Первый автомобіль Росії. 
Біографія изобретателей

Будь-яке подія, яку чи інакше дало поштовх розвитку принципово нового виду, рано чи пізно сприймається як історичне. Щоб виявити його справжність і точний час доконаного, зазвичай спираються на документальні докази. Громадськість Росії порівняно недавно відзначила чиє 100-річчя від дня появи першого вітчизняного автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння. Але як відзначати круглу дату події, дав початок автомобілебудуванню у Росії, потрібно було б зібрати інформацію, яка дозволила б із упевненістю твердити про факт, час і важливе місце цього события.

На жаль, довгий час дослідження розвитку автомобілебудування в нашій країні не велися. Принаймні, публікацій по цій проблемі майже немає, і вони мали випадковий. Наприкінці 40-х років увагу вітчизняних істориків залучили факти першості вітчизняних вчених і техніків. Тоді стала очевидною, що, стала великої світової державою у XXI століття науковотехнічного прогресу, повинна у цій галузі розташовувати гідної біографією, яка б фундамент образу великої державы.

Початком роботи у цьому напрямі стала стаття А. М. Креера, опублікований у журналі «Автомобільна і тракторна промисловість «№ 6 за 1950 р., у якій за післяреволюційний період було названі імена 39 російських інженерів, винахідників, підприємців, що відіграли важливу роль становленні та розвитку вітчизняних автомобільної промисловості та транспорту, і навіть творців першого російського автомобіля: Євгена Олександровича Яковлєва (1857−1898 рр.) і Петра Олександровича Фрезі (1844- 1918 гг.).

Надалі Н.А. Яковлєв (1955 р.), О.С. Ісаєв (1961 р.), В.І. Дубовской (1962 р.), Л. Шугуров (1971 р.), А.І. Оношко (1975 р.), Н. Я. Лирман (1976 р.), В.М. Бєляєв (1981 р.) і Я. И. Пономарьов (1995 р.) проводили дослідження, у цьому напрямі. Особливої уваги заслуговує знахідка співробітника державного архіву Горьковської області А.І. Оношко. Серед скляних негативів М.П. Дмитрієва, фотолетописца Поволжя, він виявив досить чіткий негатив фотографії автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, яким згодом незалежно друг від друга У. І. Дубовской, Ю. О. Долматовський, Л. Шугуров і Е.С. Бабурін графоаналитическим методом визначили розмірні співвідношення конструкції і масштаб. Це дозволило б визначити розміри деталей й у 1996 р. побудувати діючу копію автомобіля. Його база -1370 мм, колія — 1230 мм попереду і 1290 ззаду, довжина — 2180 мм, ширина-1530 мм, висота — 1440 мм (при складеному верху). Аналіз засвідчив, що вони помітно від розмірів моделей «Вело «і «Вікторія «фірми «Бенц » .

Нині відомий іще одна знімок першого російського автомобіля, поміщений А. Шустовым в альбомі «Ілюстрований вісник культури та торгово-промислового прогресу Росії 1900;1901 рр. ». Опис гасових двигунів Е.А. Яковлєва, випущених з 1891 р. з його заводі Санкт-Петербурзі (Б. Спаська вул., буд. 28), публікувалося на сторінках журналу «Вісник Імператорського технічного суспільства «(вип. XI, 1891 г.).

Докладний ж опис самого автомобіля було вміщено в «Журналі новітніх винаходів і відкриттів «(№ 24, 1896 р.), що вийшов перед відкриттям Всеросійської художньо-промислової у Нижньому Новгороді, що відбулася 27 травня (9 червня) 1896 г.

Імператор Микола II, як випливає з його щоденника, оглядав експонати виставки дні і 2(15) серпня оглянув экипажный відділ, де йому демонстрували автомобіль діє. («Дивитися немає що, за кордоном краще » .).

Сказане царем, помазаником Божим, бралося, як істина в останньої інстанції. Імператор не оцінив перший автомобіль России.

На Нижегородської ярмарку впали надії творців першого російського автомобіля. Двигун системи Яковлєва приніс конструктору срібну нагороду, екіпаж фірми «Фрезі і Ко «був відзначений срібну медаль, йдеться про головному їх експонаті - автомобілі майже ніде не згадувалося. Ніби його й був на виставці. Можливо, роздратування й образа, відсутність підтримки підштовхнули Євгена Яковлєва і Петра Фрезі до думки позбутися свого творения.

Винахід першого автомобиля.

