Искусственные споруди на автомобільних дорогах

Федеральное агентство по образованию.

Сибірська Автомобильно-Дорожная Академия.

(СибАДИ).

Реферат за курсом рухомого складу тема: «Штучні споруди на автомобільних дорогах».

Виконав: студент грн. 12АД.

Проверил:

ОМСЬК — 2000.

Введение

 — 3 — Види і класифікація штучних споруд — 11 — Елементи мосту і статичні схеми — 19 — Основні правила проектування штучних споруд. Склад проекту — 23 — Найвища вимога до конструкціям мостів і труб — 25 — Основні засади розрахунку штучних спорудженні - 27 — Види водопропускних труб. Призначення їх розмірів — 29 — Лотки і труби на косогорах — 35 — Тунелі. Область застосування і класифікація тунелів — 43 — Укладання — 48 — Список літератури: — 49 ;

Штучні споруди — найскладніша частина залізничних і автошляхів. Їх виконують два види: споруджувані від поверхні землі мости різних типів і водопропускні труби, що влаштовуються через водотоки та інші перешкоди; тунелі, споруджувані під поверхнею землі на перетині дорогий гір, високих пагорбів і за проложении у великих містах ліній метрополитенов.

Мости будували давніх часів. Спочатку вони мали просту конструкцію. Їх будували дерев’янний і каменю вручну для пішохідного і гужового руху. Широкі i глибокі річки виявлялися важкими для будівлі мостів, які заміняли поромними переправами чи наплавными мостами з плотів чи судов.

Дерев’яні мости спочатку споруджували простими балочными, потім перейшли до складнішим конструкциям.

Кам’яні мости виконували з склепінь на масивних опорах. Розмір опор по фасаду мосту сягав однієї третини, а окремих випадках навіть половини прольоту. Кладку здійснювали на вапняних розчинах чи ретельної пригонкой окремих блоків із укладанням їх насухо. Багато кам’яних мостів було побудовано у XV—XIX ст., і існують досі у країнах Західної Європи — Франції, Італії, Іспанії та інших. Прольоти мостів досягали 90 м, мости вражали красою та досконалістю своїх форм. У нашій країні кам’яні мости будували переважно у Закавказзі. Деякі їх збереглися до наших дней.

Із початком будівництва залізниць у ХІХ в. стали споруджувати капітальні металеві мости. Необхідність руху поїздів зажадала будівлі досить міцних і надійних кам’яних опор. З’явилися нові конструкції і знаходять способи спорудження таких мостів, почали застосовувати сталеві конструкції і бетон. Розвивалися та вдосконалювалися методи проектування мостів, що особливо притаманно другої половини XIX в.

Відомі російські вчені, котрі розробили нові конструкції і силові методи будівництва перших найбільших металевих міських і залізничних мостів у період — инж. З. У. Кербедз, вишикував в 1842—1850 рр. мости через р. Неву з прольотами 45 і 47 м (рис. 1) й у 1853—1857 рр. міст через р. Лугу з прольотом 55 м, і др.

Рис. 1. Міський міст через р. Неву з чавунними пролетными строениями (1850 г.).

На гужових дорогах з 1820 р. почали застосовувати многорешетчатые ферми з дощок системи архітектора Тауна. Приблизно о той період американським инж. Гау було запропоновано дерев’яні ферми з колод чи брусів. Видатний російський інженер Д. І. Журавський (1821 —1891 рр.) вніс у систему ферм Гау зміни, розробив з урахуванням досліджень метод їх розрахунку. Усе це дозволило застосовувати такі ферми як на гужових, а й у залізних дорогах. На двухпуткой залізниці Петербург — Москва (нині Жовтневої) в 1847—1851 рр. було було збудовано декілька великих мостів через річки Волхов, Мету, Волгу та інші річки із застосуванням ферм Гау — Журавського з прольотами до 61 м. Надалі такі конструкції широко застосовували при будівництві та особливо в відновленні автодорожніх і залізничних мостів до середини XX в.

Поєднання теорії та практики стало характерною рисою російської школи мостобудування з 1950;х років минулого століття. Інакше відбувалося розвиток мостобудування у країнах, особливо у Англії й США. У цих країнах спостерігався емпіричний підхід до мостів, унаслідок чого нерідко відбувалося завалення мостов.

Російська школа мостобудування з перших кроків із шляху спорудження великих мостів провідним становищем вважала забезпечення безпечної експлуатації мосту, розвиваючи при цьому экспериментально-теоретический метод, закладений Д. І. Журавським, і поєднуючи його вивчення практики будівлі мостів. Саме тому кількість аварій мостів внаслідок недостатньою їх міцності ми за історію мостобудування було незначительным.

Металеві пролітні будівлі мостів до 80-х ХІХ ст. виготовляли з з так званого зварювального заліза, яке плавили в пудлинговых печах. З 1885 р. з’явилося якісніше лите залізо, У розробці металевих прогонових побудов великих мостів наприкінці ХІХ в. слід зазначити діяльність відомого російського вченого — проф. М. А. Белелюбського (1845—1922 рр.). Під його керівництвом розробили типові пролітні будівлі з прольотами до 109 м, використані в залізничних мости через річки Волга, Дніпро рілля та ін. Ці мости мали многорешетчатые і двухрешетчатые системи ферм. З ініціативи проф. Л. Д. Проскурякова наприкінці в XIX ст. з’явилися клепаные металеві пролітні будівлі трикутною системи. Відомий кілька великих мостів через річки Єнісей, Обь, Москву, Сулу і ін., побудованих з його проектам. На початку XX в. з ініціативи проф. М. А. Белелюбського і Р. П. Передерія в прогонних будівлях невеликого розміру й трубах почали застосовувати залізобетон. У системі НКПС в 1926 р. була організована перша державна проектна організація Мостове бюро, а в 1930 р. мостобудівний трест — Мостотрест. На НАТО і ЄС було покладено проектування й будівництво мостів на залізницях країни, розробка і правил проектування штучних споруд, складання типових проектів конструкцій і технологічних правил провадження цих робіт. З їхнього проектів у першої та другої п’ятирічках були побудовано найбільші металеві мости на річках Волзі, Дніпрі, Єнісеї, Обі, Дону і др.

Рис. 2. Залізничний залізобетонний міст через р. Дніпро (1932 г.).

Рис. 3. Двох’ярусний сполучений залізобетонний міст через р. Старий Дніпро (1953 г.).

На початку ХХ століття залізобетон у Росії застосовувався переважно у малих мости з прольотами до 6 м. Початок розвитку залізобетонних конструкцій у великих мости було покладено успішної будівництвом Мостотрестом в 1932 р. аркового залізничного мосту через р. Дніпро довжиною понад 1600 м (рис. 2). До Великої Великої Вітчизняної війни з монолітного залізобетону побудували найбільші залізничні та деякі міські мости через річки Волгу, Неву, Москву, Оку, Ангару та інших. Після закінчення з монолітного залізобетону було споруджено кілька великих мостів, їх на р. Дніпро — два унікальних об'єднаних під залізну і автомобільну дороги двох’ярусних мосту з прольотами 140 і 228 м (рис. 3). Під час Великої Вітчизняної війни було зруйноване що багато залізничних мостів. Тільки завдяки самовідданій праці фахівців відновили більш 16 000 сооружений.

Для сучасного вітчизняного й зарубіжного мостобудування характерно застосування збірних попередньо напружених залізобетонних конструкцій в автодорожніх мости (рис. 4). У цьому вирішальне значення мало історичне рішення партії й у 1954 р. про широкому перехід у капітальному будівництві на індустріальні способи з допомогою збірних залізобетонних і бетонних конструкций.

Вперше у світі, починаючи з 1958 р., мостобудівники нашої країни освоїли застосування збірних залізобетонних конструкцій для допомогою залізничних і міських мостів через річки Волгу, Москву, Дон, Дніпро, Оку. Були розробити й подати отримали успішне застосування прогресивні конструкції і методи виробництва опор на залізобетонних палях, оболонках і стовпах. У час штучні споруди виконують переважно збірної конструкції з елементів заводського і полігонного виробництва. Освоєно ефективний звислий спосіб монтажу збірних конструкцій з з'єднанням елементів з допомогою полімерної клею. У великих міських мости успішно застосовані нові системи прогонових побудов з збірного залізобетону, рамноконсольні, арочно-консольные, балочно-неразрезные, вантовые. Масове будівництво штучних споруджень за вигляді малих та середніх мостів, шляхопроводів, естакад, водопропускних труб нині здійснюють переважно по типовим проектів з використанням уніфікованих збірних конструкцій заводського і полігонного виготовлення. Після 1965 р. для будівництва нових залізничних і автошляхів широке застосування одержали вельми ефективні труб із гофрованого коррозиестойкого металла.

[pic].

Рис. 4. Основні системи сучасних попередньо напружених залізобетонних мостів: а — у СРСР; б — у Японії; в — у Лівії; р — мови у Франції; буд — Італії; е — в Австралії (з кожної схемою показаний найбільший з перекритих прольотів даної статичної системи моста).

Під час будівництва залізничних мостів з прольотами до 27 м застосовують типові попередньо напружені пролітні будівлі заводського изготовлений ". Для великих прольотів застосовують металеві конструкції в вигляді сплошностенчатых систем чи ґратчастих ферм. Отримали поширення прогресивні конструкції з з'єднанням елементів на електрозварювання і високоміцних болтах. Застосовують нові види високоміцних сталей, коробчатые перерізу, цельноперевозимые конструкції. Усе це дозволило побудувати найбільші мости через річки Волгу, Північну Двину. З застосуванням вантовых конструкцій побудовано міські мости через р. Дніпро у Києві і крізь р. Даугаву у Ризі з прольотом до 320 м.

