Транспорт

Транспорт.

У Ямало-Ненецькому окрузі частку транспорту доводиться 7,6% всіх капітальних вкладень, кілька менше середньо рівня (10,4%). Потрапити вже з назви населеного пункту на другий можна або водним, або повітряним транспортом. Розвиток транспортної інфраструктури округу було пов’язане з його господарським освоєнням. Традиційним для округу виглядом транспорту є оленячі упряжки, які цього часу використовують у багатьох районах округу. Історично важливого значення для округу відігравало і грає річкове та морський судноплавство. Бурхливий розвиток транспорту та зв’язку в регіоні почалося лише у повоєнні роки. У 1949 р. в Лабитнангі прийшла залізниця. На річках курсували комфортабельні пасажирські суду, поповнився вантажний флот, будувалися великі механізовані причали. З 1964 р. запроваджені регулярні рейси швидкісних на той час літаків Ан-24 в Тюмень, Тазовское, Тарко-Сале, а влітку 1968 р — у Москві. Для задоволення потреби округи у авіаперевезення на внутрішніх авіалініях залучена авіакомпанія «Тюменські авіалінії «. У 1997 року була створена й успішно працює авіакомпанія «Ямал » .

Проте, забезпечення населення транспортними перевезеннями складне. Поколишньому спостерігається зниження обсягів перевезень через високі тарифів, що веде до зменшення чисельності працівників, зайнятих в авіатранспорті. Залізничний транспорт залишається єдино доступним виглядом транспорту приблизно для третини жителів округу. На сході округу, від станції Корочаево, проектується траса залізниці й відсипається дорога до районному центру Тазовский. Магістралі йдуть через зону заполярного нафтогазоконденсатного родовища. Нова транспортна артерія дає можливість виходу сусідні месторождения.

Ґрунтова дорога будується від Салехарда до центра Приуральського району п. Аксарка, що дозволить розвантажити річкову магістраль — Обь — і зробити повідомлення з районним центром постійним. Від Надыма до Салехарду, вздовж траси газопроводу, відсипається полотно дороги виробничого призначення. Розвиток транспортної мережі, насамперед наземної, дозволить скоротити видатки доставку усіх вантажів як і округ, і його межі. Населення округу повинен мати зокрема можливість використання альтернативних видів транспорту відповідно до необхідними витратами часу й своїми фінансовими возможностями.

У 1995р., за узгодженням із адміністрацією округу, військово-морськими силами Росії було проведено небувалий для світової практики експеримент. Атомной підводним човном під кригою океану на базу АТ «Карська нефтегазоразведочная експедиція «в п. Харасавей доставлені вантажі. По розрахунках економістів використання атомних підводних човнів для транспортних цілей під час освоєння структур півострова значно здешевлює перевезення, дозволяє: зробити навігацію в заполяр’я круглогодичной.

Автотранспорт.

Нині шляховому будівництву в Ямало-Ненецькому автономному окрузі приділяється велика увагу, оскільки автомобільний транспорт та її інфраструктура тут лише починають розвиватися. Поки що з 108 населених пунктів, розташованих на території округу, мають вихід на автомобільні дороги 21. В усіх життєвих семи районні центри потрібно побудувати дороги, що сполучатимуть його з адміністративним центром округу. Тож розвитку Ямало-Ненецькому автономному окрузі необхідно створити опорну мережу федеральних автошляхів, яка згодом зв’яже столицю округи та все основні населених пунктів з транспортної системою країни. Навколо необхідно побудувати ще 1,5 тис. км доріг федерального значения.

Донедавна в окрузі силами видобувних підприємств будувалися переважно лише промислові і під'їзні дороги. З усіх доріг загальної протяжністю 3516,8 км значна їхня частина знаходиться в відомчому підпорядкуванні - 2819 км. Дороги загального користування становлять 674 км (19,1% від загальної протяжності автодоріг округу), зокрема 23,8 км федеральних автодоріг. З іншого боку, використовується понад 3,5 тис. км зимников.

Протяжність автошляхів компанії з рішучим покриттям на 1000 кв. км території не перевищує 0,1 км — при середньому показнику країною — 26 км. Автошлях компанії з рішучим покриттям становлять близько 80% у спільній протяжності автошляхів в окрузі (у середньому Росії - 90%).

Нині в Ямало-Ненецькому автономному окрузі прийнята важлива програма «Дороги Ямалу », яка стане складовою у президентській програмі «Дороги Росії «. Одне з найважливіших проектів, у регіональної програмі - створення автомагістралі федерального значення, яка з'єднає все міста округи та великі населених пунктів із столицею округу маршрутом Салехард — Надым — Новий Уренгой — Коротчаево — Пур-Пе — Ноябрьск з наступним виходом через територію Ханты-Мансийского округу на Тюмень. У результаті отримають вихід до всієї транспортної системі країни. Усі створювані дороги в окрузі будуть мати стратегічне значення, оскільки пов’яжуть багато підприємств, великі родовища і населених пунктів Ямало-Ненецькому автономному окрузі з усією страной.

У найближчому майбутньому автомобільний транспорт отримає у окрузі ще більше розвиток. Є плани будівництва товарно-транспортного коридору Стокгольм — Гельсінкі - Санкт-Петербург — Архангельськ — Республіка Комі - Полярний Урал — Ямало-Ненецкий округ. І далі від Красноселькупа до Норильська і Дудники. Реалізація цього проекту обіцяє фантастичні перспективи не лише Ямало-Ненецькому автономному окрузі, бо така «горизонталь «добре вписується у програму «Дороги Ямалу », а й у програму «Дороги Росії «.

Автотранспорт є джерелом забруднення атмосфери, кількість автомашин невпинно зростає (диаг. 1.1), особливо великих містах; а водночас зростає валовий викид шкідливих продуктів в атмосферу.

Диаг. 1.1.

Токсичними викидами ДВС є які відпрацювали і картерные гази, пари палива з карбюратора і паливного бака. Основна частина токсичних домішок вступає у атмосферу з відпрацювали газами ДВС. З картерными газами і парами палива на атмосферу надходить ~45% СnHn від їх загальної выброса.

Дослідження складу відпрацьованих газів ДВС показують, що мені міститься кілька десятків компонентів, основні у тому числі наведені у табл. 1.1. Діоксид сірки утворюється в відпрацьованих газах у разі, коли сірка міститься у вихідному паливі (дизельне топливо).

Аналіз даних даних які у таблиці 1.1, показує, що найбільшої токсичністю має вихлоп карбюраторних ДВС з допомогою більшого викиду ЗІ, Nox, CnHm та інших. Дизельні ДВС викидають багато сажу, що у чистому вигляді не токсична. Проте частки сажі несуть у своїй поверхні частки токсичних речовин, зокрема і канцерогенних. Саж може тривалий час перебувати в підвішеному стані повітрі, збільшуючи цим час впливу токсичних речовин на человека.

Таблиця 1.1 | |Зміст компонента, про. частки, | | |Компоненти |% |Примітка | | |Карбюраторні |Дизельні | | | |ДВС |ДВС | | |N2 |74 — 77 |76 — 78 | | |O2 |0,3 — 8 |2−18 | | |H2O (пари) |3,0 — 5,5 |0,5−4,0 |Нетоксичен | |CO2 |5,0 — 12,0 |1,0−10,0 | | |H2 |0 — 5,0 |- | | |CO |0,5 — 12,0 |0,01−0,50 | | |NOx |До 0,8 |0,0002−0,5 | | |CnHm |0,2 — 3,0 |0,009−0,5 |Токсичний | |Альдегіди |До 0,2 мг/л |0,001−0,09 мг/л | | |Сажа |0−0,04 г/м3 |0,01−1,1 г/м3 | | |Бензапирен |10−20 мкг/м3 |до 10 мкг/м3 | |.

Кількість шкідливі речовини, що у атмосферу, що у атмосферу у складі відпрацьованих газів, залежить від загального технічного стану автомобілів і особливо від двигуна — джерела найбільшого забруднення. Так, у разі порушення регулювання карбюратора викиди ЗІ збільшуються на чотири — 5 раз.

Застосування етилірованого бензину, має у собі сполуки свинцю, викликає забруднення атмосферного повітря дуже токсичними сполуками свинцю. Близько 70% свинцю, доданого до бензину з этиловой рідиною, потрапляє у атмосферу з відпрацювали газами, їх 30% осідає землі відразу, а 40% залишається у атмосфері. Один вантажний автомобіль середньої вантажопідйомності виділяє 2,5 — 3 кг свинцю на рік. Концентрація свинцю повітря залежить від змісту свинцю в бензине:

Зміст свинцю в бензині, г/л…0,15 0,20 0,25 0,50.