[pic]История першого російського автомобіля почалася 1893 року у Чикаго, на всесвітньої виставки, де демонструвався автомобіль «Бенц «моделі «Вело ». Воно й привернув увагу двох петербуржців, які мають тут своєї продукції. Цікаво: вперше зустрілися вони лише з виставці. Це був власник заводу гасових і газових двигунів Євген Олександрович Яковлєв і управляючий фабрики кінних екіпажів Петро Олександрович Фрезі. Рішення виготовляти спільні зусилля аналогічний «самобегательный екіпаж «напрошувалося звісно ж. І за 3 роки, в 1896 року, перший російський серійний автомобіль представлений широкої публике.

Неважко здогадатися, що двигун, і трансмісія виготовлено заводом Яковлєва, а корпус, шасі і колеса — фабрикою Фрезі. Природно, ця машина була справляє враження конструкцію Бенца і з зовнішнім виглядом, і з конструктивним рішенням. Однак вона була не повторенням німецької конструкції, а своєї оригінальної розробкою. Креслень не збереглося, і параметри автомобіля історики відновлювали за наявними фотографіям і описаниям.

Що й казати представляла з себе така конструкція? Як із зовнішнім виглядом, і за конструкцією перший російський автомобіль сильно нагадував «Бенц-Вело », і навіть вироблений мови у Франції за ліцензією фірми «Бенц «автомобіль «Ришар-Дюк ». У устаткування машини входили складаний шкіряний гору, гудок з гумової грушею, ліхтарі із свічками. Для повороту служив встановлений вертикально перед сидінням стерновий важіль на колонке.

Компонування — заднемоторная. Двигун — потужністю 2 л. з., чотиритактний, з однією горизонтально розташованим циліндром. (У «Бенца «потужність була 1,5 л. з.) Для охолодження циліндра служила вода, а теплообмінниками були дві латунні ємності, розміщені вздовж бортів в задньої частини машини. Запалювання суміші було електричним (батарея сухих елементів і патентована свіча), тоді як у багатьох двигунах тих років застосовувалася калильная трубка. Карбюратор був найпростішим, так званого випарного типу (на відміну сучасних карбюраторів распылительного типу). Його корпус як високого циліндра був у задньому лівому кутку кузова. Як і від інших двигунах Яковлєва, випускний клапан мав механічний привід, а впускний клапан діяв, як тоді говорили, «автоматично «тобто. від розрядження. Перед двигуном (він розміщувався біля задніх коліс) під сидінням водія і пасажира проходив поперечний провідний вал з диференціалом. Насаджені з його кінці зірочки через ланцюга передавали обертання відомим зірочкам, сполученим зі шпицями задніх головних коліс шістьма стремянками кожна. Судячи зі ставлення діаметрів цепних зірочок, видимих на збережених знімках російського автомобіля, передатне число головною передачі становила близько 5,45. Машина мала два гальма. Ручний гальмо (від важеля, розташованого у лівого борту кузова) діяв на шини задніх коліс, притискаючи до них крихітні гальмівні колодки. Саме це гальмо по сучасної термінології був робочим, а інший — ножною — виконував допоміжну роль і діяв на провідний вал трансмиссии.

Коробка передач — аналог бенцовской, проте шкіряні ремені замінені на надійніші, виконані з багатошарової прогумованої тканини. Було два її випуски уперед і режим холостого ходу. Задня передача була відсутня. Особливості ремінної передачі дозволяли уникнути зчеплення. Трансмісія являла собою дуже незвичну із сучасною погляду конструкцію. Від коробки зусилля передавалося на диференціал з поперечними приводними валами, яких у вигляді двох цепних (велосипедних) передач і оберталися провідні колеса. Тобто межколесный диференціал перебував не між коліс, а кілька їх. Гальма було дві. Основний (ножною) діяв на провідний вал коробки передач. Інший (ручний) притискав гумові бруски до шинам задніх коліс. Передачі включалися важільцями, поміщеними на стійках зліва і від стерновий колонки, передача заднього ходу була відсутня. Машина Яковлєва і Фрезі була просто копією німецької моделі, як і раніше, що 1896 року за Петербургу вже їздили чотири «бенца »: дві - моделі «Вело «і ще дві - «Вікторія ». Задля справедливості треба сказати відмінність між російській та німецької машинами в двигуні керманичі управлінні, в конструкції коліс та інших деталей. З іншого боку, перший «Бенц-Вело «вступив у Петербург у травні 1895 року, коли навіть докладний ознайомлення з його пристроєм були спричинити конструктивні основні рішення Яковлєва і Фрезе.