У світі з її появою залізниць як уже почалися інтенсивного розвитку мостобудування. Поруч із будівництвом великих кам’яних, а пізніше залізобетонних мостів наприкінці ХІХ — початку XX в. широко застосовували металеві конструкции.

У 1860 р. в Англії здано в експлуатацію Фортский металевий міст з прольотом 521 м, а 1917 р. — Квебекский міст у Канаді з прольотом 549 м. Побудовано найбільші металеві аркові мости, зокрема з прольотом 503 метрів за Сіднеї (Австралия).

Американське мостобудування вирізняється великим розвитком конструкцій висячих систем міських мостів. Початок їх застосування було покладено будівництвом в 1883 р. у Нью-Йорку Бруклинского мосту з центральним прольотом 486 м. На цей час США, Європі і Банк Японії побудовано десятки висячих мостів з прольотами до 1500 м (рис. 5).

Характерним для сучасного мостобудування як і вітчизняної, і у зарубіжної практиці є вдосконалення конструкцій та способів споруди фундаментів опор. Замість широко застосованих понад 100 дорогого і дуже трудомісткого кессонного способу закладення фундаментів, що вимагає виконання під стиснутим повітрям, освоєно прогресивні способи будівлі фундаментів на довгомірних залізобетонних палях, збірних залізобетонних оболонках, погружаемых у ґрунт потужними молотами і электровибропогружателями. Останнім часом, користуючись досвідом будівництва БАМу, застосовують фундамен ти з залізобетонних стовпів, опускаемых в попередньо разбуренные свердловини діаметром 80—300 див. Такі стовпи можуть проходити вгору до пролетного будівлі, виключаючи необхідність устрою ростверка.

Рис. 5. Висячий сталевої міст через морської протоку (США).

Останнім часом отримано великий політичний досвід будівництва штучних споруд БайкалоАмурської залізниці. На її протяжності в 3110 кілометрів від станції Усть-Кут ніяких звань за станцію Комсомольськ-на-Амурі в протягом десятої і одинадцятої п’ятирічок було побудовано 126 великих коштів і 815 середніх металевих мостів. З застосуванням збірного залізобетону побудовано 1046 малих мостів і 920 водопропускних труб під насипами. Частина труб виконана з гофрованого металу. При спорудженні мостів вперше у вітчизняної практиці опори малих та середніх мостів, розташованих на вечномерзлых грунтах, споруджували на залізобетонних стовпах, опущених в попередньо пробурені свердловини. На дорозі було побудовано значне кількість підпірних стін, галерей, селеспусков.

Інший поширений вид штучних споруд — тунелі — почали будувати у стані глибокої давнини, переважно на шляху подання води та для військових целей.

Перший гірський залізничний тунель довжиною 1190 м було побудовано 1826—1830 рр. в Англії. У цей час почалося будівництво таких тунелів у Швейцарії, Франції, Бельгії, Німеччини, Італії, навіть інших країнах. Найбільший у світі однопутный залізничний Симплонский тунель довжиною 19,78 км, який з'єднав Італію зі Швейцарією, було побудовано 1898— 1906 гг.

Залізничні тунелі у Росії почали й будуватимуть із 1859 р. За 3 роки було побудовано двухпутные тунелі довжиною 427 і 1280 м на ПетербургВаршавської залізниці. Не варто минулого століття споруджено велике кількість тунелів на залізницях Кавказу, Сибіру, Уралу. Найбільш великим був Сурамский тунель на Закавказзі довжиною 4 км, побудований 1886—1890 рр. До Великою Жовтневою соціалістичною революції" у нашої країні було споруджено кілька десятків великих гірських однопутных і двухпутных тунелів на залізницях Далекого Востока.

Після Великою Жовтневою соціалістичною революції побудовано великі тунелі на лініях Казань — Свердловськ, Мерефа — Херсон, на Чорноморської залізниці і кілька тунелів Сході країни. Велика кількість залізничних тунелів побудовано на БАМе.

Залізничні тунелі будували у різний спосіб з обделками, які захищають рухомі поїзда від обвалів гірських порід, з кам’яною кладки на вапняних розчинах, а пізніше з бетона.

Перша лінія метрополітену була побудована Англії 1863 г. у Лондоні. З цього часу мережу метрополітенів швидко росла. У 1892—1894 рр. були побудовано лінії метрополітенів у Чікаґо і Нью-Йорку (США).

У будівництво метрополітенів, розпочате в 1930 р., ведеться безупинно. На 1 січня 1988 р. протяжність Московського метрополітену становить 224 км. Побудовано метрополітени у Ленінграді, Києві, Тбілісі, Харкові, Баку, Ташкенті, Горькому, Мінську, Новосибірську, Куйбишеві. Будуються метрополітени у Дніпропетровську та інших городах.

Види і класифікація штучних сооружений.

Штучні споруди — технічно складна частина споруджуваних доріг. У залежність від умов рельєфу місцевості Витрати будівництво зазвичай сягають 10% загальної вартості дороги, інколи ж, наприклад, у гірської місцевості, до 25%. У період циклу експлуатації штучні споруди вимагають особливо ретельного нагляду і ухода.

Найчастіше які на дорогах штучні споруди — це мости і водопропускні труби, рідше — підпірні стіни, тунелі, селеспуски, галереї, рундучки й т. п.

Мости складаються з опор і прогонових побудов (рис. 1.1). До обом кінців мосту примикає земляне полотно підходів. У багатьох річках, особливо великих, застосовують регуляционные спорудження та зміцнення за захистом опор мостів і підходів від розмиву високим паводком води та ледоходом.

За призначенням шляхів та роду пропускаемых рухливих навантажень мости можуть бути: залізничні для пропуску залізничних навантажень (див. рис. 1.1); автодорожні для пропуску транспортних засобів за автомобільними дорогах; міські для метрополітену, автомобільного, трамвайно-тролейбусного і пішохідного руху; суміщені для одночасного пропуску залізничного і автомобільного транспорту; пішохідні для пішоходів; спеціального призначення для пропуску водопроводів, газоі нафтопроводів і каналов.

Згідно з умовами розташування на місцевості розрізняють такі види штучних споруд: шляхопроводи — на перетині доріг у різних рівнях рис. 1.2, а); розвідні мости, коли для пропуску судів влаштовують разводное пролетное будова, поднимаемое вгору (рис. 1.2, б) чи раскрываемое; віадуки після перетину дорогий глибоких і сухих логів, ярів, гірських ущелин, споруджувані замість високих (понад п’ятнадцять— 20 м) насипів (рис. 1.2, в); естакади для пропуску залізної чи автомобільної дороги у містах над магістральними вулицями (рис. 1.2, р), і навіть «для будівництва доріг у сильно заболочених місцях, коли економічно невигідною виявляється насип (на слабких грунтах під аркушами); наплавные мости з плавучими опорами з понтонів чи барж, що влаштовуються на широких і глибоких річках, коли на будівництво постійних опор не виправдовується розмірами руху, соціальній та разі тимчасової необхідності, наприклад на період будівлі капітального мосту. Для пропуску річкою судів в наплавных мости застосовують вивідні секції, але в період льодоходу і льодоставу такі мости розбирають (рис. 1.2, д).

Водопропускні труби (рис. 1.3) — порівняно прості за конструкцією і будівництві штучні споруди. При насипу невеличкий висоти (до 1 —1,5 м) і незначному кількості плинною води іноді влаштовують лоток.

Рис. 1.1. Залізничний мост:1 — пролетное будова; 2 — опора.

Рис. 1.2. Види мостів: а — шляхопровід; б — розвідний; в — виадук;

Рис. 1.2. р — естакада; буд — наплавной.

Рис. 1.3. Двухочковая водопропускная труба.

Рис. 1.4. Підпірні стены.

Підпірні стіни служать підтримки укосів на висипок на крутих косогорах, при устрої доріг у межах населених пунктів, для ограждения будівель і запобігання подмыва конусів насипів і укосів дамб (біля мостів (рис. 1.4).

У гірських районах, ще, для огорожі полотна шляхів можливих обвалів великих каменів, кам’яних осипів, сніжних лавин влаштовують особливі захисні штучні споруди — галереї, підпірні і вловлюють стіни, а відводу багна й кам’яних потоків (селів), стікаючих зі схилів гір під час сильних злив, застосовують спеціальні споруди — селеспуски (рис. 1.5).

По загальним розмірам, складності проектування й способам організації будівництва штучні споруди прийнято класифікувати чотирма групи: малі, до яких належать мости загальної довжиною до 25 м, і навіть водопропускні труби під насипами і ятки, середні, повна довжина до 100 м, а окремі прольоти становить 42 м, великі — довжиною понад 100 м з прольотами більш 60 м, дуже серйозні, часто звані позакласними чи унікальними мостами, возводимыми через великі водні простору. По кількості споруджуваних на споруджуваної дорозі споруд, і навіть по сумарному обсягу робіт, потребному на будівництво, найбільше поширення мають малі і середні штучні сооружения.

Рис. 1.5. Селеспуски.

Рис. 1.6. Залізничний тоннель.

За тривалістю служби мости бувають постійні й тимчасові. Постійні мости проектують в розрахунку безупинної і цілорічної їх експлуатацію у надувалася протягом багатьох десятиліть. Відповідно з цим будують їх з довговічних матеріалів — бетону, залізобетону, металу, антисептированного дерева, каменю. Конструкції їх розраховують на найбільші тимчасові навантаження, що можливо у справжній, а й у перспективний період циклу експлуатації._ Тимчасові мости влаштовують полегшеними, на невеличкий термін експлуатації, з яких менше довговічних і менше міцних матеріалів, приміром, із не просоченого антисептиками лісоматеріалу, місцевого каменю й т. п.