Концентрація свинцю повітря, мкг/м3…0,40 0,50 0,55 1,00.

Виключити надходження високотоксичних сполук свинцю у повітря можна заміною етилірованого бензину на неетилований, що практикується у містах деяких країн Західної Европы.

Валові викиди шкідливі речовини автомобільним транспортом Росії (тоді ще СРСР) становлять, млн. т/год:

Автомобілі: 1960 р. 1970 р. 1980 г.

Вантажні.. .. .. .. ... .9,05 18,99 30,63.

Легкові.. .. .. .. ... .0,82 1,3 4,23.

Автобуси.. .. .. .. ... 0,65 2,1 4,16.

Усього: 10,52 22,39 39,02.

Світовим парком автомобілів з ДВС щорічно викидається, млн. т: оксиду вуглецю — 260 летючих вуглеводнів — 40 оксидів азоту — 20.

Частка участі автомобільного транспорту в забруднення атмосферного повітря у містах світу становить, %:

Оксид вуглецю Оксиди Азоту Углеводороды.

Москва 96,3 32,6 64,4.

Санкт-Петербург 88,1 31,7 79.

Токіо 99 33 95.

Нью-Йорк 97 31 63.

У деяких містах концентрація ЗІ протягом коротких періодів сягає 200 мг/м3 і більше, при нормативних значеннях максимально допустимих разових концентрацій 40 мг/м3 (США) і десяти мг/м3 (Россия).

Авиация.

Повітряний транспорт посідає особливе місце в окрузі. При величезної, майже неосвоєній території Франції і очаговом характері населення авіація набуває велике значення для пасажирів, пошти, термінових вантажів і медичного обслуговування населення. Перші польоти було проведено 1931;32 рр. а початку 1935 р. відкрита регулярна авіалінія Тюмень — Салехард. Освоював повітряний міст Тюмень — Салехард відомий полярний льотчик Микола Олександрович Цилебеев. Перший рейсовий політ здійснив пілот С.І. Антюшев.

Нині основні авіаперевезення межі округу здійснюються компанією «Тюменські авіалінії «і компанією «Ямал ». Головним транспортом місцевих жителів як раніше є вертоліт. Йде робота з будівництва нові й розширенню діючих аеродромів. Повітряні перевезення здійснюються з аеропортів Салехард, Надым, Ноябрьск, Новий Уренгой і Ямбург, мають штучні злітно-посадкові смуги і цілком здатні приймати літаки Ил-86, Ту-204, Ту-154, Ту-134, Іл-76 та інших. У столиці округу підготовлена нова злітно-посадкова смуга щодо різноманітних типів літаків, завершується будівництво нової споруди аеропорту. З метою повнішого задоволення попиту авіаперевезення і тенденції зниження тарифів адміністрація округу 16 березня 1997 р. вирішила створенні авіакомпанії «Ямал », яка активно веде пасажирів й переробку. За минулий рік освоєно п’ять типів самолетов.

Залізничний транспорт.

Нині залізничному транспорті залишається єдино доступним виглядом транспорту приблизно для третини жителів округа.

Історія розвитку цього виду транспорту така: в 40-х рр. на території округу почалося будівництво залізниці Воркута — Салехард — Ігарка, яка б стати визнаною частиною широтной залізничної магістралі Москва — Анадир. Відразу після Великої Великої Вітчизняної війни прийнято урядову постанову ж про будівництві великої морської порту на півострові Ямал у районі мису Камінний, якого планувалося підвести залізничну гілку. Проте ідеї будівництва порту відмовилися незабаром, залізнична гілка до мису Кам’яному була побудована. Проте дорогу Салехард — Ігарка почали будувати, причому разом з західного й східного напрямів. До 1 січня 1954 р. вважалися побудованими більше з ймовірних 1,5 тис. км залізничних колій. Закінчити будівництво дороги завадили проблеми з будівництвом пішохідного мосту через Обь і незакінчена дорога було закрито. Коли розпочалася розробка газових родовищ в Ямало-Ненецькому автономному окрузі, дорогий скористалися строители.

Сьогодні у окрузі кілька залізничні станцій, дві ділянки залізниці, які пов’язані між собою. Перша станція — це Лабитнангі (Північна залізниця, Воркутинское відділення, протяжність ділянки 195 км), забезпечує повідомлення столиці округу Салехарда з Європейською частиною Росії. Друга станція — Новий Уренгой, пов’язаний 650-километровой гілкою з Сургутом, далі з Тюменню і залізничної мережею країни (Свердловська залізниця, Сургутское відділення, протяжність ділянок 635 км, зокрема 236 — для вантажних перевезень). Суто технологічні завдання виконують залізниці Новий Уренгой — Ямбург і що будується гілка Лабитнангі - Бованенково. Залізниця, яка пов’язала Ноябрьск, Новий Уренгой, Ямбург з Тюменню, а ще через неї, з оточуючими, йде далі на північ до селищу нафтовиків Пур-Пе, місту Губкинскому і другим.

Для скорочення експлуатаційних витрат і збільшення економічних показників деякі станції округу закриваються до виконання вантажних операцій та переводяться на денний режим работы.

У транспортної системі респ. частку Ж.-д.т. доводиться 44,4% вантажообігу, 29,2% пасажирообороту. Эксплуатац. довжина ж.д. загального шляху РБ становить 1325 км, густота широкої мережі - 10,5 км (1994). СамароЗлатоустовская (нині Куйбишевська орд. Леніна) ж.д. (ділянку Сибірській ж.- буд. магістралі) прокладено кін. 19 в.: в 1888 ділянку Кинель-Уфа, в 1890 — Уфа-Златоуст (в 1892 продовжено до Челябінська). У 1914 побудована широтная магістраль Чишмы-Уфа, горнозаводские ж.д. У 20-ті роки. загальна довжина ж.д. БАССР становила 673 км, зокрема. 503 км широкої, 170 км вузької колії; густота широкої мережі на 1 тис. км2 терр. — 3,5 км. По ж.д. перевозили с.-х. продукцію (зерно, борошно), ліс, задовільно. в. к-рых у структурі вантажообігу істотно изменился.

Структура вантажообігу (в % до итогу).

| |1913|1928|1940|1950|1970|1980|1990|1994| |Хліб |37.8|31.2|13.0|6.1 |3.1 |2.8 |2.9 |0.8 | |Нефть, нефтепродукты |4.6 |3.4 |25.7|37.8|53.8|47.6|42.0|17.3| |Ліс і дрова |17.4|10.3|8.4 |8.0 |1.5 |1.3 |1.5 |0.3 | |Вугілля |1.2 |5.2 |9.7 |12.9|9.2 |6.6 |9.0 |4.0 | |Метали, металобрухт |7.9 |13.6|2.3 |1.0 |1.5 |2.2 |2.5 |0.6 | |Інші |31.1|36.3|40.9|34.2|30.9|39.5|42.1|76.6|.

У послевоен. роки, у зв’язку з відкриттям Туймазинского м-ния нафти, розвитком нафтовидобутку, нафтопереробки, нафтохімії, інтенсифікацією видобутку вугілля побудовано ж.д. Аллагуват-Ермолаево (1950), Уруссу-Нарышево (1978). У 1959 бывш. Уфимская ж.д. (1949) прилучена до Куйбишевської. У лад вступили нові електрифіковані ділянки Д¦ма-Карламан-Белорецк (1977), Д¦ма-Чишмы (1981, третій шлях; 1986, четвертий шлях), південний обхід Уфи (1982), ж.-д. вихід на Оренбург (1981). У 50−60-ті рр. розвиток нафтопереробки сприяло стр-ву промывочно-пропарочных ст.: Черниковка-Восточная, Аллагуват, Заміська, Новоуфимская, Лощинная.

Залізничний транспорт при відкритої розробці рудних месторождений.

Кар'єрне транспорт є з'єднувальною ланкою загалом технологічному процесі. Від чіткої роботи кар'єрного транспорту залежить ефективність суміжних производственных процесів — выемочно-погрузочных і відвальних работ.

Умови розробки рудних кар'єрів сприяють переважного застосуванню для вивезення гірської маси автомобільного транспорту. Автомобілями перевозяться на кар'єрах чорної металургії 64,6% і кар'єрах кольорових металів більш 80% всіх кар'єрних грузов.

З другого краю місці за обсягу перевезень перебуває залізнодорожній транспорт, яким перевозиться на кар'єрах чорної металургії 30,4% всієї гірської маси. Інші види транспорту мають підлегле значення і загальний обсяг перевезень ними вбирається у 5% всіх грузов.

