЗ- 53 371 |85,94 |53,94 |26,97 |3 | |КамАЗ — 53 212 |94,0 |62,0 |31,0 |3 | |КрАЗ — 516 В |81,4 |49,4 |24,72 |3 | |А3Б4, Q=70 т | |Марка автомобиля|tо, хв |tпв, хв |tп=tр, год |A «е | |МАЗ- 53 371 |103,94 |53,94 |26,7 |3 | |КамАЗ — 53 212 |112,0 |62 |31 |3 | |КрАЗ — 516 В |99,4 |49,4 |24,7 |4 |.

Розрахувавши перелічені вище дані, ми можемо розпочати побудові розкладу руху автомобилей.

При побудові розкладу приймаємо такі допущения:

1 автомобіль повинен закінчити рух чи проведення операції погрузки-разгрузки, попри обідній час, у разі, якщо робота не займає його значну часть;

2 час холостого ходу позначається в тому разі, якщо масштаб побудови становить з цією величини більше трьох мм.

Умовні обозначения:

П — час погрузки;

Р — час разгрузки;

Р — час руху від грузом;

Х — час холостого хода;

— простой;

— робота під час регламентируемого обіднього перерыва.

— автомобіль рухається у гараж.

Розклад кожному за автомобіля і навіть поєднане розклад руху автомобілів наведено при застосуванні 1, 2, 3, 4, 5. 6 Розрахунок планових показників роботи автомобилей.

У цьому пункті наводиться розрахунок основних показників роботи автомобіля на маршруте.

Розгорнутий розрахунок наведено для автомобіля МАЗ — 53 371, за однією з гілок радіального маршруту, А3Б3.

1. Кількість оборотів, Zо, визначається графічним методом.

Zо = 49.

2. Кількість автомобілів в експлуатації на маршруті, визначається графічним методом.

Амэ=10.

3. Коефіцієнт використання автомобіля протягом дня визначається по формуле:

(6.1).

де ?дн — коефіцієнт використання автомобіля за день;

Lгд — завантажений пробіг автомобіля протягом дня, км;

Lобщ — загальний пробіг автомобіля протягом дня, км.

4. Завантажений пробіг автомобіля протягом дня визначається за такою формулою []:

Lгд=lег?Zо, (6.2).

де lег — довжина груженой їздки, км, lег=6,8 км;

Lгд=6,8 ?49=333,2 км.

5. Загальний пробіг автомобіля протягом дня визначається за такою формулою []:

Lобщ = 2 lег? Zо+ Slн, (6.3).

де Slн — сумарний пробіг автомобіля від АТП до пункту вантаження та від пункту розвантаження до АТП.

Lобщ = 2 6,8 49+(8,8+2,6)= 677,8 км;

?дн =333,2 / 677,8 =0,49.

6. Обсяг перевезень денний, заданий проектом,.

Qд = 300 т.

7. Вантажооборот протягом дня визначається за такою формулою []:

Рдн = Qд lег,.

Рдн =300 6,8= 2040 ткм.

Аналогічно проводяться розрахунки всім автомобілів з кожної галузі радіального маршруту. Результати наведені у таблиці 6.1, 6.2, 6.3.

Таблиця 6.1 — Розрахунок основних показників роботи автомобіля МАЗ |МАЗ — 53 371 | |Показа-т|tо, |Zо |Амэ |?дн |Qд, т |Рд, |Lгд, км|Lобщ, | |ялина |хв | | | | |ткм | |км | |А3Б3 |85,94 |49 |10 |0,49 |300 |2040 |333,2 |677,8 | |А3Б4 |103,94|11 |3 |0,47 |70 |700 |110 |231 | |Разом: |189,88|57 |13 |0,87 |370 |2740 |443,2 |908,8 |.

Таблиця 6.2 — Розрахунок основних показників роботи автомобіля КамАЗ |КамАЗ — 53 212 | |Показа-т|tо, |Zо |Амэ |?дн |Qд, т |Рд, |Lгд, км|Lобщ, | |ялина |хв | | | | |ткм | |км | |А3Б3 |94,0 |29 |9 |0,46 |300 |2040 |185,6 |405,8 | |А3Б4 |112,0 |11 |3 |0,48 |70 |700 |110,0 |231 | |Разом: |206,0 |40 |12 |0,94 |370 |2740 |295,6 |636,8 |.

Таблиця 6.3 — Розрахунок основних показників роботи автомобіля КрАЗ |МАЗ — 516 В | |Показа-т|tо, |Zо |Амэ |?дн |Qд, т |Рд, |Lгд, км|Lобщ, | |ялина |хв | | | | |ткм | |км | |А3Б3 |81,4 |46 |10 |0,49 |300 |2040 |294,4 |600,2 | |А3Б4 |99,4 |8 |2 |0,47 |70 |700 |80 |171 | |Разом: |180,8 |54 |12 |0,96 |370 |2740 |374,4 |771,2 |.