Рис. 1.7. Поперечне перетин тоннельных обделок: й у — з монолітного бетону: б з збірного залізобетону для тунелю, споруджуваного закритим способом: 1 — звід; 2 — стіни; 3 — зворотний звід; 4 — перекриття; 5 — плаский лоток.

Комплекс споруд, влаштовуваних на перетині дорогий постійно чинного водотоку, називають мостовим переходом. У його складу входять міст, земляне полотно, примыкающее до устоям, регуляционные споруди, направляючі водний потік, підпірні і ограждающие стіни, споруди берегоукріплювальні ограждающие і другие.

Тунель (рис. 1.6) є штучну споруду, розташоване товщі гірських пород.

За призначенням тунелі поділяються на транспортні (залізничні і автодорожні, міські тунелі метрополітенів, пішохідні і судноплавні), гідротехнічні, міського господарства і горнопромышленные. Найбільше торгівлі поширення набули транспортні тунелі, котрі за местоположению поділяють на перебувають у гірських масивах, підводні — під ріками, каналами, протоками та деякі міські — під міськими проїздами і кварталами.

За характером будівництва тунелі можуть різнитися за способом провадження цих робіт: закритого — споруджувані без розтину земної поверхні з них, і открытого.

Розміри і обриси внутрішнього вільного простору транспортних тунелів залежить від ж розмірів та форми рухомого складу і размещаемого в них устаткування. Поперечне перетин тунелів метрополітенів і залізничних (рис. 1.7) визначається вимогами габарита і то, можливо розраховане однією шлях або двоє (тунелі до трьох шляхів трапляються вкрай рідко). Поперечне перетин автодорожнього тунелю визначається категорією шляхи і кількістю смуг руху, і навіть іншими требованиями.

Гірські залізничні і автодорожні тунелі проектують по СНиП 11−44- 78; тунелі для метрополітенів — по СНиП — II-40−80.

Елементи мосту і статичні схемы.

Основні елементи мосту — опори і пролітні будівлі (рис. 1.8). Опори розрізняють: берегові (підвалини) і проміжні (бики). Кожна опора сприймає навантаження ваги прогонових побудов, рухомий навантаження, що проходить ним, тиску вітру, льоду, навалу судів. На підвалини, крім того, діє вагу насипу підходів до моста. Опори мають фундамент з надфундаментной частиною. Фундаменти будують з опиранием безпосередньо на грунт чи, якщо грунт ненадійний, на спеціальне штучне підставу. Матеріалом для опор служать бетонна, залізобетонна і кам’яна кладки, а окремих випадках для верхню частину застосовують металеві конструкції. Форма й розміри опор залежить від значення й характеру навантажень, що передаються від прогонових побудов, власної ваги та значимості насипу, і навіть визначаються умовами проходу під мостом водного потоку, льодоходу та місцевими інженерно-геологічними условиями.

Рис. 1.8. Міст довжиною L:

1 — берегові опори (підвалини); 2 — пролетное будова зі суцільними головними балками;3 — поручневі огорожі; 4 — конус насипу; 5 — свайный фундамент; УВВ — рівень високих вод; РУВ — робочий рівень води: УМВ — рівень меженных вод.

Пролітні будівлі мають (див. рис. 1.8) головні які мають елементи як балок суцільного перерізу, наскрізних ферм чи комбінованих конструкцій. На основних несучих елементах розташовується конструкція проїзній частині мосту автодорожнього (міського) чи мостове полотно залізничного мосту. Головні які мають елементи об'єднують зв’язками, забезпечують стійкість і поперечну жорсткість пролетного будівлі. Основні розміри мосту та її елементів такі: повна довжина L; (див. рис. 1.8) між задніми гранями устоїв чи кінцями пролетного будівлі, безпосередньо соприкасающимися з насипом підходів; отвір мосту, що забезпечує перепустку високої води (з відрахуванням товщини опор), висота М мосту, обрахована від верхи проїзній частині чи підошви рейок рівня меженных вод; будівельна висота Нс — від верхи проїзній частині до низу конструкції пролетного будівлі; розрахунковий проліт, рівний при балочном пролетном будову відстані між центрами опорних частин, куди встановлюють балки (ферми); розрахункова ширина пролетного будівлі — відстань між осями несучих конструкцій (ферм чи крайніх балок); висота тіла опор — від верхньої майданчики догори (обрізу) фундаменту; глибина фундаменту та інших. Всі ці розміри мосту та її елементів встановлюють у процесі проектування з урахуванням місцевих инженерно-гидрологических, геологічних і судноплавних умов, виявлених процесі пошуків, і навіть з урахуванням вимог щодо інтенсивності руху у момент проектування, але й більш далеку перспективу, відповідної терміну служби мосту. По характеру роботи прогонових побудов і опор, т. е. залежно від статичної схеми, розрізняють балочні, рамні, аркові, висячі і комбіновані системи мостов.

Найбільшого поширення набула мають балочні системи мостів (балочні мости). Вони пролітні будівлі як суцільних балок чи наскрізних ґратчастих ферм вільно встановлено на опорні частини, якими передаються все вертикальні навантаження на опори мосту. Пролітні будівлі може бути балочно-разрезными (рис. 1.9, а), балочно-консольными (рис. 1.9, б) і балочно-неразрезными (рис. 1.9, в)./В балочно-разрезной системі вигин від власної ваги і рухомий навантаження одного пролетного будівлі не віддзеркалюється в вигині суміжних з нею прольотів. Такі системи застосовують переважно у малих та середніх залізобетонних і металевих мости з прольотами до 33 м. У залізничних мости металеві балочно-разрезные ґратчасті конструкції прогонових побудов поширені для прольотів від 33 до 158 м. Інші різновиду балкових систем (балочно-консольные і балочно-неразрезные) від балочно-разрезных тим, що навантаження, розташована однією про льотному будову, впливає і сусідні. Це обставина призводить до деякому полегшенню перетинів балок чи елементів ферм за їде співпраці конструкції кількох пролетов.

Рис. 1.9. Балочні пролітні строения:

/ — разрезное повної довжиною lп; 2 — консольно-балочное довжиною lп; 3 — неразрезное повної довжиною lп; — розрахункові прольоти; R1,—R4, — вертикальні опорні реакции.

Рис. 1.10. Рамні пролітні строения:

/ — підвісне пролетное будова; 2 — консоль Т-подібній рани; 3 — шарніри; /р, — розрахункові прольоти; /до — довжина консолі; 1 Л — довжина підвісного пролетного будівлі; До, М, М — вертикальна і горизонтальна опорні реакції, изгибающий момент.

Рис. 1.11. Аркові пролітні будівлі: 1 — надарочные рами чи стійки; 2 — шарніри; 3 — арки; 4 — подвески.

У рамних мости (рис. 1.10) пролітні будівлі жорстко пов’язані з опорами. Вигин від навантажень з пролетного будівлі викликає вигин опор, т. е. на опори, крім вертикальних опорних навантажень, передається изгибающий початок і горизонтальний розпір. У мостобудуванні відомий ряд конструктивних рішень рамних систем: Тобразні рами з опиранием з їхньої консолі (рис. 1.10, а) підвісних балкових конструкцій (рамно-подвесные системи); рами з з'єднанням суміжних консолей (рис. 1.10, б) шарнірами, розташованими у суцільному прольоті (рамно-консольной системи); неразрезные рамні системи (рис. 1.10, в). Всі ці системи застосовують, для будівництва шляхопроводів і великих мостів. в аркових мости (рис. 1.11) від власної ваги і рухомий навантаження, розташованої на пролетном будову, виникають опорні реакції, які можна як равнодействующие вертикальних і горизонтальних складових М і V. Горизонтальну силу М називають распором. Аркові пролітні будівлі може бути трехшарнирными (рис. 1.11, а), двухшарнирными (рис. 1.11, б) і бесшарнирными (рис. 1.11, в). Бесшарнирные застосовують зазвичай, у середніх і великих мости. У висячих і вантовых мости пролітні будівлі (рис. 1.12) влаштовують в вигляді подовжньої балки (балки жорсткості) із розміщеною у ньому конструкцією проїзній частині, підтримуваної кабелем (сталевим канатом чи сталевої ланцюгом). На опорах встановлюють високі стійки, звані пілонами, до За місцем розташування проїзній частині мосту щодо його головних несучих конструкцій розрізняють мости cездой понизу (див. рис. 1.12,а—в), зверху (рис. 1.12,г) і посередині (див. рис. 1.11,в, середній пролет).

Основні правила проектування штучних споруд. Склад проекта.

Під час проектування нові й реконструкції існуючих штучних споруд слід виконувати основні вимоги СНиП. щодо забезпечення надійності, довговічності і безперебійної експлуатації споруд, дотриманню безпеки і плавності руху транспортних засобів, безпеки для пішоходів, з охорони праці робітників у період будівництва і експлуатації. Мости і труби мають забезпечувати перепустку паводків і льодоходу, великі споруди повинні відповідати вимогам судноплавства. У намічуваних рішеннях слід передбачати застосування прогресивних конструкцій і передових методів проведення робіт, вкладених у ощадливе витрачання матеріалів, і особливо металу, цементу, лісу, на зниження вартості і трудомісткості будівництва і експлуатації. Мають бути забезпечені простота, зручність і високих темпів монтажу конструкцій з широкою індустріалізацією будівництва з урахуванням сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації виробництва. У розроблюваних проектах повинні широко використовуватися типові рішення, застосовуватися збірні конструкції, деталі матеріали, відповідальні чинним стандартам і технічних умов. У проектах треба враховувати перспективи розвитку транспорту, й дорожньої мережі. Штучні споруди будують з урахуванням технічної документації (креслень, розрахунків, пояснювальній записки, кошторису), має під назвою — проект споруди. Головне завдання проекту — вибір правильного місця розташування, призначення такі форми і дрібних розмірів конструкції, які забезпечили достатній запас міці й стійкості споруди. При цьому продиктовані тим, щоб металеві і залізобетонні мости можна було нормально експлуатувати щонайменше 70—80 років, а дерев’яні, крім тимчасових споруд, — щонайменше 25—30 років, т. е. враховують перспективи розвитку транспорта.