Значна глибина рудних кар'єрів створює умови для використання комбінованого транспорту. Так, на железнорудных кар'єрах комбінованим транспортом вивозиться 41,5% гірської маси, зокрема 79% видобутої руды.

Залізничний транспорт доцільно застосовувати на кар'єрах з великим річним грузооборотом (25 млн. тонн і більше) при значної довжині транспортування (4 км і більше). До основних достоїнств залізничного транспорту слід віднести невеличкий витрата енергії, можливість забезпечення практично будь-якого масштабу вантажообігу незалежно від відстані перевезень, можливість застосування автоматизованої системи управління (АСУ), надійність роботи у різних кліматичних і гірничогеологічних умовах і відносно невеликі витрати на тоннокиломерт перевозок.

У порівняні з інші види кар'єрного транспорту залізничний вимагає найбільших радіусів кривых.

(100 — 120 метрів), значної протяжності фронту робіт (500 — 600 метрів) і допускає мінімальні підйоми шляху (40 — 60 проміле). Ці умови обеспечиваются на великих розмірах кар'єру на плані. При залізничному транспорті щодо великі обсяги гірничо-капітальних робіт, капітальні витрати, видатки зміст транспортних комунікацій та його експлуатацію й найскладніша організація движения.

Залізничні перевезення на кар'єрах чорної металургії здійснюються электрифицированным транспортом (77% перевезених вантажів) і тепловозами.

(23%). Як локомотивів використовується 356 тягових агрегатів, 245 електровозів, і навіть 448 тепловозів потужністю 2 — 6 тис. к.с. Тепловози використовуються більшості кар'єрів Криворізького бассейна.

Основними умовами ефективного формування экскаваторнозалізничних комплексів під час використання екскаваторів механічних лопат на навантаження гірської є і поїздів у її транспортуванні є визначення раціональних якісних поєднань навантажувальних і відвальних екскаваторів і локомотивосоставов; кількісна взаимоувязка навантажувального, транспортного і отвального обладнання грузопотоках.

Засобами залізничного транспорту є колії і рухомий состав.

*Рейкові пути.

Згідно з умовами експлуатації рейкові кар'єрні шляху діляться на стаціонарні, зберігають своє становище постійно або звільнити протягом багато часу (шляху лежить на поверхні, транспортних бермах й у капітальних траншеях), і тимчасові шляху, періодично переміщувані (на уступах і відвалах). На кар'єрах переважно застосовується стандартна колія шириною 1520 миллиметров.

Мінімальний радіус кривих визначається типом рухомого складу і шириною колії. Всім стаціонарних кар'єрних шляхів при ширині колії 1520 мм нормальний радіус кривих дорівнює щонайменше 200 метрів. Для тимчасових шляхів він у межах 100 — 120 метров.

Значимість підйому і (ухилу) в подовжньому напрямі прийнято висловлювати в промиллях (число тисячних одиниць тангенса кута підйому, тобто. і = 1000 tg a, де, а — кут підйому). Бо за малому вугіллі підйому sin a = tg a, то при відомих значеннях і і висоти підйому можна опреділити довжину ділянки підйому без тригонометрических таблиц.

Максимальний підйом шляху до вантажному напрямі називається керівним підйомом і p. За величиною керівного підйому расчитывается маса поїзда. Економічно ефективна величина керівного підйому для залізничного электрифицированного транспорту при однократної тязі не перевищує 40 і 60 проміле за використанням електровозів і тягових агрегатов.

Cхема будівлі залізничного пути.

1 — земляне полотно 5 — рельс.

2 — баласт 6 — водоотводная канава.

3 — шпала 7 — накладка.

4 — підкладка 8 — ширина колеи.

*Рухомий состав.

Рухомий склад на кар'єрах складається з вагонів і локомотивів. Для перевезення корисних копалин широко використовуються вагони типу «гондола «вантажністю 60 — 90 тонн і лише частково, типу «хопер », вантажністю 60 тонн. У вагонів типу «гондола «дно складається з окремих щитів, обертових на шарнірах у хребтової балки. Опущені щити обрзуют похилі площині, якими вантаж висипається на обидва боки осі шляху. Вагон типу «хопер «має похилі торцовые стінки і розвантажується через люки, розташовані нижче рами вагона. Вантаж ссыпается між рейками чи сторону.

Для перевезення дробильних порід застосовуються саморозвантажувальні вагони — думпкары з односторонньої чи двосторонній розвантаженням. Конструкція думпкаров розрахована для сприйняття значних динамічних навантажень від падіння великих шматків породи масою 3−5 т. з висоти 1,5 — 3 метри (при навантаження екскаваторами) .

Думпкары також широко застосовуються й у транспортирования руды.

Думпкары.

Локомотивы.

Як локомотивів на кар'єрах застосовуються електровози, тепловози і тягові агрегати. Достоїнствами електровозів є щодо високий ККД, рівний 14 — 16%, висока швидкість руху на керівному підйомі, здатність подолання підйомів до 40 проміле, стала готовність на роботу, простий обслуговування і надійна робота у суворих кліматичні умови. Недоліками електровозів є залежність від джерела енергії і великі початкові видатки будівництво контактної сіті й тягової підстанції. Наявність контактної мережі на забійних шляхах ускладнює організацію вибухових і выемочно-погрузочных работ.

Тепловозы.

Тепловози — локомотиви, обладнані двигунами внутрішнього згоряння (дизелями). ДВС, встановлений тепловозі, забезпечує його автономність і виключає необхідність контактної мережі, вартість якого становить 12 — 15% загальної вартості транспортування. Тепловози мають високим ККД, рівним 24 — 26%, і здатні долати значні підйоми. Застосовувані на кар'єрах тепловози призначені до роботи на шляхах МШС і відповідають специфічним особливостям роботи кар'єрного транспорту. Вони різко знижують швидкість під час руху на підйом. До недоліків тепловозів належить і складність їх ремонта.

Тягові агрегаты.

Тягові агрегати є поєднання електровоза управління, секції автономного питания.

(дизельна секція) і кілька моторних думпкаров.

Наявність моторних думпкаров у складі тягового агрегату дозволяє приймати значно більшу сцепной вага і корисну масу поїзда (у два — 2,5 разу проти електровозами) чи керівний підйом (до 60 проміле). А наявність дизельної секції в складі тягового агрегату забезпечує можливість винятку контактної мережі на пересувних путях.

Тенденції розвитку промисловості свідчать про збільшення одиничної потужності застосовуваного на кар'єрах устаткування. Збільшення сцепного ваги локомотивів тягне збільшення корисною маси поїзда до 1200 — 1500 тонн. З використанням потужних екскаваторів зменшується їх загальна кількість робити кар'єру, спрощуються схеми колійного розвитку на уступах і руднику в целом.

Найбільшого поширення набула отримало час тупикова схема з розташуванням обмінного пункту поза фронту робіт. Вона забезпечує мінімальні обсяги путепереукладочных робіт, низькі видатки зміст шляху, просту організацію руху поїздів на уступі. Недоліком схеми є низький коефіцієнт забезпечення забою порожняком. Особливо він знижується за високої протяжності фронту работ.

Інтенсифікація роботи навантажувального і транспортного устаткування може бути досягнуто з допомогою вдосконалення тупикових схем колійного розвитку на уступі шляхом устрою додаткового обмінного пункту на забійних шляхах. Але долучення таких схем стримується через складність забезпечення і великий частоти переміщення додаткових обмінних пунктов.

З — за того, що вартість одного тонно-километра перевезень автотранспортом в 6 — 10 разів більше, ніж залізничні, на великих глибоких кар'єрах, використовують на верхніх горизонтах залізничному транспорті, прагнуть завести його за глибші горизонты.

Проте, усе веде до ускладнення траси капітальних траншей з допомогою будівництва додаткових глухих кутів, що в результаті знижує ефективність використання рухомого складу залізничного транспорту і підвищує видатки перевезення кар'єрних грузов.

При веденні гірничих робіт першому етапі розробки глибоких кар'єрів складаються сприятливі умови від використання залізничного транспорту: великий вантажообіг, значна протяжність фронту робіт на уступах, невеличке ускладнення траси капітальних траншей під час розтину нижніх горизонтів з допомогою проведення зовнішніх капітальних траншей великий глибини. При переході до другого етапу розробки можливості ефективної роботи залізничного транспорту на нижніх уступах вичерпуються. Це пов’язані з зменшенням розмірів робочої зони, ускладненням траси капітальних траншей, зростанням тривалості рейсу локомотивосоставов і зниженням їх производительности.