Ходова частина автомобіля, виконана фабрикою Фрезі, мала дуже багато спільного з кінними екіпажами. Кузов був двомісний, відкритий, з відкидним матер’яним верхом. Взагалі, всю конструкцію дуже нагадувала пролетку без передка (місця, де сидів ямщик) і з зовнішнім виглядом, і з влаштуванню. У підвісці використовувалися повні еліптичні ресори (їх ще називають «каретными »). Колеса — дерев’яні, задні - більше передніх, з цільним гумовими шинами. Маточини коліс кріпилися на підшипниках ковзання — класичне тележное рішення! Передню і задню вісь пов’язував підрамник, створюючи своєрідне шасі, якого з допомогою ресор і кріпився кузов. Дуже оригінально було реалізоване кермо. Передні колеса поверталися на шкворнях разом із рессорами.

Машина важила близько кг і могла розвивати швидкість до 21 км/год. Запас бензину дозволяв рухатися 10 годин. Довжина становила 2,2 метри, ширина — 1,5 метра.

Перший російський автомобіль демонструвався на Нижегородської виставці у 1896 року, де робив демонстраційні поїздки. На жаль, не викликав впливу на офіційних осіб про Російської імперії, й автори конструкції могли розраховувати лише себе. Але й Яковлєв, і Фрезі були фанатиками-изобретателями, а промисловцями. І вже у 1897 року у газеті «в Новий час «з'явилося рекламне оголошення такого змісту: «Завод Є. А. Яковлєва пропонує саморушні екіпажі з швидким виконанням замовлень і з помірними цінами ». Нині вже неможливо встановити, скільки автомобілів випущено. Одне можна сказати точно: конструкція Яковлєва — Фрезі було створено саме як серійний, комерційний автомобиль.

Євген Олександрович Яковлев.

(1857−1898).

Не кожному пані Історія дає права стати однією з творців першого вітчизняного автомобіля, не кожний назвати себе зачинателем моторобудування країни. Ці лаври дісталися Євгену Олександровичу Яковлеву.

Народився Євген Олександрович Яковлєв в 1857 року у Санкт-Петербурзької губернії. Чимало риючись у архівах у пошуках даних про життя нашого видатного співвітчизника, вдалося простежити його військову кар'єру, тоді як усе, що до неї, оповито покровом таємниці, яку ще зірвалася розкрити. Починав разом з навчання у підготовчому пансіоні привілейованого Миколаївського кавалерійського училища, потім у 1875 року закінчив Морське училищі та було визначено до флоту юнкером.

Юнкер, гардемарин, мічман, лейтенант. Походи по Балтиці в 1875 року на кліпері «Алмаз », на крейсері «Забіяка ». Після складання іспиту 30 квітня 1877 року зроблений гардемарини. Походи зарубіжних країн під андрїївським прапором і під чужими прапорами. Він ходив на німецькому пароплаві «Цимбрия », з 9 вересня 1878 року у 17 лютого 1879 року місцем його служби був американський пароплав «Язові «. Була почесна служба при дворі та невідь що почесна — при в’язниці. Були домашні арешти без виставляння годинникового у каюти, де він жив. Були арешти і з годинниковим. Усе було. До того ж провал на час вступу в Морську академію. Яковлєв чудово розумів, що не провалився, яке провалили. У 1878 року Е. А. Яковлев зроблений мічмани «за вислугою років і з іспиту ». 9 квітня 1880 року Е. А. Яковлев переведений у 8-ї флотський екіпаж, і з 9 травня 1881 року тимчасово командував 9-ї ротою і хором музикантів екіпажу. 5 червня 1881 року — здав роту, приблизно той період одружився з Софії Петрівні Кузьміній, дочки надвірного радника, що, по всіма ознаками, і це надало Е. А. Яковлеву початковий капітал для майбутньої підприємницької деятельности.

Зіставляючи наявні архівні матеріали, можна припустити, що Яковлєв був позашлюбним сином впливове царського вельможі, чиє заступництво допомогло йому успішно розпочати військову кар'єру і дістати «особисте дворянство ». Але виявилося замало надходження у высокопрестижное дворянське вищий навчальний заклад. Хай не було, офіцер, подавав великі надії, змушений був піти у відставку. 1 січня 1883 року його виробили лейтенанти, а 14 лютого списали з флоту в довгостроковий отпуск.