Малі і середні споруди проектують до однієї стадію — робочий проект зі зведеним кошторисним розрахунком вартості, застосовуваним для споруд, будувати які по типовим і повторно застосовуваним проектам, і навіть для технічно нескладних объектов.

Для споруд великих і складних є дві стадії — проект зі зведеним кошторисним розрахунком вартості і робоча документація, составляемая з докладними сметами.

Мета проекту — виявити оптимальні конструктивні форми і матеріал планованого споруди, з’ясувати час його місце розташування, визначити основні розміри, обсяги будівельно-монтажних робіт, вартість будівництва і термін будівництва. У проектах великих споруд зазвичай розробляють кілька варіантів як за місцем розташування споруди, його загальним розмірам, і по конструктивним виробничо-технічним рішенням. У в особливо великих з великою вартістю спорудах, переважно у міських мости, проектам передує техніко-економічне обгрунтування будівництва (ТЕО). І тут на основі використання аналогів і попередніх розробок подібних споруд виявляються загальні обриси мосту, приблизна стоимость.

До складу ТЕО входять матеріали, обгрунтовують будівництво моста.

Поруч із обгрунтуванням прийнятих конструктивних форм і дідусів членами проекту входить проект організації будівництва (СЕЛ). У ньому наводяться загальні дані про обсягам робіт і потребным матеріалам та устаткуванню, принципам організації будівництва й методам спорудження опор і монтажу прогонних будівель, механізації проведення робіт, і навіть додаються відомості замовлення збірних конструкцій та інших матеріалів, устаткування й виявляються терміни строительства.

По розробленим конструктивним формам, виявленими обсягам робіт визначають вартість споруди, становлять сметно-финансовый розрахунок, який розробляють з допомогою кошторисних матеріалів, урахуванням місцевих умов і розцінок, урахуванням дальності доставки матеріалів, застосування збірних конструкцій тощо. п.

При двухстадийном проектуванні після упорядкування та проекту виконують розробку робочої технічної документації як докладних креслень з докладним рішенням конструктивних і технологічних питань, а також кошторисів за всі елементам пішохідного мосту. Прийняті конструкції обгрунтовують необхідними розрахунками, і додатковими матеріалами за технологією виготовлення й монтажу. Крім того, становлять розрахунки і створить робочі креслення, що входять до склад проекту провадження цих робіт (ППР), за всі необхідним допоміжним обустройствам: подмостям, пірсам, причалів, спорудам будівельної майданчики тощо. п.

Під час упорядкування робочих креслень не дозволяється полишати принципових рішень, затвердженого проекту. Затверджена разом із проектом кошторисна вартість мосту є лімітом весь період строительства.

Найвища вимога до конструкціям мостів і труб.

Завдання індустріалізації і прискорення будівництва штучних споруд вимагають поширення типових проектів конструкцій і технологічних правил проведення робіт. Для цього він основні розміри прогонових побудов і опор мостів, і навіть водопропускних труб рекомендується призначати, зазвичай, дотримуючись принципів модульности та уніфікація, дотримуючись стандартних размеров.

Під час розробки типових проектів залізничних мостів і труб передбачається можливість їх використання за будівництві других колій та простий заміни прогонових побудов на експлуатованої мережі доріг. Генеральним розміром залізобетонних прогонових побудов є розрахунковий пролет.

Для автодорожніх і Харківського міських мостів, розташованих на прямих ділянках доріг, при вертикальному і перпендикулярному розташуванні опор генеральним розміром рекомендується призначати повні довжини прогонових побудов, які приймаються рівними 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 і 42 м, т. е. з модулем 3 м. При великих обсягах прольоти призначають кратними 21 м, т. е. 63, 84, 105, 126 м.

Наведені розміри як повних довжин приймають для разрезных конструкцій прогонових побудов довжиною до 42 м, виконуваних, зазвичай, з железобетона.

Для неразрезных прогонових побудов, і навіть конструкцій зі наскрізними головними фермами автодорожніх міських мостів наведені розміри повинні відповідати розрахунковим прольотам. Відступ від наведених розмірів допускається при достатньому техніко-економічному обґрунтуванні на, особливо в проектуванні мостів, споруджуваних поблизу існуючих споруд, коїться з іншими розмірами прольотів, і навіть для многопролетных шляхопроводів через залізничні станційні шляху, окремих прольотів великих мостів складних систем, наприклад для неразрезных рамно-консольных, вантовых і інших систем мостов.

У залізничних сталевих мости зі наскрізними головними фермами, як правило, застосовують типові проекти балкових прогонових побудов, розроблені для прольотів 44, 55, 66, 77, 88, 110, 132 м. Тут модуль — стандартна панель проїзній частині 5,5 і І м.

Конструктивні форми й розміри опор та його фундаменти встановлюють по розрахунку з урахуванням місцевих гідрогеологічних і інженерно-геологічних умов, вимог судноплавства, ні з урахуванням способу установки прогонових побудов на опори. На великих річках за умов судноплавства і сильного льодоходу опори слід виконувати масивними — з кам’яною чи бетонної кладки не більше коливання рівня води, обтічної у плані форми перерізу. Глибину фундаментів опор встановлюють у процесі проектування з урахуванням інженерно-геологічних даних із урахуванням можливого максимального розмиву дна річки, що визначається при розрахунку отвори моста.

Під час проектування шляхопроводів через автомобільні шляхи і вулиці міст проміжні опори можливо встановлювати на розділової смузі руху. При ширині її 6 метрів і менш мають будуватися спеціальні огорожі безпеки конструкції опор.

Основні засади розрахунку штучних сооружении.

Які Мають конструкції і є підстава мостів і труб необхідно прогнозувати дію постійних навантажень і несприятливе поєднання впливів тимчасових навантажень із забезпеченням необхідних запасів міці й надежности.

До 1963 р. штучні споруди СРСР розраховували, порівнюючи напруження і деформації (зумовлені розрахунком окремими елементах споруди) від силових впливів відповідно до норм з допускаемыми напругами і деформаціями, встановленими для обраного матеріалу конструкцій чи виду грунту на підставі споруди. Коефіцієнт запасу за міцністю елемента приймали сам і його визначали ставленням виникаючих напруг при руйнуванні матеріалу конструкцій до допускаемым напругам від розрахункової навантаження. Для металевих мостів цей коефіцієнт запасу, наприклад, приймали рівним 2,2—3,0.

Нині застосовують прогресивніший спосіб розрахунку мостів і труб — методом граничних станів. Цей метод встановлено з 1976 р. для соціалістичних країн Радою Економічною Взаємодопомоги як стандарту РЕВ 384−76. Стандарт встановлює основні тези із розрахунку конструкцій з матеріалів й підстав споруд по граничним состояниям.

Граничними називають такі стану, у яких конструкція штучного споруди або його підставу перестає задовольняти заданим експлуатаційним вимогам або вимогами безпечного виробництва работ.

Граничні стану поділяють на дві групи. До граничним станам першої групи відносять такі показники: втрата стійкості становища конструкції, руйнація будь-якого характеру, перехід конструкції в змінювану систему, коли виникла потреба припинення експлуатації споруди внаслідок плинності матеріалу, зсуву в з'єднаннях, повзучості чи надмірного розкриття тріщин, спостерігаються зрушення чи выпирание грунту на підставі споруди, великі просадки опор.

Граничного стану другої групи відповідають виникнення надмірно великі деформації, утрудняють нормальну експлуатацію споруди через значних пружних чи залишкових прогибов, осад, зсувів, кутів повороту, поява тріщин, за своїми розмірами небезпечні експлуатації і знижують термін їхньої служби сооружения.

Методи розрахунку штучних споруд по граничним станам мають метою недопущення з певною забезпеченістю наступу граничного стану при експлуатацію у протягом всього терміну служби споруди, і навіть під час виробництва робіт з його строительству.

Розрахунок споруд залежить від порівнянні навантажень в елементах спорудження та підставах та виникаючих зусиль і напруг, і навіть деформацій, переміщень, розкриття тріщин тощо. п. Ці значення нічого не винні перевищувати граничних значень, встановлених нормами проектування конструкцій і оснований.

Основне відмінність розрахунку споруд методом граничних станів від раніше чинного по допускаемым напругам у тому, що створювані в конструкції запаси приймають різними, диференційованими залежно від розрахункових навантажень, можливого опору матеріалу елемента чи грунту основи, а інших условий.

Розрахунок штучних споруд по граничним станам дозволяє проектувати їх понад економічно і надійно, ніж у старому методу.

При розрахунку конструкцій штучного споруди першу чергу встановлюють за даними СНиП розрахункові значення зовнішніх навантажень (поїзда, колони автомобілів, натовпу пішоходів і Др.), і навіть розрахункові опору матеріалу, що застосовуються у цій конструкції. Ці величини отримують множенням нормативних даних на відповідні коефіцієнти: у; — коефіцієнт надійності стосовно нормативним постійних і тимчасовим навантажень чи створюваним ними умовами; т — коефіцієнт умови роботи, враховує точність розрахунку умови будівництва і експлуатації споруди; і — коефіцієнт надійності чи безпеки, относимый до нормативним сопротивлениям матеріалів чи підстав по грунту; ц — коефіцієнт поєднання одночасно діючих різних навантажень. При одночасній дії зведення двох чи більше тимчасових навантажень слід множити розрахункові навантаження на коефіцієнт, менший единицы.