Назріває необхідність розв’язання питання транспортування гірської маси з другої зони за глибиною кар'єра. З другого краю етапі розробки виконання транспортних робіт у першої зоні, зазвичай, бракує труднощів і транспортування ведеться за систему транспортних комунікацій. При переході гірських робіт до другого етапу з’являється необхідність проведення першої реконструкції кар'єра, вузловим рішенням коли він буде забезпечення переміщення кар'єрних вантажів за межі другий зоны.

Практика відкритих гірських робіт на глибоких кар'єрах показує два основні напрями рішення транспортної проблеми :

— перехід на комбінований транспорт;

— збереження для робіт на другий зоні залізничного транспорту починаючи з глибоким введенням залізничних колій з відносно простий формою трассы.

Перехід на комбінований транспорт дає ефект під час вирішення питання перенесення перевантажувальних пунктів за зниженням гірських робіт. Без вирішення цього питання відстань перевезення автотранспортом швидко зростають, що різко підвищує видатки переміщення кар'єрних грузов.

Глибокий введення залізничних колій можливо, й раціонально здійснювати лише у певних горнотехнических условиях.

Остаточні рішення транспортної проблеми розробки глибоких кар'єрів має вирішуватися під час проектування реконструкції кар'єра з урахуванням техніко-економічного порівняння варіантів: система внутрішніх траншей з максимальним використанням довжини бортів кар'єра похилі залізничні туннели.

Залізничний транспорт Украины.

Залізничний транспорт — одне з найважливіших складових частин, забезпечує життєдіяльність багатогалузевий економіки України. На протязі період проведення країні економічних перетворень залізниці працюють стабільно, більшість регіонів вони — практично єдині надійні транспортні коммуникации.

Загальна довжина залізничної мережі України становить 22,6 тис. км, їх електрифіковано — 38,9%, оснащено автоблокировкой — 60%, електричної централізацією стрілок і сигналів — близько 70%. Частка залізничного транспорту становить 80,2% вантажообігу і 64,5% пасажирообороту всього транспорту загального користування не враховуючи трубопровідного та міського электрического.

Залізничним транспортом 1997 року перевезено 341,4 млн. т вантажів і 565,2 млн пасажирів, прибутки від перевезень перевищили 4 млрд. грн.

У системі залізничного транспорту України функціонує 1594 станції, 478 локомотивних, вагонних і пасажирських депо, дистанцій навантажувально-розвантажувальних робіт, шляху, сигналізації та зв’язку, енергетики, і цивільних споруд. Ремонт рухомого складу і виробництво спеціалізованого устаткування виготовляють 28 заводах консорциума.

Парк рухомого складу складається з 204 тис. вантажних, 9,5 тис. пасажирських вагонів, 5,6 тис. локомотивів, 4,2 тис. вагонів електроі дизель-поїздів. Середня кількість працівників основний діяльності залізниць — 303,5 тис. чел.

Робота залізничного транспорту Башкирського відділення Куйбишевської ж.д.

| |1950|1960 |1970 |1980 |1990 |1994 | |Перевезення вантажів млн. т |2.4 |35.1 |44.8 |53.7 |51.9 |34.4 | |Вантажооборот млн. т / км |9991|21 996|39031|58 650|55695|26 002| |Перевезення пасажирів млн. чол. |5.2 |14.1 |21.1 |32.2 |36.5 |22.0 | |Пасажирооборот, млн. пасс./км |859 |2333 |3074 |3221 |3589 |3369 |.

Ж.-д. лінії на терр. Башкортостану експлуатуються Баш. відділенням Куйбишевської ж.д. (1224 км, більш 90% протяжності), Карталинским і Златоустовским відділеннями Южно-Уральской ж.д. (288 км по терр. і 264 км вздовж її кордонів), північ від респ. перетинає Ижевское відділення Горьковської ж.д. Мин-ва шляхів РФ. Більше 1325 км шляху Баш. відділення ж.д. пов’язують воєдино гол. пром. і с.-х. р-ны Башкортостану, частково Татарстану, Челяб. і Оренб. обл., забезпечують зв’язок зап. і центр. р-нов країни знайомилися з Уралом, Порівн. Азією, Сибіром і Д. Востоком через стикові пункти Абдуллино, Бугульма (Куйбишевської ж.д.), Кропачево, Бєлорєцьк, Оренбург (Южно-Уральской ж.д.).

[pic].

Схема основних залізниць біля области.

[pic].

Загальна довжина які проходять територією Калузької області залізничних колій становить 855 км, зокрема електрифікованих — 312. Однією з головних артерій є магістраль загальнодержавного і міжнародного значення Москва-Київ, через яку організовано рух поїздів повідомленням Москва-Київ, Москва-Одесса, Москва-Будапешт, МоскваКишенев, Москва-София, Москва-Белград.

Є також кілька доріг міжрегіонального та регіонального значення. До них належать Вязьма-Тула, Смоленск-Сухиничи-Тула, ВязьмаБрянськ, Рославль-Фаянсовая-Сухиничи, якими здійснюється рух поїздів повідомленням Калуга-Вязьма, Калуга-Тула, Смоленск-Фаянсовая, РославльФаянсова, Фаянсовая-Сухиничи, Фаянсовая-Брянск, і навіть поїздів приміського направления.

Область має залізничне повідомлення з Московської, Смоленської, Брянській і Тульської областями. Щороку залізничним транспортом перевозиться 3,0 млн. тонн вантажів та дванадцяти млн. пассажиров.

Нині ведеться підготовчу роботу з проведення ходових випробувань мини-дизель-поезда, виготовленого ВАТ «Людиновский тепловозобудівний завод». Використання рухомого складу подібного класу ефективне на малозагруженных і має незначну протяжність ділянках залізних дорог.

На території Калузької області розташовані 3 великі вузлові залізничні станції: Калуга-1, Сухиничи, Фаянсова, Станції здатні переробити протягом року грузов:

|Наименование |Вантаження| |Розвантаження в | | |станції |на рік | |рік | | |Калуга-1 |13 188 |725 340 т |23 240 ваг. |1 278 200 т | | |ваг. | | | | |Сухиничи |6732 |282 744 т |7920 ваг. |332 640 т | | |ваг. | | | | |Фаянсова |2160 |90 720 т |3000 ваг. |126 000 т | | |ваг. | | | |.

Річкове судноплавство і військовий морський транспорт.

У складі Обь-Иртышского річкового пароплавства нині понад 100 вантажних теплоходів і 600 одиниць несамоходного флоту. У 1996 р. в Тюменської області створена судоходно-судостроительная компанія з урахуванням ОбьИртышского річкового пароплавства і Тюменського суднобудівного заводу. Адміністраціям Ямало-Ненецького і Ханты-Мансийского автономних округів і Тюменської області належить 51% активів цієї компанії. Проект передбачає побудову протягом 10 років нафтоналивного флоту в кількості 100 судів. Діяльність компанії залежить від переробки й транспортуванні нафтопродуктів на віддалені райони региона.

Основні судноплавні річки округу — Обь, Надым, Пур і Таз. Великі порти перебувають у Салехарде, Надыме, Уренгої і Тазовском. Проте річки судоходны лише у короткий період — навігація на річках триває трохи більше 3−4 місяців, а північній частині округу — лише з середини липня незалежності до середини вересня. У цьому річкове судноплавство має одній особливості - повідомлення відбувається в меридиональном напрямі. Морський транспорт, як і річкової, функціонує тільки з весни до осені. Північний морський шлях нині використовується мало.

Місце і значення морського транспорту в Єдиної транспортної системі страны.

Транспорт — особлива сфера матеріального виробництва та самостійна галузь народного хозяйства.

Транспорт покликаний задовольняти потреби народного господарства і населення перевезеннях. Здійснюючи ці перевезення, транспорт пов’язує в єдине народногосподарське ціле різноманітних галузей господарства й різні райони країни. Як галузь матеріального виробництва транспорт відрізняється деякими особливостями. Ці особливості обумовлені роллю у процесі громадського відтворення й характером транспортно-технологического процесу, природою його продукції. Один із особливостей транспорту полягає у тому, що, будучи сутнісно виробництвом він продовжує виробничий процес у межах процесу звернення. Разом і системи складів транспорт утворює матеріально-технічної бази для обращения.

Транспорт продовжує виробничий процес всіх галузей господарства. У в промисловості й сільське господарство підприємство пов’язано лише з певним колом інших підприємств, є постачальниками сировини й палива чи споживачами готової продукції. Зв’язки промислових і сільськогосподарських підприємств завжди обмежені характером технологічного процесу умовами спеціалізації і кооперування виробництва. Морський транспорт ж пов’язане з усіма підприємствами. Виробництво будь-якої продукції закінчується доставкою її доречно потребления.