У 1884 року об’явився у своїй, будинку набережній річки Малої Невки і одразу ж узявся обладнати у підвалі вдома мастерскую-лабораторию для дослідження роботи двигунів внутрішнього згоряння (ДВС). Спочатку вона пробував переробити газові двигуни системи М. Отто на рідке паливо. Дні та однієї ночі працював Яковлєв, працювали повірили до нього люди — робочі. ДВС так важко давався до рук. Від постійного галасу зчинив на підвалі, особливо в випробуваннях двигунів, будинок, здавалося, от-от розвалиться. Потрібно було окреме приміщення. 6 квітня 1891 року Е. А. Яковлев заснував «Машинобудівний, чугунноі меднолитейный завод Е. А. Яковлева », що розмістилося в СанктПетербурзі на адресою Велика Спаська, 28. Завод випускав нафтові, газові і бензинові двигуни внутрішнього згоряння, і навіть системи опалення на основі. На той час завод був непогано обладнаний — мав паровий машину потужністю 58 сил, 20-ти сильний гасовий двигун, і два газових двигуна потужністю по 4 кінських сили. Обсяг випуску становив кілька десятків двигунів на рік, а валовий оборот 1894 року досяг 770 тис. рублей.

4 квітня 1885 року Яковлєв подав градоначальникам прохання про будівництві у дворі власного будинку сараю, який можна б використовувати під майстерню. Аж що вісім місяців тривала будівництво. У результаті вийшла пристойна майстерня з цими двома токарськими, п’ятьма сверлильными верстатами, п’ятнадцятьма лещатами і двома горнами.

Коли було готове, розміщено на місця і виблискувала свіжої фарбою, Євген Олександрович прискіпливо оглянув «сарай », зупинився посеред і досить усміхнувся. Давненько робочі не бачили такий усмішки у свого господаря. І згадався їм перший досвід, що вони проводили в підвалі вдома Яковлєва. Згадалося, як туди притягли важелезний і громіздкий газовий двигун системи Отто. Що вони з нею ставок, і як хотів рідкого палива, вимагав газу. І все-таки люди змусили його працювати на гасі. Тільки це тривало недовго. Змусити двигун ковтати замість газу гас, змусили. Але кому нам потрібна така громадина — майже 42 пуди однією кінську силу. Це ж 370 кілограмів! Знову раздумья.

Тільки тоді, що він розпочав розробку двигуна власної конструкції, прийшла якась успокоение.

У 1889 року нарешті перший двигун внутрішнього згоряння на рідкому паливі конструкції Яковлєва виготовили. витримав всі найважчі випробування і навіть вигідно продано. Початок покладено. За рік було створено двигуни потужністю шість, вісім і дванадцять кінських сил. Вони стабільно й видавалися пристойно.

Роботи, які проводилися в майстерні-лабораторії відставного офіцера флоту Євгена Яковлєва, привернули увагу інженерно-технічної громадськості столиці. Це повинно бути: такими дослідженнями у Петербурзі, так в усій Росії, хто б займався. За успіхами Яковлєва уважно стежило Російське суспільство натуралістів. Він було запрошено з його VIII з'їзд, і зробив повідомлення про результати робота зі створення двигуна на рідкому паливі, що викликало великий інтерес. Новітній двигун його конструкції було виставлено до лабораторій Дмитра Івановича Менделєєва, чий авторитет був беззаперечним. Академік Менделєєв, з думкою якого вважалися в усьому світі, високо оцінив праці відставного лейтенанта. І це зіграло великій ролі надалі успіху Євгена Олександровича. Почали надходити замовлення. У 1891 року майстерня вже виготовила двадцять двигунів внутрішнього згоряння конструкції Яковлєва, а замовлення все прибували. Майстерня стала тісній. Це мала бути завод.

Впевненість Євгена Яковлєва в силах зміцніла і по тому, як і отримав прекрасного листа від видатного конструктора газових двигунів Ніколаса Отто. Перші свої досліди Яковлєв, як ми тепер знаємо, починав з нього, переводячи з газового палива на гас і бензин. Акціонерне суспільство Дойтц, на чолі якого стояв у той час Отто, набуло на один такий перероблений двигун. Ось що він писав Яковлєву: машина після переробки з газу на бензин працює чудово але тільки на бензині, а й у гасі «цілком справно ». Одержати таку похвалу від патріарха моторобудування газових двигунів було досить лестно.

У 1891 року неподалік будинку, в якому мешкав Яковлєв, на Великий Спаської, 28, от воно відкрило Перший російський завод газових і гасових двигунів. По архівних документів можна з’ясувати час його устаткування. Завод мав газовим двигуном потужністю шість кінських сил, однієї вагранкой, шістнадцятьма різними верстатами. Працювало заводі п’ятдесят рабочих.