Види водопропускних труб. Призначення їх размеров.

Водопропускні труби — найпоширеніший вид штучних споруд. Кількість їх у залізницях районах з різними рельєфом місцевості становить 0,3—0,9 труби, але в автомобильных—1,0—1,4 труби на 1 км траси. У цілому нині труби становлять 75% загальної кількості штучних споруд на шляхах і 40—45% вартості загальних витрат за будівництво штучних сооружений.

Перш під час будівництва доріг поширено кам’яні і бетонні труби, але на початку XX в. стали застосовуватися і залізобетонні труби. У 1936 р. розробили перші типові круглі залізобетонні труби діаметром 1—2 м ланками довжиною 1 м. для залізних дорог.

З 1962 р. набули поширення типові уніфіковані збірні залізобетонні труби, розроблені Ленгипротрансмостом.

Перші металеві труби були чавунними, надалі їх витиснули сталеві гофровані (гнучкі) труби. У перші гофровані металеві труби з’явилися торік у 1875 р. діаметром 0,53 і 1,07 м. Металеві труби піддаються шкідливому впливу агресивних вод, блукаючих струмів, атмосферної і ґрунтовий корозії. Проте спеціальними заходами захисту металу від корозії вдається збільшити термін їхньої служби їх до 40—50 років і более.

Залізобетонні труби все-таки тривкіше від металевих, оскільки вони менш піддаються шкідливому впливу агресивних вод, особливо у випадках, коли відсутні металеві елементи в стикових з'єднаннях. На заводах освоєна технологію виготовлення круглих залізобетонних ланок труб діаметром до $ 1,5 м на вибростанках.

Рис. 16.1. Конструктивні елементи труб:

/ — вхідний оголовок; 2 — середні секції труби; 3 — вихідний оголовок.

Водопропускная труба — це штучну споруду, призначене для пропуску під насипами доріг невеликих постійно чи періодично діючих водотоків. У окремих випадках труби можна використовувати в ролі шляхопроводів, для прогону худоби тощо. п.

Витрата води в трубі ні перевищувати, зазвичай, 80— 100 м3/с. При проектуванні дороги, особливо в малих висотах насипу, найчастіше доводиться вирішувати питання вибору однієї з двох можливих споруд — малого мосту чи труби. Якщо техніко-економічні показники цих споруд приблизно однакові, перевагу надають трубі, оскільки наявність труби в насипу не порушує безперервності земляного полотна і верхнього будівлі шляху; експлуатаційних витрат утримання труби менше, ніж малого моста.

Вплив рухомого складу при висоті засипки над трубою більш 2 м на неї різко знижується, та був зі збільшенням висоти насипу практично втрачає своє значення. — Основні елементи водопропускних труб (рис. 16.1): середня частина (власне труба), що складається з секцій, оголовки вхідний і вихідний і фундаментые секції сприймають тиск ваги грунту насипу і розташованої у ньому тимчасової навантаження. Це тиск, неоднаково за довжиною труби — воно збільшується до середини і зменшується до оголовкам. Тому опади труби теж неравномерны і, щоб запобігти освіту тріщин і інші ушкодження, секції жорстких труб (залізобетонних, бетонних і кам’яних) разом із фундаментами поділяють деформационными швами, розташованими друг від друга з відривом до 5 м. — Під час спорудження трубі надають будівельний підйом у подовжньому напрямі по кругової кривою зі стрілою підйому 1/40−1/80 від висоти насипу про те, щоб уникнути при експлуатації освіту западини у середині труби і застою воды.

1 В залежність від матеріалу ланок труби може бути кам’яні, бетонні, залізобетонні, металеві (чавунні, сталеві гофровані), деревянные.

Дерев’яні труби будують тільки як тимчасових споруд на обходах, тимчасових шляхах тощо. п. Не застосовують у час і «кам'яні труби, оскільки де вони відповідають сучасним вимогам індустріалізації строительства.

По обрису отвори труби може бути круглі, прямокутні, овоидальные, еліптичні, аркові, і навіть трикутні і трапецеидальные.

(лише дерев’яні); за кількістю отворів — однедвох-, і многоочковые.

За характером перебігу води в трубах можуть бути такими гідравлічні режими: напірний, полунапорный і безнапорный. Напірні труби, працівники всьому протязі повним перерізом, часом виявляються економічніше безнапорных, але складність забезпечення водонепроникності між ланками тіла труби і несприятливі умови роботи насипу як греблі обмежують їх применение.

Вивищення вищої точки поверхні труби від поверхні води у ній при розрахунковому витратах і безнапорном режимі має бути: в круглих і склепінних трубах заввишки до 3 м незгірш від ¼ висоти труби в світу; заввишки більше Зм — щонайменше 0,75 м; в прямокутних трубах заввишки до 3 м — не менее1/6 висоти труби робочий діаметр тунелю; заввишки більше 3 м — незгірш від 0,5 м. Ці вивищення визначають на вході у трубу й у трубі, а труб з «підвищеними ланками — на вході у нормальне звено.

У гофрованих трубах може бути частково напірний режим, у якому труба дільниці, що прилягає до входу, працює повним перерізом і решти має вільну поверхность.

Оголовки труб призначені задля забезпечення плавного входу й аж виходу водного потоку. Збільшуючи цим водопропускную здатність труб, вони підтримують відкоси насипу і запобігають подовжні деформації труби від впливу горизонтального тиску грунту насипу. Відомі такі типи оголовков: портальні, які з вертикальної стінки, перпендикулярної до осі труби (рис. 16.2, а); коридорні з паралельними стінками постійної висоти і розгорнутими на початку оголовка (рис. 16.2, б); раструбные з откосными крилами перемінної ви-/ стільники, які суперечать від осі труби (рис. 16.2, в); воротниковые зі зрізаним паралельно укосу насипу концевым ланкою труби (рис. 16.2, р); обтічні як виступає з насипу усіченого конуса з пласкою п’ятої, звані конічними оголовками (рис. 16.2, буд). Найкращі умови перебігу води забезпечують раструбные оголовки разом із конічним чи підвищеним вхідним ланкою (рис. 16.3).

Металеві труби часто будують без оголовков з похилій срезкой кінця труби паралельно укосу насипу чи з подовженням труби повністю укосів насыпи.

Рис. 16.2. Типи оголовков труб.

[pic].

Рис. 16.3. Залізобетонні труби: а — з конічним вхідним ланкою; б — з підвищеним вхідним звеном;

1— оклеечная гідроізоляція; 2 — обмазочная гидроизоляция.

Фундаменти труб, щоб забезпечити рівномірний розподіл тиску грунт й «об'єднання ланок труби в подовжньому напрямі, роблять збірними з бетонних блоків чи монолітними бетонными.

Ланки залізобетонних і бетонних дорожніх труб отвором до $ 1,5 м, і навіть металеві труби вкладають на щебеночно — піщану чи гравийно-песчаную подушку, а за сприятливих інженерно-геологічних умовах — на спрофилированное естестевенное підставу; такі труби називають бесфундаментными.

Оголовки труб встановлюють на бетонні чи залізобетонні фундаменти, закладені нижче глибини промерзання. Зовнішні поверхні залізобетонних і бетонних труб покривають обмазочной чи оклеечной гидроизоляцией (див. рис. 16.3).

Основна характеристика труби — її отвір, що б водопропускную здатність. Обрис і форму отвори труби приймають по конструктивним міркувань, а водопропускную здатність визначають гідравлічною розрахунком. Отримані розрахунком гідравлічні характеристики мають забезпечувати нормальне перебіг води, щоб у трубі і в оголовков не виникало таких швидкостей води, які б призвести до пошкодження труби і розмивів грунту насипу, подводящего і отводящего русел.

По будівельним і експлуатаційним якостям труби краще малих мостів, але у суворих кліматичні умови, зокрема БайкалоАмурської магістралі, застосування труб часто обмежувалося у зв’язку з наявністю полоїв чи пучинистых грунтів під аркушами труб. У цих районах доцільно застосування труб лише з сухих логах і постійних водотоках, у яких виключена можливість появи полоїв, і навіть під високими насипами, коли на будівництво мосту нецелесообразна.

Нині найбільшого поширення отримали збірні залізобетонні і бетонні типові уніфіковані труби. Залізобетонні круглі труби мають отвір від 0,5 до 2,0 метрів і прямокутні — від 1,5 до 6,0 м.

Отвір і висоту світу труб призначають, зазвичай, при довжині їх до 20 м щонайменше 1,0 м, а при довжині труби близько 25 м — 1,25 м.

Труби на автомобільних дорогах II категорії допускається влаштовувати отвором щонайменше 0,75 м при довжині труби до 15 м, а при довжині до 30 м — щонайменше 1,0 м.

Отвори труб на залізничних і автомобільних дорогах околицях з середньої температурою зовнішнього повітря найбільш холодної п’ятиденки нижче мінус 40 °З призначають щонайменше 1,5 м незалежно від довжини труби з роботою їх за безнапорному режиму.

У місцях освіти полоїв застосовують прямокутні труби отвором не менш 3,0 метрів і заввишки щонайменше 2,0 м із будівництвом противоналедных пристроїв. За наявності льодоходу чи карчехода труби не применяют.