Виробничі зв’язку морського транспорту набагато ширші, ніж у сусідніх галузях. Продовжуючи виробничий процес всіх галузей господарства, морської транспорт надає великий вплив на економіку страны.

Транспорт перевозить на рік більше 12,5 млрд. т. різних вантажів. Доставляючи сировину, паливо, мінеральних добрив в промисловості й сільському господарству, і готової продукції до місць споживання, транспорт забезпечує економічну циркуляцію країни. Регулярна, ритмічна робота морського транспорту зумовлює безперервність технологічних процесів, раціональне використання виробничих фондів та розвитку товарооборота.

У Росії її всі види транспорту загального користування становлять Єдину транспортну систему (ЄТС), що з загальнонародної власністю на засоби виробництва. У її складу входять: залізничний, річковий, морської, автомобільний, повітряний і трубопровідний транспорт. Вантажі і пасажири розподіляють між окремими його видами відповідно до їх технічно-економічними особливостями і провізної здатністю, щоб повністю задовольняти потреби у перевезеннях мінімуму транспортних витрат у цілому в народному господарству. Єдність транспортної системи дозволяє визначити найбільш доцільні кожному за виду транспорту тарифи на перевезення вантажів і пасажирів. У складі ЄТС кожен вид транспорту має раціональні сфери застосування. За умов їх встановленні враховують, передусім, эксплутационные витрати, необхідні розміри капітальних вкладень, питома витрата палива й енергії, потужність вантажних і пасажирських потоків, дальність перевезення, рід грузов.

Значення тієї чи іншої виду транспорту в ЄТС Росії визначається, передусім, його часток на загальному вантажообігу і пассажирообороте. Розмір вантажообігу залежить від рівня економічного розвитку чи району, розміщення продуктивних сил, комплексності розвитку, концентрація виробництва, порайонного балансу виробництва та споживання. Структура вантажообігу залежить від спеціалізації економічних районів, поєднання у яких галузей народного господарства, розміщення великих сировинних і паливних баз, ступеня розвитку переробної промисловості на привізному паливі та сировину. Кожному економічному району відповідає своя структура вантажних перевезень. Регіони з міжрайонним значенням паливних і сировинних баз (Північний, Західно-Сибірський, Восточно-Сибирский райони) мають активним транспортним балансом, т. е. відправлення вантажів перевищує їх прибуття. Райони, де розвинена переважно обробна промисловість (Центральний, Волго-Вятский, Північно-Західний райони), мають пасивний транспортний баланс — прибуття вантажів перевищує відправлення. У процесі виробництва та споживання продукції між різними галузями народного господарства і економічними районами складаються транспортноекономічні зв’язку, що визначають обсяг, напрям і структуру вантажопотоків. Натомість, напрям і потужність транспортноекономічних зв’язків залежить від особливостей географічне розташування окремих районів, собівартості виробництва та перевезень. Кожен продукт має власний район виробництва та зона збуту. З кілька сотень найменувань перевезених вантажів виділяють вісім груп вантажів, які у перевезеннях залізничного і водного транспорту займають 80%. Ці види вантажів ставляться до масовим, їх перевезення визначають вантажообіг. Розміри транспортних потоків масових вантажів (кам'яного вугілля, нафти і нафтопродуктів, лісових і хлібних) залежить від розміщення основних баз виробництва, основних районів споживання, і навіть від зовнішньоторговельних потребностей.

Пасажирські перевезення виконують все універсальні виду транспорту. Більшість перевезённых пасажирів морським транспортом адресувалося приміські пасажирів. Частка далеких перевезень пасажирів невисока. Найбільш розвинені морські пасажирські перевезення в АзовоЧорноморському басейні, який припадає понад половину всіх перевезень пасажирів морським транспортом. Функціонують міжнародні лінії з портів Азово-Чорноморського басейну і Балтійського моря.

Далі представлені таблиці розподілу вантажообігу і пасажирообороту в ЄТС России.

Питома вага різних видів транспорту загалом грузообороте.

Російської Федерації за 1995;1997 рр., %.

|Вид транспорту |Питома вага вантажообігу | | |1995 р |1996 р |1997 р | |Трубопровідний |45,6 |54,3 |54 | |Залізничний |41,9 |33,5 |34,5 | |Морський |8,6 |8,7 |8 | |Внутрішній водний |2,9 |2,4 |2,5 | |Автомобільний |0,9 |0,9 |0,9 | |Авіаційний |0,1 |0,1 |0,1 |.

Питома вага різних видів транспорту загалом пассажирообороте.

Російської Федерації за 1995;1997 рр., %.

|Вид транспорту |Питома вага пасажирообороту | | |1995 р. |1996 р. |1997 р. | |Залізничний |37,2 |41,2 |34,7 | |Автомобільний |31,7 |30,6 |34,1 | |Внутрішній водний |17,3 |12,6 |18 | |Морський |13,6 |15,3 |12,9 | |Авіаційний |0,3 |0,2 |0,2 | |Міський |0,07 |0,05 |0,05 | |електротранспорт | | | |.

Дані таблиці 1 показують, що у 1997 р. проти 1995 р. в загальному вантажообігу РФ збільшилася питома вага трубопровідного транспорту на 8,4%. Приблизно стільки ж зменшився питому вагу залізничного транспорту (на 7,4%) і трохи зменшився внесок морського і внутрішнього водного транспорту. Питома вага автомобільного і авіаційного транспорту в період із 1995 р. по 1997 р. залишався неизменным.

Аналізуючи таблицю 2 можна сказати, що у 1997 р. проти 1995 р. загалом вантажообігу РФ зменшився питомий вид залізничного транспорту на 2,5% і стільки ж зросла частка тих автомобільного транспорту. Таким чином, до 1997 р. їх питома вага загалом пассажирообороте практично зрівнявся. На 0,7% зросла частка тих внутрішнього водного транспорту, й на стільки ж зменшилася частка морського транспорта.

Морський транспорт — складова частина водного транспорту. Його завданням є здійснення перевезення вантажів і пасажирів із допомогою океанів і морів, і характеризується незначними витратами на перевозки.

Морський транспорт ділиться на:

Каботажный:

— великий каботаж, т. е. перевезення вантажів і пасажирів між портами різних морей;

— малий каботаж, т. е. перевезення між портами одного моря;. Міжнародний далекого плавания.

Чинники розміщення морського транспорта.

За багатьма техніко-економічним показниками морської транспорт перевершує інші: найбільша одинична грузоподъёмность, практично необмежена пропускну здатність морських шляхів, порівняно малі капітальні вкладення, невеликі витрати енергії на перевезення 1 т вантажу. Морські перевезення, особливо у великі відстані, самі дешеві. Судно може на борт дуже багато вантажу, однакову кільком поїздам, а палива у своїй витрачає мало. Проте залежність морського транспорту від физико-геграфических і навігаційних умов, необхідність створення морських узбережжях складного портового господарства обмежують його применение.

Розміщення і морського транспорту істотно залежить від природних чинників — географічної середовища, що є однією з необхідних умов розвитку суспільства. Від природних умов залежить сезонність роботи транспорту. Територію Росії охоплюють все кліматичні пояса, крім тропічного і екваторіального. Тому тривалість навігації транспорту різна. На морському транспорті вона коштує від 11 місяців на рік у південній частині Каспійського морів до 6−7 в Білому море.

На довжину морського шляху впливає конфігурація материків. Обрис берегів зумовлює вибір місця будівництва портів і характеру портових споруд. Особливості гідрологічних умов різних морів, зокрема рівень води під впливом вітру, припливів і відпливів й притоку річкових вод, визначають спосіб експлуатації флоту, особливо у таких мілководних морях, як Азовське. Експлуатацію флоту ускладнюють тумани, хмарність, волнения.

Згідно з умовами плавання моря Росії неоднакові. Північні (басейн Північного Льодовитого океану) більшу частину року перебувають під кригою. Тільки південно-західна частина Баренцова моря під впливом теплого течії з Атлантики не замерзає. Тут цілий рік працює Мурманський порт. Через нього зарубіжних країн вивозять руди кольорових металів, апатити, ліс. У арктичні моря виходять потужні атомні криголами. З їхньою допомогою можна майже цілий рік «проводити» кораблі північним морським шляхом, що є найкоротшій дорогий з в Атлантичному океані в Тихий. На Білому море розташований Архангельськ. Через цей порт переважно вивозять лес.