Одне слово, лейтенант Балтійського військово-морського флоту у відставці став повним адміралом російського моторобудування. На Всесвітньої Колумбовой виставці у Чикаго в 1893 року красувалися двигуни внутрішнього згоряння на рідкому паливі, побудовані на Першому російському заводі газових і гасових двигунів. Виставковий комітет нагородив коли завод і його власника бронзової медаллю і почесним дипломом виставки. Нагадаємо, що Колумбова виставка стала стартовим майданчиком російського автомобілебудування. Тут зустрілися Євген Олександрович Яковлєв та гірничий інженер Петро Олександрович Фрезі. Три роки їхня частка спільного праці та створили перший російський автомобіль. І на цій виставці вони довго вивчали експериментальний зразок німецького «Бенц-Вело ». І тут, в цій бенцевской машини, вирішили побудувати свій вітчизняний автомобіль. У 1896 року зусиллями Першого російського заводу газових і гасових двигунів Є. А. Яковлєва і экипажной фабрики «Фрезі і Нелліс «такий автомобіль создан.

У 1894 року Яковлєв продав свої двигуни вже в 44 050 рублів, витративши 600 пудів (9,6 тонни) кам’яного вугілля на 9000 рублів, 1000 пудів (більш 16 тонн) гасу на 100 рублей.

Євген Олександрович Яковлєв був патріотом справжня. Іноді цей патріотизм викликав подив, а часом і саркастичні усмішки. На своєму заводі він використовував лише вітчизняних сировину й матеріали, хоча все виходило. Так змушений був купувати вугілля й кокс з Англії (російські аналоги не підходили за технологією). Він відкинув спроби неросійських зайняти посаду управителя заводом і інженера-технолога. Імена ми їх поки встановити ми змогли. На документах заводу є підписи, але вони вкрай нерозбірливі. Одне слово, він з усіх сил намагався виправдати найменування заводу: «Перший російський ». Відступав від своєї правила Яковлєв є лише одна — своїх двигунів як на ринку, а й зарубіжних країн. Тим самим він хотів возвеличити Росію безкультурну й показати, що вони можуть виробляти двигуни краще, ніж у Європі, й у він домігся успеха.

Усі робітники Яковлєва пишалися нагородами свого підприємства. До цього були підстави. Кожна виставка, де представляли двигуни Яковлєва, хіба що вважала за свій обов’язок нагородити ці експонати. У 1892 року у Петербурзі та в Москві проводяться електричні виставки, обидві нагороджують завод срібними медалями. У 1893 року, як ми вже казали, двигуни Яковлєва було виявлено бронзової нагородою і почесним дипломом Всесвітньої Колумбовой виставки. У 1894 року на сільськогосподарської виставці у Барановичах знову срібло. На Нижегородської ярмарку 1896 року — знову серебро!

Але був й інший бік цих медалей. Нагороди вимагали від творця двигунів напруження всіх сил. Зрештою він зліг. Але й хворим продовжував працювати над своїми проектами. Хвороба не відпускала. 10 травня 1898 року Євген Олександрович Яковлєв помер. Йому йшов лише сорок перший рік тривають. Осиротіли його сини Олександр, що потім став художником і автомобилистом, Олексій, майбутній інженер, і дочка Олександра, майбутня оперна співачка, що найчастіше виступала разом із Шаляпіним. Його на Волковом цвинтарі. На жаль, досі могила не знайдено. На чолі своєї справи стала вдова Яковлєва Софія Петрівна. У 1902 року здала завод на років у найм акціонерному суспільству «Вулкан », а сама пішла у Москві, де володіла іншим яковлевским предприятием.