У північної строительно-климатической зоні недоцільно будувати напірні і полунапорные труби, тому що за значних витратах води виникає небезпека проникання її через стики ланок, що у великі морози може викликати разрушения.

Одноочковые і многоочковые металеві гофровані труби застосовують отвором 1; 1,5; 2 і трьох м, найбільшого поширення отримують безоголовочные труби діаметром 1,5 м. Особливістю металевих гофрованих труб є мала поперечна жорсткість. Проте деформації від зовнішніх навантажень обмежені впливом на трубу відсічі грунту, який забезпечують правильної засыпкой її грунтом з трамбованием.

Висока гнучкість суцільний за довжиною гофрованої конструкції дозволяє їй сприймати деформації грунтового основи, а вкладати в грунтову подушку без фундаменту (рис. 16.4). Це створює зменшення вартості будівництва на 30—40% проти залізобетонними трубами і підвищує продуктивності праці в 2—2,5 раза.

Мінімальну висоту насипу на місці розташування труби визначають, виходячи з таких умов: позначка бровки насипу на місці розташування труби мають забезпечувати мінімальну товщину засипки над трубою, а її залізницях становить менше 1 м, починаючи з підошви рейки догори конструкції ланки, але в автомобільних дорогах — 0,5 м від верхи проїжджої частини по осі дороги догори конструкції звена.

Бровка земляного полотна у труби повинна підніматися над рівнем підпертих вод з урахуванням акумуляції, відповідної найбільшому витраті для залізниць та розрахунковому витраті для автошляхів щонайменше ніж 0,5 м, а труб отвором 2 метрів і більше за напорном і полунапорном режимах — щонайменше ніж 1 м.

Рис. 16.4. Підстава під металевої гофрованої трубою: а — при ґрунтовий подушці; б — при устрої подбивки; 1 — грунт підстави; 2 — подушка; 3 — подбивка.

Вивищення вищої точки поверхні круглих труб у кожному сечении над рівнем води за максимального витратах і безнапорном режимі має не меншим «/4 висоти труби, яка перевищує 3,0 м, і проінвестували щонайменше 0,75 м при висоті труби більш 3,0 м. У прямокутних трубах заввишки до 3,0 м зазначена вище відстань має не меншим 1/е висоти труби, а при висоті труби більш 3,0 м — щонайменше 0,5 м.

Обов’язковою і найважливішим конструктивним елементом під час спорудження труби є зміцнення подводящего і отводящего русел. Разом з проведеної уніфікацією конструкцій водопропускних труб, крім старих видів укріплень (кам'яні отсыпки і мощение), було рекомендовано такі види укріплень, крім районів вічної мерзлоты:

1 — бетонними квадратними плитами розміром 49×49Х10см зі зрізаними кутами, укладываемыми на щебеночное підставу завтовшки 10 см;

2 — бетонними призматическими плитами (блоками П-2);

3 — монолітним бетоном класом за міцністю на стиснення не нижче В20 завтовшки щонайменше 8 см;

4 — одиночним мощенням і кам’яною накидом. Тип кріплення вибирають з урахуванням швидкості перебігу води, соціальній та результаті техникоекономічного обоснования.

Лотки і труби на косогорах.

На невеликих водотоках з витратою води до запланованих 4 м3/с при висоті насипу до 1—1,5 м, якщо неможливо побудувати трубу чи відвести води сусіднє спорудження, влаштовують лотки, які від труб відсутністю засипки згори. Залізобетонні лотки (рис. 16.17) прямокутного замкненого або відкритого згори поперечного перерізу зазвичай мають отвір 0,75—1,25 м. Ланки їх вкладають на бетонний фундамент, а за сприятливих геологічних умовах — на грунтовое підставу. Відкриті залізобетонні чи дерев’яні лотки глибиною 1,5—1,8 м придатні це про людське верхової і ґрунтовий вод з вилучень й підстав насипів, і навіть замість кюветів в виїмки, коли необхідно осушити земляне полотно на глибину велику, ніж може бути з допомогою кюветів. У разі залізобетонні збірні лотки роблять вибір на вигляді рам з заборными стінками з залізобетонних дощок з отворами діаметром 3 див чи прорізами на збирання воды.

Рис. 16.17. Лотки.

До косогорным спорудам ставляться споруди, розташовані у тих ділянках автошляхів і залізниць при поперечних до осі дороги ухилах місцевості 0,02 і крутіше, і навіть що підбивають і відводять русла та облаштування до цих сооружениям.

У косогорных спорудах формується бурхливий потік. Їх будують зазвичай по типового проекту (рис. 16.18). Косогорными бувають труби, мости, быстротоки, гасители енергії водного потоку, водобойные криниці та стінки, перепади. Основний тип косогорных споруд — це прямокутні і трапецеидальные быстротоки, які можна споруджувати з дуже крутими ухилами. Зміцнення підводять і отводящих русел, де розвиваються найбільші швидкості води, мають забезпечувати схоронність споруд й, отже, безпеку руху по дороге.

[pic].

Рис. 16.18. Конструкція труби на косогоре:

/ -водобійний криницю; 2 — похила частина труби; 3 — бетонний упор; 4 — нормальний ділянку труби; 5 — вихідний оголовок.

Річище потоку біля входу і з труби, конуси і що прилягають до трубі відкоси насипу захищають від розмиву різними типами укріплень. Найбільш поширені їх — одиночне і має подвійне мощение, монолітні чи збірні бетонні плиты.

Косогорные труби споруджують з тієї ж типових елементів, як і рівнинні. Ланки чи секції труби мають сходами чи похило відповідно до ухилом місцевості. Розташування труб на косогорах виключно за уклону місцевості викликає збільшення довжини труби, великий обсяг земляних робіт, наявність великих швидкостей течії води та необхідність устрою складних та дорогих гасителей енергії потока.

Особливості експлуатації штучних сооружений.

Експлуатація дерев’яних мостів передбачає виявлення таких дефектів, як неплотности у врубках сполук, тріщини, гниття деревини і своєчасне їхнє усунення. Наявність відколів, щілин, значних смятий не допускається. Неплотности врубок усувають шляхом установки металевих і дерев’яних прокладок, і навіть подтяжкой болтів. Болти і хомути підтягують щорічно, а мости, побудованих з сирого лісоматеріалу, протягом двох років експлуатації не рідше 2 разів у год.

Після підтяжки різьблення болтів змазують автолом чи солидолом.

У автодорожніх мости зношуються дошки верхнього настилу, утворюються щілини з-поміж них і выдергиваются цвяхи, скріплюючі дошки з нижележащим елементом. З іншого боку, може послаблюватися кріплення поручневих стійкий з нахилом убік річки. Зношені дошки заміняють полностью.

При загниванні конструкцію проїзній частині розкривають, а уражені елементи залежно від рівня ослаблення заміняють чи антисептируют. Подовжні тріщини в деревині від влучення у яких вологи та розвитку гниття зашпаклевывают антисептичної пастою. Елементи, мають глибокі тріщини, стягують хомутами на болтах, а для виявлення великих тріщин чи відколів заміняють новими. Важливе значення боротьби з загниванням має своєчасна очищення споруди від сміття і бруду, утримують влагу.

Дерев’яні елементи антисептируют олійними і водорозчинними антисептиками, подогретыми до температури 60—80 °З, шляхом нанесення їх пензлями чи опрыскиванием з гидропульта 2 разу із перервою в 2—4 год. Дерев’яні палі опор і ледорезов в рівні грунту захищають від загнивання антисептичними бандажами. І тому звільнену від грунту палю стесывают на глибину 1—2 див від загниваючій деревини і покривають антисептичної пастою, потім все ділянку палі обертають мішковиною чи брезентом, прошивают толевыми цвяхами, краю обмотують дротом і зовні обмазують гарячим битумом.

Спостерігаючи опорами, опікуються їх нахилом і опадами. Найбільш піддаються деформаціям рамно-лежневые і ряжевые опори. Якщо нахил перевищує 1/100 висоти опори, то, при закритому русі мостом її выправляют з допомогою поліспастів, домкратів чи переустраивают.

У результаті розмиву підстави можливі опади і нахил опор. Зазвичай розмив у опор запобігають кам’яною накидом чи фашинами. При поточному ремонті дерев’яних мостів заміняють окремі елементи — палі, насадки, прогони, сутички та інших. Залежно від довжини враженої ділянки палю заміняють повністю від насадки до нижньої точки загнивання або тільки частково. Довжина нової вставки мусить бути незгірш від 2,5 м при стыковании вполдерева і 1,5 м при стыковании в торец.

Насадки заміняють разом з заміною паль чи окремо. У цьому цьому випадку всі скріплення знімають і прогони поддомкрачивают, потім знімають насадку і заводять нову, а прогони опускають місце й зміцнюють болтами. Прогони заміняють у всій довжині між стиками. Можлива заміна прогонів разом із мостовим полотном шляхом поперечної зсуви попередньо зібраних конструкцій чи його установки з допомогою кранів. При експлуатації залізобетонних пролетных строений можуть бути несправності як тріщин, відколовши захисного шару, раковин і каверн в бетоні, оголення и ржавления арматури, вилуговування розчину, поганого состояния.

Рис. 18.1. Характерні силові тріщини в залізобетонних прогонних строениях.

гідроізоляції і водоотводных пристосувань, неплотного опира-ния балок на опори тощо. п. Тріщини в прогонних будівлях може бути технологічними, що виникли під час виготовлення конструкцій, температурно-усадочными і силовими від зовнішніх навантажень. Переважна більшість технологічних і температурноуса-дочных тріщин мають невелику глибину (1—3 див). Вони з’являються і виявляються часто вже не відразу після виготовлення конструкцій, а ще через 1—3 року. Через 3—5 років розвиток більшу частину таких тріщин, зазвичай, припиняється; рухлива навантаження впливає розкрити цих тріщин. Після фарбування поверхні бетону цементним розчином звичайно не возобновляются.