Тільки морем можна завести вантажі на Сахалін, Курильські острова, Камчатку й інші райони Далекого Сходу. Проте плавання ускладнюють сильні шторми, припливи і відпливи. Більшість прибережній смуги басейну моря надовго замерзає. Великі порти — Владивосток, Знахідка, Східний — перебувають у незамерзающей частини Японського моря. Через них ведеться торгівля з Японією та інші країнами на Тихому океане.

Санкт-Петербург — найбільший російський порт на Балтійському море. До жалю, Фінський затоку, березі якого розмістився, мелководен і майже скований льодом. Судна доводиться проводити на каналі, прорытому по дну.

Росія зі свого географічним розташуванням зобов’язана бути сильної морською державою. Її омивають три океану (Северно-Ледовитый океан, Тихий океан і Атлантичний — цей океан безпосередньо не омиває берегів Росії: його відкриті простори віддалені із російських кордонів на 1,5- 2 тис. км, однак у межі суші проникають належать його басейну внутрішні моря: північ від Європи — Балтійське, Півдні - Чорне й Азовське моря) і 13 морів (Каспійське море, Чорне море, Азовське море, Балтійське море, Біле море, Баренцове море, Карское море, море Лаптевых, По-східномуСибирское море, Чукотское море, Берингове море, Охотське море, Японське море), т. е. більше, ніж будь-яку іншу країну світу. Протяжність морських її кордонів становить 44,3 тис. км, що майже 3 рази більше, ніж довжина сухопутних кордонів (14,3 тис. км).

Розглянемо, як розвивався морської транспорт.

Моря для Росії і близько її жителів, з давніх-давен мали значний значення і були чимось отвлечённым. Досить звернутися до фольклору — морем плавали казкові герої, про нього складаються пісні і легенды.

Давні русичі, на відміну решти жителів глибинних територій материків, був знайомий із морями чимало. Вони за обов’язком подорожували по широким річках, по безкраїм морях до невідомим вабливим заморським країнам, щоб повернутися звідти з різними дивовижними товарами і новими враженнями. Успадкували цю пристрасть до далеким водним просторам і нащадки російських першопрохідників, які обжили берега морів трьох океанів, заснували там пристані і міста Київ і перетворили Росію у могутню морську державу.

Історія морського мореплавання починається з походів київських дружин в Візантію. Судна, які використовували тоді, були однаково придатні для річкових і морських подорожей. Новгородці вже у XI-XIII ст. плавали по Північному Льодовитому океану. Однак у морську державу Росія перетворилася лише у XVIII в., при Петра I. Росіяни люди, народжені і жили далеко від морського узбережжя, дивовижно швидко стали досвідченими моряками.

До Великої Великої Вітчизняної війни морської вантажообіг розвивався слабко. У 1940 р. він незначно перевищував рівень 1913 р. зі збільшенням загального вантажообігу майже 4 разу. Вантажооборот морського транспорту становив всього 4,9% загального вантажообігу. У часи морської транспорт обслуговував переважно закордонне плавання, причому перевезення здійснювались у основному для іноземним судах. Упродовж років довоєнних п’ятирічок становище змінилося докорінно. У 1940 р. експорт становив вантажообігу портів всього 10%, а імпорт 1,5%. Відповідно зросла роль каботажних перевезень. Це було наслідком блокади, та був обмежень у торгівлі з СРСР із боку капіталістичних країн. З іншого боку, курс — на економічну незалежність призвела до відмові імпорту деяких вантажів, переважно кам’яного вугілля й хлопка.

Освіта співдружності соціалістичних країн після Великої Великої Вітчизняної війни, встановлення економічних зв’язку з що розвиваються країнами, розширення торгових відносин зі поруч капіталістичних країн при безупинному зростанні каботажних перевезень викликали бурхливий ріст морського вантажообігу. При збільшенні загального вантажообігу із 1940 р. по 1947 р. увосьмеро, вантажообіг морського транспорту виріс у 27 раз. Розширилася розмах морського транспорту. У 1940 р. з урахуванням свободовиявлення волі народів у складі СРСР ввійшли Естонія, Латвія й Литва з морськими портами Таллінна, Рига і деякими іншими. Після ВВВ до СРСР відійшла нинішня Калінінградська область, на Балтійському морі купно з портом Калінінград, Далекому Сході - південний Сахалін із низкою морських портів, головний їх — Южно-Сахалинск.

У роки радянської влади було розширено і реконструйовані порти Мурманськ і Архангельськ — основні порту Баренцова і Білого морів. Однією з кращих став Ленінградський (Санкт-Петербурзький) порт на Балтійському море. На Чорному морі реконструйовані й розширено порти Одеса, Новоросійськ, Батумі і споруджений новий судноплавний канал на порт Маріуполь. У портах з великим відправленням хлібних вантажів — Маріуполі, Херсоні, Миколаєві - побудовано великі елеватори з глибоководними причалами. У 1935 р. Північний морської шлях перетворився на нормально діючу транспортну магістраль, обслуговуючу величезну територію північних районів і що поєднав морські шляху північних і далекосхідних морів. Побудовано нові порти Ильичовск, Сочі, Находка.

Відповідно до зрушеннями в розміщення продуктивних наснаги в реалізації країні розділилися і перевезення морського транспорту (відправлення і прийом вантажів в портах) між окремими бассейнами.

Розпад Радянського Союзу справив значний впливом геть геополітичне становище Россі і можливості розвитку зовнішньоекономічної діяльності. Після розвалу СРСР у Росії залишилося 8 судноплавних компаній, і 37 портів загальної потужністю переробки вантажів до 163 млн тонн на рік, їх 148 млн т припадає на Балтійського й Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, значно гірше відповідної характеристики світового торговельного флоту. У дивовижній країні залишилася тільки чотири великих суднобудівних верфі, троє фахівців з яких у Санкт-Петербурзі (Північна, Адміралтейська і Балтійський завод). У власність Росії відійшло лише 55% дедвейту транспортного флоту Союзу, в тои числі 47,6% суховантажного (1990 р. — 1000 судів, 67 морських портів, 26 судноремонтних підприємств, 5 вищих і 14 середніх спеціальних закладів, 14 морехідних шкіл, 7 науково — дослідницьких мереж і проектних організацій). Потреби Росії у морських перевезеннях оцінюють нині в 175 млн тонн на рік, тоді як приналежний країні флот здатний перевозити приблизно 100 м млн т решта біля Росії морські порти можуть пропустити лише 62% російських вантажів, зокрема 95% каботажних і 60% експортноімпортних. Для перевезення що надходить імпортного продовольства та для експорту вантажів Росія використовує порти сусідніх держав: України, Литви, Латвії, Естонії. Через війну розпаду СРСР Росія втратила найбільші по вантажообігу морські порти Прибалтики (Вентспілс, Клайпеда, Рига, Таллінн, і ін.), України (Ильичёвск, Одеса, Миколаїв, Херсон, Севастополь, Маріуполь, Бердянськ та інших.), Грузії (Батумі, Поті, Сухумі і ін.). Санкт-Петербург стає основним центром зв’язки із Європою, міжнародних транзитних перевезень Західної Європи у країни АзиатскоТихоокеанського регіону. Разом з портами країна втратила значну частину флоту. Особливо мало залишилося судів сучасних типів: рефрижераторів, поромів, контейнеровозів; час від газовозов. Багато чого кораблі застаріли, і з міркувань екологічну безпеку не дозволяють заходити в іноземні порти. Лише на самій фрахтування (наём) іноземних судів Росія витрачає до 2 млрд. доларів ежегодно.

Вище сказане можна з’ясувати, як політичний чинник розміщення морського транспорта.

Територіальні особливості в розміщення морського транспорта.

Основні морські бассейны.

Уся морська акваторія поділена п’ять морських басейнів (АзовоЧорноморський, Балтійський, Північний, Каспійський і Далекосхідний), в яких проводиться робота з перевезенні вантажів і пасажирів і, які різняться один від друга господарської специфікою тяжіють до них економічних районів природними умовами судоходства.

Розглянемо Азово -Чорноморський бассейн.

Северо-Восточное узбережжі Чорного моря, те що Росії, розташовано неподалік північної кордону середземноморського субтропічного пояса. Теплі незамерзаючі води (крім північно-західних мелководий) захищені від холодних північних вітрів горами. Особливо важливий для Росії який залишився поза ній короткий відрізок Чорноморського узбережжя Кавказу. У величезної країні більше шукати такого благодатного клімату. Влітку сюди приїжджають мільйони відпочиваючих, хоча зручних пляжів непогані і багато. Береги по більшу частину стрімчасті, води берега глибокі, дно кам’янисте. Берегова лінія майже пряма; тільки в Новоросійська і Геленджика можна знайти невеликі бухти, зручні для устрою портов.