Після розрахунку показників роботи автомобілів, необхідно їх проаналізувати до ухвалення вірного рішення. Слід також побудувати графік залежності кількості автомобілів на лінії від фактичної вантажопідйомності, щоб визначити, який автомобіль найбільш раціонально використовуватиметься за умов работы.

Результати побудови відбиті малюнку 6.1.

Зблизька отриманої залежності видно, що автомобілі КамАЗ- 53 212 і КрАЗ-516 В при різної вантажності виконують завдання рівним кількістю одиниць рухомого складу. Отже, аби вибрати їх найбільш раціонально використовуваний, необхідно проаналізувати показники його роботи. За даними таблиць 6.2 і 6.3 найповніше задовольняє потреби і вантажовідправника, і вантажоодержувача автомобіль КрАЗ-516 В.

Висновок: при умовах роботи рухомого складу, найбільш раціонально використовувати автомобіль КрАз-516 В.

Заключение

.

У межах курсового проекту сформувалися маршрути, у яких забезпечується мінімізація витрат за транспортування вантажів, що підтвердило ефективність використаного методу Моди. Це й дозволило зменшити кількість рухомого складу при незмінних обсягах перевозок.

Було складено поєднане розклад роботи автомобілів на маршрутах і тому вибрано раціональний склад рухомого складу автотранспорта.

Розрахунки вчених показують, всі ці заходи необхідно застосовувати на практиці, так було визначено методика організації перевезень вантажу. Результатом розрахунку з цієї методиці стало визначення максимально продуктивного за умов всіх автомобілів. Це дозволить скоротити транспортні витрати, тобто. розв’язати одне з основних цілей організації перевозок.

Список використаних источников.

1. Вантажні автомобільні перевезення: Завдання і методичні вказівки до виконання курсового проекту для студентів заочній форми навчання спеціальності 06.08.13 /Сост. В.І. Николин, Е. Е. Витвицкий; СибАДИ.

— Омськ, 1998. — 32 с.

2. Дегтєрєв Г. Н. Організація і механізація навантажувально-розвантажувальних робіт в автомобільному транспорті: Навчальний посібник. — 2-ге вид., перераб. і доп. — М.: Транспорт, 1980, 1980. — 164 с.

3. Єдині норми часу на перевезення вантажів автомобільним транспортом і відрядні розцінки на оплату праці водіїв /Минавтотранс. — М.:

Економіка. 1990. — 98.

4. Короткий автомобільний довідник /О.Н. Понизовкин, Ю. М. Власко, М.Б.

Лєліков та інших. — М.: АТ «ТРАНСКОЛСАЛТИНГ », НИИАТ, 1994. — 779 с.

5. Николин В.І., Витвицкий Е. Е., Мочалин С. М., Ланьков Н.І. Основи теорії автотранспортних систем (вантажні автомобільні перевезення). ;

Омськ: Видавництво ОмГПУ, 1999. — 281 с.

6. Оформлення курсових і дипломних проектів: Методичні указания.

/Сост. Е. О. Чеболова; СибАДИ. — Омськ, 1998 — 55 с.

7. Прейскурант 13−01−01. Тарифи на перевезення вантажів та інших. послуги, що їх автотранспортом. — Москва, 1989.

8. ПРР. Ряузов М. П.: 2-ге вид. перераб і доп. — М.: Стройиздат, 1980. ;

400 с.

9. Статут автомобільного транспорту РРФСР. Зі змінами і доповненнями за станом 1 квітня 1983 р. /Міністерство автомобільного транспорту РРФСР. М.: Транспорт. — 63 с.

10. Ходош М. С., Дасновский Б. А. Організація, економіка і управління перевезеннями вантажів автомобільним транспортом. — М.: Транспорт, 1989.

— 287 з.: мул., табл.

11. Шкурін У. А. Технічні кошти й обладнання пакетирования продукції: Довідник — М.: Машинобудування, 1987, — 250 с.

———————————- ?=90[pic].

Б3[pic].

АТП[pic].

Б1Б5[pic].

А3[pic].

А4[pic].

Б4[pic].

А1.

Б2.

А2.

Б4.

Б3.

А3.

А3.

Б5.

Б2.

Б1.

А2[pic].

Б4.

А4[pic].

Б2.

А1.

lм = 6,4 м; Q = 300 т.

lм = 10 м; Q = 70 т.

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].