Другу групу тріщин, що спостерігається рідше, силового походження і виникає, наприклад, під час виготовлення попередньо напружених конструкцій від надмірного обжатия молодого бетону напрягаемой арматурою чи з’являється у процесі експлуатації важких рухливих нагрузок.

Під упливом що проходить навантаження тріщини можуть розкриватися; по них встановлюють пильне стеження. І тому тріщини позначають рисою темній фарби, проведеної паралельно, ставлять гіпсові маяки, і навіть роблять ескізи із визначенням довжини, розкриття і дати виявлення. У залежність від цих даних, і результатів спостереження протягом 1—2 років вживають заходів по заделке тріщин чи проводять серйозніші мероприятия.

У прогонних будівлях із залізобетону звичайного (рис. 18.1, чи преднапряженного (рис. 18.1, б) вертикальні і похилі силові тріщини / часто виявляють у зоні опорних частин; їх розкриття — приблизно 0,05—0,20 мм, довжина 20—50 див. Вони виникають від вертикальних і горизонтальних зусиль і подаються ремонту шляхом инъектирования полімерним клеем.

У нижніх поясах часто спостерігаються вертикальні наскрізні тріщини 2 в середині прогонових побудов зі звичайного залізобетону. Товщина тріщин коштує від 0,05 до 0,30 мм, котрий іноді більше. Вони виникають внаслідок неврахування під час проектування конструкцій зниженого опору бетону розтяганню. Чим більший обращающаяся навантаження наближається до розрахункової, тим частіше можуть виявлятися подібні тріщини. Тріщини завтовшки менше 0,15—0,20 мм не викликають небезпеки розвитку корозії арматури. При великому розкритті необхідно прийняти заходи запобігання влучення вологи в тріщини. І тому можна застосують полімерні клеи.

Похилі тріщини 3 в стінках балок (див. рис. 18.1) виникають найчастіше у результаті спільного на бетон головних растягивающих і температурно-усадочных напруг. Розкриття тріщин спостерігається від 0,02 до 0,20 мм. Тріщини може бути неглибокі, котрий іноді наскрізні крізь усе товщину стінки. У таких випадках корисні їх герметизация.

Горизонтальні подовжні тріщини 4 у нижній частині стінки і нижніх поясах балок, спостережувані в преднапряженных прогонних будівлях, виникають від надмірного обжатия і усадки бетону. Такі тріщини з’являються не відразу, через кілька років тому після початку експлуатації. Якщо такі тріщини мають розкриття максимум 0,15—0,2 мм, то волога крізь них проникає. При великому розмірі розкриття його потрібно заделывать.

Місця з виявленими отколами захисного шару, раковинами і кавернами в бетоні, з оголенням і ржавлением арматури, виявлені при експлуатації, виправляють шляхом закладення цементними составами.

Часто в залізобетонних прогонних будівлях виявляють вади на водовідведенні і перебіг гідроізоляції балластного корита. Такі дефекти можуть призвести до излишнему насиченню бетону водою і размораживанию взимку, а також до корозії арматуры.

Що Простежується вилуговування розчину відбувається найчастіше через порушень роботи водоотводных пристроїв й ушкодження ізоляції. Ці дефекти ліквідують після розтину баласту шляхом відновлення ушкодженого гидроизоляционного шару і очищення водоотводных трубок. Роботи ведуть у «вікно» або під прикриттям розвантажувальних пакетов.

У автодорожніх мости вилуговування розчину є наслідком ушкодження дорожнього покриття — тріщини та наявні зрушення в асфальтобетонному шарі, закупорка водоотводных трубок.

Для ремонту ізоляції розкривають покриття і захисний шар, очищають покриття, захисний шар, трубки і відновлюють гидроизоляционные верстви. Неплотности між бетоном і трубкою зашпаровують цементним розчином. Раковини, каверни, отставший захисний шар оштукатуривают і завдають торкретбетон.

Сутність експлуатації водопропускних труб полягає у спостереженні за станом кладки тіла труби і оголовков, становищем ланок, станом зміцнення русла наближається і виході з труби, виявленням достатності отверстия.

Тріщини в трубах можуть бути від великого тиску грунту, нерівномірної опади фундаменту чи то з динамічних впливів тимчасової навантаження при малої товщині засипки над трубою. Порядок спостережень за тріщинами в трубах хоча б, що у прогонних будівлях і опорах мостов.

Лоток в просевшей частини труби вирівнюють бетоном чи цементним розчином. На зиму щоб уникнути заповнення снігом і обмерзания труби малих отворів закривають дерев’яними щитами чи плетнями.

Перед паводком щити прибирають, а русло очищають від снігу для безперешкодного входу й аж виходу повеневої воды.

Експлуатація підпірних стін передбачає забезпечення нормальної роботи дренажей и/правильный відвід води. Збирається за стінкою вода сильно збільшує тиск грунту на стіну, викликаючи деформації — усунення, нахили, тріщини. Щоб запобігти цього потрібні регулярно очищати водовідвідні отверстия.

Про незадовільну роботу дренажу свідчить наявність мокрих плям на зовнішньої поверхні стіни. Спостереження за тріщинами, опадами, выколами в кладці і ліквідацію цих недоліків у підпірних стінах виконують як і, як і масивних опорах.

Спостереження за елементами металевих прогонових побудов передбачає своєчасне виявлення тріщин переважно металі чи зварних швах, ослаблення заклепок, викривлення елементів, корозії металу та інших дефектів. Тріщини виявляють візуально, а окремих випадках — з допомогою лупы.

Зовнішніми ознаками, указывающими на наявність тріщин, є смуги іржі червоно-бурого кольору, які відбуваються вздовж тріщини, і іржаві патьоки. Забарвлення у цих місцях розтріскується, лущиться. Утворену тріщину слід засверлить по кінців, та був перекрити накладками на високоміцних чи точкових болтах.

Заклепочные сполуки систематично перевіряють, щоб виявити розхитані чи клепки. Слабкими вважають клепки, які мають тремтіння ні звуком, по відчуття пальця чи бойка при простукивании їх молотком масою 0,2—0,3 кг. Для з’ясування якості слабких заклепок рекомендується вибірково зрубувати окремі клепки. Видаляти ліпше всього газової срезкой голівки, висвердлюванням чи спиливанием. Натомість віддалених заклепок в відповідальних місцях конструкцій ставлять высокопрочные болты.

Спостереження за прямолінійністю елементів металевих мостів полягають у виявленні викривлень. Прямолінійність елементів перевіряють з допомогою тонкої дроту, натягиваемой вздовж элемента.

Щоб запобігти корозії елементів металевих прогонових побудов необхідно своєчасно очищати їхнього капіталу від бруду, сміття і систематично офарблювати. У окремих випадках ефективним то, можливо пристрій дренажних отворів для спуску води, і навіть шпаклівка вузьких щілин. Дренажні отвори діаметром незгірш від 23 мм влаштовують у місцях застою води, але за умови, чтр вона буде послабляти робочого перерізу елемента. Значно ослаблені корозією елементи потрібно заменять.

Опорні частини мають утримуватися чистими, мати щільне спирання і правильно працювати. Рухливі опорні частини захищають від засмічення, закриваючи футлярами, а котки і в пласкості їх качения від ржавления натирають графитом.

Зміст мостового полотна передбачає спостереження станом рейкового шляху (з перевіркою по шаблоном й рівнем), які мають задовольняти вимогам, що ставляться до шляху на перегонах. Профіль шляху може бути плавним, без переломів і впадин.

На металевих мости рейковий шлях у профілі має підйом у середині максимум 1/2000 прольоту у тих ділянках швидкісного руху поїздів, і більше 1/1000 прольоту на прочих.

На залізобетонних прогонних будівлях підйом рейкового шляху не влаштовують. Вісь рейкового шляху повинна збігатися з віссю прогонових побудов з відхиленням трохи більше 5 см.

Для зменшення динамічного впливу рухомого складу на мости слід влаштовувати можливо менше стиків рейок, а краще застосовувати бесстыковый шлях збереження та довгомірні рельсы.

При устрої мостового полотна на баласті його товщина мусить бути не більше 25 див. Зміст мостів в суворих кліматичні умови, т. е. при низьких негативних температурах повітря на протягом тривалого зимового періоду, за наявності вечномерзлых грунтів і наледных явищ, має свої особливості. Споруди, зведені у цих районах, експлуатують з збереженням грунтів в мерзлому змозі або з попереднім (або ж наступним) їх оттаиванием. Оскільки водопропускні споруди найчастіше будують переважно зі збереженням під аркушами мерзлого стану, то таких випадках не рекомендуються планування грунту, які можуть викликати порушення торфяно-мохового покриву. Збереженню вічної мерзлоти сприяє покриття укосів насипу берегових опор мосту шаром теплоізоляції чи застосуванням спеціальних охолоджуючих пристроїв. Найчастіше деформації споруд відбуваються через пучения грунтів. Щоб запобігти цих деформацій навколо фундаментів влаштовують теплоізоляційні подушки, заміняють пучинистый грунт, на непучинистый. Чимало труднощів при експлуатації мостів викликають полою, які можуть опинитися заповнювати отвори мостів і труб, інколи ж надавати безпосереднє вплив на конструкцію опор чи пролетного строения.

Тунелі. Область застосування і класифікація тоннелей.