Азовське море дивовижно зі своєї мелководности — загалом його глибина становить 7 м, а максимальна — 15 м. глибше як багато озёра, а й річки, а про справжніх морях і затоках. Є місця, в якому людина, пройшовши на дні десятки метрів, поринає у воду всього на груди чи з пояс, з часом і входить у обмілина і слід, замочивши лише щиколотки. Та й у відкритому ж морі через мелководий доводиться поглиблювати фарватер і рити дно якої спеціальні канали значних судів, котрі заходять в азовські порты.

Азово-Чорноморський басейн займає вигідне географічне розташування, має вихід країни Європи і сподівалися Близького Сходу. Він обслуговує вантажні і пасажирські перевезення Росії, України та Грузії, і навіть торговельні зв’язки з закордоном. Район експортно-імпортного тяжіння охоплює понад 75 держав. Понад половину перевезень посідає зовнішню торгівлю. У експорті чільне місце займають нафту й війни нафтопродукти, і навіть руди, метал, цемент. У структурі імпортних вантажів — зерно, руди кольорових металів, метал, цукор, машини та устаткування, труби для газопроводів, тропічні фрукти й овочі. До Азово-Черноморскому басейну тяжіють частина території Північно-Кавказького економічного району, ряд областей Центрального, Уральського і Поволзької економічних районів. Завдяки курортному становищу басейну велике розвиток отримали пасажирські перевезення (до 30 млн. чол на рік). Найбільші пасажиропотоки йдуть вздовж Чорноморського узбережжя Кавказу та Криму. Основними портами АзовоЧорноморського басейну є Новоросійськ, Туапсе, Сочі, Єйськ, Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов.

Новоросійськ лежить у незамерзающей Цемеської бухті. Порт спеціалізується на зовнішньоторговельних перевезеннях. У структурі вантажообігу переважають наливні вантажі. Новоросійськ головний нафтоналивний порт Росії. До того ж вирушає значну кількість лісу, цементу, а приймаються зерно, метал, цукор, руда. По вантажообігу це найбільший морський порт.

Туапсе спеціалізується на вивезенні заливних вантажів. Здебільшого обслуговуються зовнішньоторговельні перевезення. Порт відправляє також руду, вугілля, а приймає будівельні матеріали, цукор, метал, зерно, машини та оборудование.

Сочі має значний вантажообіг і пассажирооборот.

В1848 р. Єйськ грунтувався як порт, місто успішно займався експортом хліба, вовни, інший сільськогосподарської продукції. Та й після запровадження лад Ростово-Владикавказской залізниці 1970 р. і Новоросійського порту 80-х рр. ХІХ ст. вона втратила своє торгово-транспортное значення. Єйськ стає центром легкої промисловості, переробки сільськогосподарського сировини, а радянські часи і машинобудування. На місто не відвернувся і зажадав від моря. Він був центром рыбопромыслового району. На прекрасних пляжах, лікувальних водах, мулових брудах розвиваються курорти. Єйськ виявив завидну здатність пристосовуватися до постійно змінюваних умов, таким потрібним в наші дні. Терплячи невдачу щодо одного справі, він вважав собі другое.

Таганрог займаються переважно експортом хліба. Проте, будучи одним з осередків сільськогосподарського машинобудування, Таганрог також забезпечує сільському господарстві свого району техникой.

Ростов-на-Дону представляється вузлом внутрішніх повідомлень, воротами на Кавказ більшою мірою, ніж морським портом.

Балтійський бассейн.

Балтійське море багато рибою: у ньому здавна ловлять оселедець, кільку, анчоуса, тріску, окуня, лосося, сига і річкового вугра. Але краще відоме вона як важливий морський шлях, котрий поєднує народи, котрі живуть і вкриваю його берегах, і усередині материка, на далеких континентах. Невипадково у гирлі Неви Петром I було закладено цитадель Росії її західних рубежах — Санкт-Петербург, що й досі є головними морськими воротами країни. Тут починаються і закінчуються багато маршрути трансокеанських морських судів, що з'єднують Росію практично з усім світом — від найближчих Прибалтійських країн до Південної Америки і навіть Австралії. Звідси відправлялися численні експедиції, зокрема і кругосвітні, принёсшие російським мореплавцям визнання в усьому світі; цих берегах розташовується база прославленого в боях Балтійського військово-морського флота.

У Балтійському басейні географічне розташування хороша забезпеченість транспортними зв’язками визначили домінуючу роль зовнішньоторговельних перевезень (понад 90% вантажообігу). Малий каботаж невеликий, в ньому переважають перевезення мінеральних будівельних матеріалів. Кілька великої ваги мають перевезення вантажів в пункти арктичного узбережжя нашої країни. Добре розвинений великий каботаж (в Баренцове, Біле і Чорне моря). Судна цього басейну обслуговують кілька міжнародних пасажирських ліній. Перевезення пасажирів у малих каботажі не отримали значного поширення у зв’язки й з розвиненою автобусною мережею наземних шляхів. До цього порту тяжіють Північно-Західний економічний район, і навіть ряд областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів. Вихід у цей басейн Волго-Вятского і Уральського економічних районів обумовлений високої розвиненістю в промисловості й зовнішніми зв’язками низки отраслей.

Основні порти Балтійського басейни: Санкт-Петербург, Калінінград, Виборг, Усть-Лужский.

Санкт-Петербург — це найбільший на Балтиці російський порт, переробний 12−15 млн т вантажів на рік. У вантажообігу порту близько 90 відсотків% посідає експортно-імпортні перевезення. У відправленні переважають деревина, нафтові і хімічні вантажі, метал, а прибуття — зерно, цукор, метал, будівельні матеріали. Петербурзький порт — одне із найбільших на Балтиці пасажирських портів, обслуговуючий переважно іноземних туристів. Річний пасажиропотік — 100 тис человек.

Калінінградський порт як комплекс складається з трьох самостійних перевантажувальних підприємств — морського торгового, морського рибного і річкового, — розміщених у штучних басейнах річки Прегель, куди можуть заходити суду тоннажністю не понад 120 тис т. сумарна встановлена на перевантажувальних комплексів — 8 млн т. Це другої за значенням російський порт на Балтиці. Через порт Калінінграда експортуються вугілля, папір, промислові вантажі, імпортуються метал, цукор, зерно, деяких видів оборудования.

Виборзьку порт як і Санкт-Петербурзький високомеханізований. Його вантажообіг становлять місцеві будівельні матеріали, експортована деревина і імпортовані метал, бумага.

Усть-Лужский потужний портовий комплекс будується для розвантаження Петербурзького порту на Балтиці в Лужской губі Фінської затоки. Цей порт буде зацікавлений у тричі міцніше Петербурзького, його вантажообіг з переробкою вантажів — 35 млн т.

Каспійське море переважно використовується для перевезень між Росією, Азербайджаном, Казахстаном і Туркменістаном. Зовнішньоторговельні повідомлення здійснюються тільки з Іраном і позичають невелику частку у вантажообігу. У Каспійському басейні переважають каботажні перевезення. Більшість посідає нафта та природний нафтопродукти. Серед інших масових вантажів виділяються будівельні матеріали, сіль, хімічні продукти, зерно, риба, бавовну, шерсть. У басейні поруч із морськими судами широко застосовуються суду смешенного («ріка-море») плавання. У Каспійському басейні організовані пасажирські рейси морських судів з Баку в Махачкалу, Астрахань. До Каспійському басейну прилягають Північно-Кавказький і Поволзький економічний райони. З допомогою судноплавних рік і каналів вона пов’язана практично з усіма морськими басейнами європейській частині Росії. Головні порти — Астрахань, Махачкала.

Далекосхідний морської басейн має важливе народногосподарське значення у розвиток економічних зв’язків приморських районів Далекого Сходу. До Далекосхідному басейну ставляться Берингове, Охотське, Японське моря, а як і частина Північного морського шляху (море Лаптевых, Восточно-Сибирское і Чукотское моря).

Головна особливість Далекосхідного басейну — численні внутрирайонные і міжрайонні вантажопотоки малої потужності. Переважають каботажні перевезення: 85% всього обсягу перевезень в басейні. Великий каботаж невеликий, його питому вагу в перевезеннях — близько 1%. Основні вантажні потоки формуються в портах Примор’я і роблять Камчатку, Сахалін і в Магаданську область. Лісові вантажі вирушають з портів Владивосток, Знахідка, Ваніно в північні райони. Нафтові вантажі з Владивостока йдуть у Нагаево, порти Сахаліну, Камчатки і Чукотки. Сахалинский вугілля посилають у різні порти Далекого Востока.