Несмотря те що, що у своїх пошуках вищезгадані дослідники, в частковості В. И. Дубовской, спиралися на документи з Центрального державного архіву ВМФ, Научно-библиографического архіву Академії мистецтв та інші солідні джерела, що з наведених фактів потребують коментарів і уточнення. Торкнемося, зокрема, освіти, отриманого Е. А. Яковлевым. Що ж до підготовчого пансіону Миколаївського кавалерійського училища, то тут зрозуміло — пансіон зі свого статусу відповідав військової гімназії, мав у той період 6-річна курс навчання дітей і готував вихованців до вступу у воєнні училища. Складніше з Морським училищем (так іменувався Морський корпус з 1867 по 1891 рік). Відомо, що Е. А. Яковлев був випущений до флоту юнкером в 1875 року, зроблений гардемарини в 1877, а 1878 — в мічмани. У той самий час, Морське училище під час 1860 — 1882 рр. випускало своїх вихованців у флот гардемаринами і вони проводилися в мічмани незалежно від имеемых вакансій відразу після практичного плавання. Тому, швидше за все Е. А. Яковлев закінчив не Морське училище, а Морські юнкерські класи, започатковані 1851 року адміралом М. П. Лазаревым (1788−1851) і які під різними найменуваннями до 1861 року, коли їх було скасовані. Відроджено були класи в 1872 року після скасування статей Паризького трактату, що забороняв Росії мати флот у Чорному море. Морські юнкерські класи, на відміну Морського училища, мали замість 4-х літнього періоду навчання 3-х період за програмою Морського училища, вихованці випускалися до флоту залежно від успішності гардемаринами чи юнкерами і проводилися в мічмани після 2-х морських компаній із правами випускників Морського училища. Понад те, примітно, що це класи перебувають у г. Николаеве, і консультації безумовно, діяти за ці класи людині незнатного походження було значно простіше, тим паче, що особиста дворянство Е. А. Яковлев отримав швидше за все з виробництвом в перший офіцерський чин. Як бачимо, Е. А. Яковлев із великим рівнем впевненості випускник не Морського училища, а Морських юнкерських класів в г. Николаеве з правами випускника Морського училища після виробництва, у мічмани. Останнім часом з’явився ще один версія, озвучена журналі «За кермом «(N 10, 1995 р.) відомим істориком, академіком Академії транспорту Росії Я. Пономаревым, що полягає у тому, що Е. А. Яковлев закінчив Морське інженерне училище. Проте ця версія не витримує ніякої критики через ту причину, що випускники цього училища належали до корпусу инженер-механиков флоту й у період із 1854 по 1907 рік носили общеармейские, а чи не флотські чини. Постають питання й за деякими іншим фактам біографії Е. А. Яковлева, приміром з звільнення їх у 1883 року у безстрокову відпустку. Річ у тім, що безстрокові відпустки для офіцерів 24 січня 1865 року було скасовано. Більше мабуть, що Е. А. Яковлев подав клопотання про звільнення в запас чи про відставці в лютому 1883 року, і згідно з що існували тоді правилами міг перебувати у відпустці до вирішення цього питання. Отож флотська частина біографії першого російського автомобілебудівника ще на свого исследователя.

Петро ФРЕЗЕ.

1844 — 1918.

O дитинстві і юності Петра Фрезі, однієї з конструкторів першого російського автомобіля, майже невідомо. Знаємо лише, що народилася він у 1844 року й у 1865-м закінчив Петербурзький гірський інститут, отримавши диплом право на чин підпоручника (й ті часи по закінченні деяких вузів присвоювали військові звания).

Життя — суцільна низка питань. Як виявився молодий гірський інженер, хіба що який одержав диплом, на экипажной фабриці Карла Карловича Неллиса, навіть передбачити важко. З гірським справою це ремесло, здається, жодним чином не пов’язано. Хай не пішли, але з другої половини шістдесятих років Петро Олександрович Фрезі міцно поєднав долю зі будівництвом екіпажів — від карет до вантажних платформ.

Розумний, грамотний, здатний молодий інженер швидко завоював симпатії господаря і незабаром стало управляючим фабрики. Справи для підприємства із настанням Петра Фрезі помітно поліпшилися, і не немає нічого надзвичайного, що Карл Карлович узяв його у компаньйони. На будинку фабрики з’являється вивіска: «Экипажная фабрика Нелліс і Фрезі «, засновану До. Неллисом в 1827 р. Вона розміщалася у домі № 10 по Эртелеву провулку і було відома високим досконалістю колясок, карет, дрожок (досі в С.-Петербурзі збережена карета, виготовлена в 1866 р. фабрикою «До. Нелліс «для дружини російського царя Олександра ІІІ). Фрезі, схильний до винахідництва, розробив чимало удосконалень в кінних екіпажах. Наприклад, серед запропонованих ним оригінальних технічних рішень — «нову систему увески екіпажів на лежачих ресорах », захищена Привілеєм № 10 408 від 28 грудня 1883. Екіпажі Фрезі, як і двигуни Яковлєва, демонструвалися в 1893 р. в Чикаго.