Тунелі — складний реалізації та найдорожчої вид штучних споруд, досить застосовуваний для будівництва залізничних і автошляхів. За своїми конструктивним формам, розмірам та технічним умовам будівництва тунелі у транспортній будівництві від інших видів подібних споруд — гідротехнічних, комунальних, промислових, горно-разведочных і спеціального назначения.

Гірські тунелі може бути перевальными, сооружаемыми через високі вододіли; косогорными, прокладываемыми вздовж схилів гір; петлевыми і спіральними (рис. 20.1), сооружаемыми у розвиток траси доріг у гірських условиях.

У великих містах нашій країні з населенням більше однієї млн. жителів, споруджують метрополітени. Як найзручніший вид міського пасажирського транспорту тунелі метрополітенів прокладають у містах за напрямами найбільших пассажиропотоков.

При устрої метрополітенів не більше забудованих ділянок міст вони прокладаються під поверхнею землі, іноді за геологічними і топорельефным умовам великий глибині. На околицях міст влаштовуються наземні ділянки на про «вылетных» лініях, виділені на зв’язку метрополітенів з приміськими електрифікованими залізними дорогами.

Міські пішохідні тунелі споруджують у місцях інтенсивного вуличного руху задля забезпечення руху потоків міського транспорту, й пішоходів у різних рівнях й у підвищення безпеки движения.

Рис. 20.1. Гірські залізничні тоннели.

Елементи тунелів. Тунель будь-якого призначення розміщається у гірничій виробленні — штучно створеної порожнини в товщі земної кори. Грунти, слагающие земну кору, прийнято називати в тоннелестроении гірськими породами. Гірські вироблення може бути горизонтальними, похилими і вертикальними. Під час будівництва гірських тунелів і метрополітенів горизонтальні чи з невеликим ухилом вироблення робляться для основних підземних споруд. Горизонтальні вироблення невеличкий довжини називають камерами. Похилі вироблення необхідні эскалаторных тунелів, вертикальні — для стовбурів шахт (рис. 20.2). Горизонтальна чи похила гірська вироблення, як правило, невеликого перерізу, призначена для будівельних робіт, називається штольней і споруджується насамперед. Вертикальна гірська вироблення, має вихід на поверхню землі, називається стовбура шахти 2. Найчастіше стволи залишають як постійних споруд для вентиляції тунелів та інших експлуатаційних цілей. Початок і поклала край тунелю обмежуються порталами /.

Торцовая поверхню гірничої виробки, де веде розробку породи, називається забоєм 3. Верхня (склепінчаста) частина горизонтальній чи похилій вироблення називається колотты 5, решта — штроссы 4. Вироблення 8 обмежується внизу підошвою 7, вгорі — дахом 6, з боків — стінами 9.

Обрис і обделка тунелів. За характером будівництва тунелі можуть бути закритого способу робіт, споруджувані без розтину земної поверхні з нього, і відкритого — в створюваних котлованах.

Розміри і обриси внутрішнього вільного простору — гірської вироблення транспортних тунелів — залежить від ж розмірів та форми рухомого складу і размещаемого у яких устаткування. Поперечне перетин залізничних тунелів і тунелів метрополітенів визначаться вимогами габарита і то, можливо розраховане однією або двоє шляху (тунелі до трьох шляхів трапляються вкрай редко).

Поперечне перетин автодорожнього тунелю визначається класом шляхи і числом смуг руху, і навіть іншими вимогами — підвіска контактного дроти, пристрій освещения, сигнализации.

При спорудженні тунелю породу видаляють з усього його поперечному перерізу. Простір, освічене після видалення породи, називають тунельною виробленням. Тоннельные вироблення, зазвичай, закріплюють з усього контуру чи частково, як тимчасово проведення робіт, так постійної эксплуатации.

Конструкцію, що служить для постійного закріплення тунельною вироблення, називають обделкой. Вхідні ланки обделки гірських тунелів, звані порталами, кілька висунуті вперед. Обрис обделки всередині тунелю то, можливо подковообразным (див. рис. 1.7, а гірських тунелів, круговим (див. рис. 1.7, б) для глибоких тунелів метрополітенів закритого способу робіт, прямокутним (див. рис. 1.7, в) для тоннелей.

дрібного закладення відкритого способу робіт та інших. Обделка обыч але полягає з зводу чи плоского перекриття, муру і зворотного зводу чи плоского лотка. При сприятливих гідрогеологічних умовах обделку гірських тунелів роблять неповної, т. е. без зворотного зводу (лотка) або з верхнім сводом.

Рис. 20.2. Основні гірські выработки.

Обделки нині будують з монолітного чи збірного залізобетону і чавуну. Монолітну обделку застосовують переважно для гірських тунелів, мають складне обрис поперечного сечения.

Збірну залізобетонну обделку як блоків чи тюбінгів широко застосовують при закритому способі споруди метрололитенов в окремих випадках в гірських тунелях, а при відкритому — як блоків окремих збірних елементів (наприклад, стіни і блоки перекриття) чи цельносекционных блоків. Чавунну, котрий іноді сталеву обделку застосовують з щитовым способом лроходки в слабких породах, за значного гірському тиску, великому припливі грунтових вод і на поверхні будинків та споруд, осаду підстав яких недопустима.

Комплекс споруд тунелю. Нормальна експлуатація тунелю забезпечується комплексом узгоджено працюючих підземних і наземних споруд й пристроїв, склад яких залежить від призначення, протяжності й визначити місця розташування тоннеля.

Залізничні і автодорожні тунелі, як і метрополітени, крім залізничної колії чи полотна проїзній частині, повинен мати водовідвідні, вентиляційні, огороджувальні і захисні спорудження та устрою, що гарантують безпеку руху, і обслуговуючого персонала.

Водовідвідні устрою необхідні видалення з тунелю води, проникаючої через обделку чи що надходить із водогону при збиральних роботах. Виконуються вони у вигляді поздовжніх лотків чи труб, прокладываемых посередині чи зі сторони тоннеля.

Вентиляційні споруди призначені очищення повітря на тунелях. Конструкція і склад цих споруд залежить від системи вентиляції і довжини тунелю. При штучної вентиляції можуть споруджуватись вентиляційні стволи, підземні камери чи наземні будинки вентиляторов.

До оградительным і захисним спорудам ставляться портали, облицювальні і підтримують стіни вздовж укосів предпортальных вилучень, вловлюють стіни і надовбні з загороджувальними валами і траншеями на положистих схилах, галереї припортальных полувыемках на крутих косогорах, де є небезпека обвалів, осипів і лавин.

До водозащитным спорудам ставляться водосборные і водовідвідні канави на схилах гір, прорезаемых тунелем, поверхневі і підземні дренажи.

До пристроям, які забезпечують безпеку руху, ставляться електричне висвітлення тунелів, оповестительная і загороджувальна сигналізації, телефонний зв’язок, протипожежні встановлення і т. п.

Метрополітени із усіх типів тунелів відрізняються найскладнішим комплексом споруд й пристроїв. Основними спорудами метрополітену є перегінні тунелі, станції, вестибулі, тягові і знижувальні електропідстанції, вагонні депо.

Для нормальної експлуатації перегінних тунелів необхідні допоміжні споруди: камери для водоотливных установок, вентиляційні камери, й тунелі, вертикальні стволи вентиляційних шахт. У місцях виходу перегінних тунелів на поверхню влаштовуються рампи — відкриті виїмки з подпорными стенами.

Станції метрополітену призначені під садіння в потяги та висадки пасажирів і здійснення експлуатаційним персоналом функцій, що з рухом поїздів. Станційні тунелі робляться більшого поперечного перерізу, ніж перегінні. Вони розміщається одна чи кілька пасажирських платформ, яких прилягають сходові спуски, похилі тунелі з ескалаторами. Під платформами і в камерах обладнуються службові приміщення. Вестибулі може бути наземними з розташуванням статі пасажирського залу приблизно за рівні тротуару вулиці і підземні. У підвальній частини вестибюля за наявності ескалаторів влаштовують машинне помещение.

До підземним вестибюлям прилягають подходные коридори, часто совмещаемые з пішохідними переходами під вулицями площадями.

Тягові і знижувальні електропідстанції призначені для харчування електроенергією тягових двигунів електропоїздів, двигунів экскалаторов, вентиляційних, водоотливных та інших установок, пристроїв висвітлення, зв’язку і СЦБ.

Вагонні депо розміщуються лежить на поверхні і поєднано з аналітичними тунелями метрополітену витяжною гілкою. Депо має необхідне колійне розвиток виробництва і будинок для складів електропоїздів. При депо будують виробничі майстерні служби шляху, споруди СЦБ та зв’язку, електропостачання ескалаторів, склади і службово-побутові помещения.

Заключение

.

Підвищення ефективності мостобудування і тоннелестроения нашій країні відповідно до рішеннямиXXVII з'їзду КПРС вимагає подальшого вдосконалювання і широкого впровадження прогресивних конструкцій і технологій, здійснення комплексної механізації робіт з урахуванням науковотехнічного прогресу, підвищення продуктивність праці, зниження вартості і матеріаломісткості сооружений.

Для успішного вирішення цього завдання наукові і проектні організації ведуть створення нових типових проектів споруд, а будівельники впроваджують гнучку технологію масового будівництва з урахуванням застосування уніфікованих конструкцій переважно заводського виготовлення, використовують інвентарну технологічне оснащення на будівництво швидкісними методами.

Складається номенклатура ефективного устаткування досить універсального виду до застосування у різних условиях.

Велика творча праця радянських учених, проектувальників і будівельників спрямовано розвиток і моральне вдосконалення індустріальних методів мостобудування і тоннелестроения.

1. Колокова М. М., Копац Л. Н., Файнштейн І.С. «Штучні сооружения».

М.: Транспорт 1988.