Зовнішньоторговельні морські перевезення включають ліс, кам’яне вугілля, нафтові вантажі, руда. Більше 80% закордонних перевезень доводиться, а Японію. У зовнішньоторговельних перевезеннях імпорт поступається експорту. Основні вантажі імпорту: зерно, цукор, цемент, хімічні вантажі, машини та оборудование.

Далекосхідний басейн посідає друге місце у Росії з перевезення пасажирів, поступаючись Азово-Черноморскому басейну. Виділяються постійні вантажопасажирські маршрути на Чукотку, Сахалін і Курильські острова, а також місцеві пасажирські лінії: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаків, Владивосток — Холмск, Владивосток — Анадир — порт Провидіння. Особливого значення займають міжнародні пасажирські лінії: Знахідка — Японія, Знахідка — Гонконг.

Велике економічне значення для регіону має морська залізнична переправа Ваніно — Холмск, завдяки якому з’явилася можливість цілий рік і ритмічно перевозити вантажі між Сахаліном і материковій частью.

Найважливіші порти Далекосхідного басейну: Владивосток, Знахідка, Ваніно, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Вони мають сучасної технікою обробки судів, потужним ледокольным флотом.

Владивосток перебуває у бухті Золотий ріг і є базою постачання портових пунктів Тихоокеанського узбережжя і східного сектора Арктики. У структурі вантажообігу більш 60% становлять каботажні перевезення нафтових вантажів, вугілля, машин, устаткування, продовольчих товарів. У експорті переважають ліс, вугілля, нафтові вантажі, а імпорті - зерно, цукор, метали. Річний вантажообіг порту близько 20 млн т. Владивосток дванадцятьма каботажными лініями пов’язані з портами Сахаліну і Камчатки.

Знахідка — торговий порт міжнародного значення. Основні вантажопотоки направляють у арктичні райони і Камчатку. Експортно-імпортні перевезення становлять 2/3 вантажообігу. Виклик вантажів перевищує ввезення. Через порт проходять нафтові вантажі, вугілля, цемент, ліс, чавун, калійні солі, руда, будівельні матеріали, крабові і рибні консерви, зерно, папір, цукор, рис. Щороку порт відправляє понад десять млн т вантажів і 60 тис пассажиров.

Порт Ваніно лежить у однойменної бухті Татарської затоки. Призначений для перевалки вантажів (металу, машин, устаткування, продовольчих товарів, комбікорми та інші) залізниці на морські судна з наступної доставкою на Сахалін, Курильські острови Фіджі і в райони узбережжя Охотського моря. Головна частка вантажообігу посідає поромну переправу Ванино-Холмск.

Холмск — найбільший порт Сахалінської області. Тут переробляють експортно-імпортні і каботажні вантажі. Вантажооборот порту — 4,5 млн. тонн.

Магадан — порт Охотського моря, обслуговує з допомогою автомобільного транспорту далекі райони Магаданської області й Республіки Саха. Порт в основному (90% вантажообігу) приймає нафтопродукти, вугілля, устаткування для гірничодобувної промисловості, машини, метал, продовольчі товары.

Петропавловск-Камчатский лежить у Петропавлівської бухті Авачинській губи. Через цей порт іде основний вантажопотік на Камчатку і назад: вугілля, нафтопродукти, будівельні матеріали тощо. Вивозяться, в основному, рыбопродукты.

Неподалік Знахідки створено новий порт Східний, вантажообіг якого 14−16 млн т. Це високомеханізоване транспортне підприємство. Через нього проходять каботажні і експортно-імпортні грузы.

У басейні є материкові порти: Посьєта, Радянська Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадир, Провидіння, Эгвекинот; сахалинские порти: Корсаків, Углегорск, і навіть порт-пункты на Курильських островах: Курильск, Северо-Курильск, Южно-Курильск.

Радянська Гавань має чудовим затокою. У іншому природа явно поскупилася створити зручності у розвиток міста. На гористому березі з труднощами вдалося розмістити на окремих п’ятачках розрізнені частини міста — портову, залізничну, лесопромышленную. Проте світова практика показала: є нагальна потреба появи містапорту, його, не дивлячись на будь-які трудности.

Північний басейн — район найбільш швидкого зростання морських перевезень. Він включає Біле, Баренцове і Карское моря Північного Льодовитого океану. На морської флот Північного басейну покладено завдання транспортного обслуговування території Крайньої Півночі, арктичних островів й забезпечення зовні торгових зв’язків. Каботажні перевезення, частка з яких по відправленню становить близько сорока%, здійснюються між пунктами Арктичного узбережжя і островами Північного Льодовитого океану. Серед вантажів виділяються руда, будівельні матеріали, вугілля, ліс, нафтопродукти, метал, устаткування, машини, споживчі і продовольчі товары.

Райони тяжіння експортно-імпортних вантажів включають багато держави Європи й Америки. Через морські порти басейну імпортують метал, хліб вугілля, цукор, а експортують апатитовий концентрат, деревину, руду і уголь.

Важливий порт басейну — Мурманськ. Це незамерзаючий західний порт Північного морського шляху. Основний вантажопотік Мурманська посідає закордонні перевезення, причому експорт значно перевищує імпорт. Вантажооборот порту — більш 7 млн т.

Морський торговий порт Архангельськ лежить у дельті Північної Двіни. Вантажооборот порту — понад 5 млн т. По каботажным лініях вирушають вугілля, будівельні матеріали, нафтопродукти, метал, продовольчі вантажі, а приймаються вугілля й деревина. Експортуються, переважно, ліс і лісоматеріали, а імпорті виділяються метали. Порт забезпечує місцеві пасажирські перевезення до 40 тис. чоловік у год.

У Північному басейні велике значення мають Онега, Мазень, Нарьян-Мар, Ігарка, Дудинка, Біломорськ і Кандалакша.

Перспективи морського транспорту пов’язані з подальшим розвитком перевезень в Арктиці. Освоєння території спирається на сибірські річки й моря Північного Льодовитого океану, пов’язано з трасою Північного морського шляху. Новий етап освоєння Північного шляху розпочався з появи в цій трасі атомних криголамів, що дозволяє продовжити термін арктичною навігації і забезпечити цілорічне судноплавство у Західному секторі у порт Дудинка, але в Далекому Сході - у порт Эгвекинот на Чукотці. Розроблено великомасштабні проекти переозброєння криголамного розвитку російського торгового флоту, технічного переоснащення криголамного і транспортного флоту, реконструкції портів і причалів, впровадження лихтерной системи перевозок.

Розподіл перевезень морським транспортом між бассейнами.

|Бассейны |Усього, % |Каботажні |Перевезення в | | | |перевезення, % |закордонне | | | | |плавання, % | |Азово-Чорноморський |44,2 |3,2 |56,6 | |Балтійський |16,0 |4,5 |28,2 | |Далекосхідний |14,3 |18,5 |9,7 | |Північний |6,8 |8,1 |5,3 | |Каспійський |18,7 |35,7 |0,2 |.

Таблиця складена по данным.

Дані таблиці 3 показують, що найбільше обсяг всіх перевезень посідає Азово-Чорноморський басейн. Найменший — на Північний. У каботажних перевезеннях найбільші і забезпечує приблизно порівну викликають АзовоЧорноморський і Каспійський басейни, а найменша частка — на Балтійський. У закордонних перевезеннях мало бере участь Каспійський басейн, більше половина всіх перевезень посідає Азово-Чорноморський басейн, а третя частина належить Балтийскому бассейну.

Трубопровідний транспорт.

З освоєнням газових родовищ в автономному окрузі активно отримали розвиток трубопровідний і зокрема, газопровідний транспорт. У час вона обіймає важливе місце у транспортної системі округу. Система газопроводів пов’язує округ із Москвою, з Уралом, з центральними і південними районами країни. У систему входять газопроводи «Сяйво Півночі «, Уренгой — Челябінськ, Уренгой — Помары — Ужгород — Західна Європа. Значення газопроводного транспорту для Ямало-Ненецького округу зростатиме по мері реалізації найбільшого проекту — «Ямал-Європа », яким слід побудувати трубопровідну мережу завдовжки близько 3 тис. км. Вона зв’яже найбільші родовища газу на Ямалі з споживачами країни. Причому ключове ланка у проекті - газопровідний перехід за українсько-словацьким кордоном Польщі й Німеччини через річку Одер — вже побудований. З будівництвом нового газопроводи до 2020 р. російського газу до Європи зростуть вдвічі, досягнувши 150 млрд. куб. м.

———————————- [pic].