Поступово компаньйон під управлінням фабрикою виходив перше місце, все помітнішою відсуваючи старіючого хазяїна, в якої до того ж був спадкоємців. На початку 90-х років над будинком була піднята нова вивіска: «Экипажная фабрика Фрезі і Нелліс » .

Її продукція йшла на столиці нарозхват, і авторитет фірми настільки виріс, що їй запропоновано показати свої екіпажі на Всесвітній виставці в Чикаго, присвяченій четырехсотлетию відкриття Христофором Колумбом Америки і тому названої Колумбовой. Вона відкрилась у червні 1893 року. Продукція экипажной фабрики «Фрезі і Нелліс «помітило, і виставковий комітет нагородив її бронзової медаллю і почесним дипломом.

Звісно, отримати нагороду на Всесвітній виставці - справа почесне, але ми здається, що й далекого Новому Світі відбулася подія, що мало для Петербурга і всій Росії важливіше значення. У Чикаго зустрілися дві неабиякі особистості - Петро Олександрович Фрезі і Євген Олександрович Яковлєв, який представляв на виставці двигуни власної конструкції і був відзначений бронзової медаллю і почесним дипломом. Саме, на стендах, вони побачили експериментальний зразок автомобіля Карла Бенца моделі «Вело », кілька разів стояли біля нього та його саме тут дійшли рішенню спільні зусилля створити свій, російський автомобіль. Мабуть, не зайве нагадати, що у виставці неможливо було машин американського виробництва. Перша їх було побудована Генрі Фордом через два роки, в 1895-м.

В кінці 1898 року Петро Фрезі представляє в руки імператора Статут Акціонерного суспільства будівництва та експлуатації екіпажів і автомобілів «Фрезі і Ко ». У 1899 року було отримано відповідь: «Государ Імператор Статут Акціонерного суспільства будівництва та експлуатації екіпажів і автомобілів «Фрезі і Ко° «розглянув і Височайше затвердити зволив в Петергофі в партії 11 день червня 1899 року » .

У 1902 року фірма «Фрезі і Ко «створює перший Росії тролейбус, будує там свій перший автомобиль-омнибус (автобус), виконує не перший і єдиний замовлення військового відомства будівництва восьми механічних екіпажів для військових маневрів під Курськом. Звісно, про такий мізерному замовленні можна сказати, що у безриб'ї і рак риба, але успішне випробування автомобілів Фрезі у важких умовах військових навчань став фірми непоганий рекламою. Наступного року поштове відомство замовляє вже чотирнадцять автомобілів для Головпоштамту Петербурга. Жовті поштові автомобілі-фургони став звичним жителям столиці. До речі, цих машин, як і укомплектування водіями, «Фрезі і До «взяла він. До великому жалю, у ніч із 26 на 27 березня 1904 року у вогні згоріли майже всі самохідні екіпажі Головпоштамту. Розслідування і не визначило причини пожара.

Ще раніше, на початку 1903 року, П. Фрезі спіткала інша невдача. 21 січня Міська дума початку його прохання відкрити «автомобільомнибусное «спрямування Петербурзі на двох маршрутах. Від міської влади не вимагалося ніяких витрат, але у Думі прохання дебатировалось дві тижня, і тільки 5 лютого дали дозвіл терміном… три місяці. Від такої «подарунка «Фрезі відмовився, вважаючи його оскорбительным.

У 1904 року фірма «Фрезі і Ко «виконує замовлення торгової фірми «Жорж Борман «і продає їй п’ять свої машини. Власник Фірми — Григорій Борман був консулом Румунії при дворі імператора Росії і близько мав змогу набути автомобілі будь-якій іншій країні, але віддав перевагу машини петербурзького виробництва. Він помилився: автомобілі працювали чудово, доставляючи товари як по Петербургу, а й у його пригороды.

У 1905 року фірма створює небачений доти автомобільний потяг із активними причепами. На автомобиле-тягаче було встановлено двигун внутрішнього згоряння, приводивший на дію електричний генератор. Струм від цього надходив і двигуни самого тягачі, і всі шість причепів. Отже, причепи хіба що «допомагали «своїми моторами тягачу.

П. Фрезі запропонував використовувати цей автопотяг для пасажирських перевезень на міських маршрутах, проте управа прийняла таке рішення, яке закрило шлях цьому російському винаходу. Коли, доведений до розпачу, Фрезі продав французької фірмі «Де ДіонПуп'янок «свій потяг i мови у Франції кілька років з’явився йому такий (полковника Ренара), звідси заговорили всюди. Імператор Микола II придбав французький поїзд, і російська преса постійно повідомляла, як і «трудиться «для царя. Те поїзд перевозив імператорські речі з Царського Сіла в Петергоф, то доставляв їх, то забезпечував матеріалами побудову Царському Селе…

З 19 травня по 4 червня 1907 року (за старим стилем) у Петербурзі проходила Перша Міжнародна автомобільна виставка. У ньому взяла участь і фірма «Фрезі і Ко ». Виставковий комітет одностайно вирішив нагородити її Великий золотий медаллю за виробництво кузовів і розповсюдження автомобілів в Росії. Зауважимо принагідно, що у Заході якесь хирляве кузовное виробництво іменувалося не інакше, як автомобільний завод, у Росії ж налагоджене автомобільне виробництво називалося кузовным.

Власне, створення автопоїзди з активними причепами було лебединою піснею фірми «Фрезі і Ко «та його власника, творця першого Росії автотранспортного підприємства. У 1910 року Петро Олександрович Фрезі продає своєї фірми Автомобільному відділу Русско-Балтийского вагонобудівного заводу (РБВЗ), котра відкрила в Эртелевом провулку, 10 станцію технічного обслуговування автомобілів «Руссо-Балт » .

24 квітня 1918 року гірський інженер Петро Олександрович Фрезі помер і був похований на Микільському цвинтарі, що з Олександро-Невської лавры.

Заслуживает уваги питання марці першого російського автомобіля. Судячи з публиковавшейся у роки рекламі, наприклад, у петербурзької газеті «Нове час «(з 27 травня 1896 р. по 17 квітня 1900 р. за старим стилем), машина однозначно було представлено як виріб заводу Є. А. Яковлєва. У той самий час «Журнал новітніх відкриттів і винаходів «(1896. № 24. з. 2−3) повідомляв, що «цю справу взялася відома фірма у Петербурзі «Фрезі і Ко «(бывш. Нелліс), оканчивающая будівництво двомісного екіпажу з бензиновим двигуном, предназначающегося до відправки на нижегородську виставку. Фірма «Фрезі і Ко «побудувала лише екіпаж, двигун побудовано С.-Петербургским заводом газових і гасових двигунів Є. А. Яковлєва ». З цієї цитати слід припустити, що Фрезі належить пріоритет у створенні машини. Проте суперечка допомогло дозволити вивчення фірмової латунною таблички на спинці сидіння. Вона видно на яке зберігається у Нижегородському обласному архіві єдиному негативі зі знімком першого російського автомобіля. На табличці проглядається наступна напис: «Екіпажі, фабр, фрезі і Ко° машинно-строит. заводъ Є. А. Яковлєва. З.- Петербургъ ». Вона дозволяє усі спори і дає права вважати цю машину виробом Яковлєва і Фрезі. Чи був побудований примірника чи машин? У рекламному оголошенні «Нового часу «середини 1897 р. завод Є. А. Яковлєва пропонував саморушні екіпажі (зауважте, у множині!) з швидким виконанням замовлень і помірних цін. На жаль, 1898 р. Яковлєв помер, яке компаньйони на виявили інтересу подальшого розвитку автомобільного виробництва. Проте до 1900 р. російські винахідники неодноразово заявляли себе як і справу фахівцях, здатних створити саморушний екіпаж лише з паровим чи електричним двигуном, але й двигуном внутрішнього згоряння. Конструкція Яковлєва і Фрезі відкрила нову добу у вітчизняному транспортному машинобудуванні, і з 1896 р. ми можемо вести відлік історії автомобілебудування нашої Батьківщини.

Значение Первый російський автомобіль виконав роль своєрідного тарана, який пробив стіну, що стояла між російським підприємництвом і зарождавшимся у світі автомобілебудуванням. Чимало енергійних людей взялися при цьому, з їхньої погляд, перепективное і вигідна справа. У одній лише столиці Санкт-Петербурзі з’явилося десятка півтора фірм і ентузіастів: экипажные фабрики «П. Д. Яковлєв ». «Ів. Брейтигам », «Перемога », товариство «Р. A. Лесснер », та ще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозін, Романов і деяких інших. У самій Москві П. Ільїн очолив групу, почала будувати автомобілі в Каретному ряду. За будівництво «моторів «заходилися у Ризі, Варшаві, Ярославлі, Нахічевані, навіть у Благовєщенську. Саме тому, говорячи про зустрічі американській землі двох непересічних особистостей, ми відзначили, що вона зіграла досить важливу роль для всієї России.