Основные етапи розвитку та конструктивної еволюції техніки у сфері літакобудування

Основные етапи розвитку та конструктивної еволюції техніки у сфері самолетостроения

Реферат за курсом «Історія розвитку техніки» виконав студент:

Южно-Российский Державний Технічний Университет Шахтинский інститут.

2001 г.

«Повітряні локомотивы»

Русские техники-новаторы виконали у другої половини XIX й у XX ст. дуже високий працювати над створенням «повітряних локомотивов».

В сімдесятих роках ХІХ в. поширення отримали роботи Про. З, Костовича, котрі виступили зі проектом крилатого аеростата «Росія» Запропонував він спорудити аеростат сигарообразной форми й нарум’янювати його машущими крилами. У подальшому Костович відкинув крильця і розробив проект напівтвердого дирижабля обсягом у п’ять тисяч кубічних петров. Дирижабль мав наводитися в рух гребним гвинтом, вращаемым двигуном внутрішнього згоряння. На початку 1689 р. всі деталі аеростата і двигун були готові. Зібрані шляхів підписки кошти, проте, вичерпалися. Урядові організації не підтримали |винахідника, і всі і справі кінець. Країна змогла одержати свій «перший керований аеростат «Росія» ще 1889 р., тобто набагато раніше робіт таких діячів, як Цепелін, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, що не було осуществлено.

На протязі двох наступних десятиліть проекти керованих аеростатів російських діячів були реалізовані. Спорудження таких аеростатів вимагає, як відомо, великих коштів, а них постійно відмовляли російським винахідникам і конструкторам. У той самий час не зупинялися перед величезних витрат на проекти іноземних підприємців, жодного з яких немає виправдав покладених нею надежд.

В 1886 р. російське військове відомство замовило аеростат якомусь Іонові у Парижі за 100 тис франків. Грошей витратили масу, але з цієї справи вышло.

В 1890—1896 рр. посилено і безуспішно займалися керованим аеростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 р. витратили багато коштів і праці в будівництво дирижабля Шварца, поки спеціальна комісія прийшла «до одноголосному висновку про непотрібність подальшого продовження работ».

В 1892 р. замовили керований аеростат французького суспільства у Парижі, який запропонував спорудити його з сто десять тисяч франків. Річ скінчилися тим, що був розірвати договір з фирмой.

Отношение до російської винахідникам і конструкторам то краще всього висловив голова Всеросійського аероклубу граф І. Б. Стенбок-Фермор, якого звернувся Костович ще 1909 р., просив уряд допомогти закінчити будівництво його керованого аеростата «Росія», перервану з 1889 р. Цей граф сформулював Костовиче представникам печати:

— Нехай їде під Америку. Якщо таке дійсно полетить, ми зустрінемо його з триумфом…

Несмотря на ставлення, російські винахідники конструкторів з ентузіазмом працювало, розробляючи проекти керованих аеростатів. У 80—90-х рр. розробляли проекти: Д. М. Чернушенка — «Летоход»; М. Малыхин — «Повітряний торпедоносный корабель»; Телешев — керований аеростат, заповнюваний частково газом і лише частково нагрітим повітрям; П. Д. Чернов, І. А. Матюнин, До. А. Данилевський, А. Влажко — аеростати із застосуванням крил. Були винахідники, пропонували використовуватиме приводу на дію електричні мотори: Гуля, Пешников, Гроховский. Бували й інші пропозиції, проте вони не зустріли ніякої підтримки її боків урядових кіл, і з боку капіталістів. Ніякої підтримки з боку не надибав і чудовий проект цельнометаллического дирижабля До. Еге. Ціолковського, ще 1887 р. вперше котрі виступили зі публічним доповіддю про своє повітряному кораблі. Не допомогло справі і те, що у 1892 р. Ціолковський дав докладний проект свого дирижабля у роботі: «Аеростат металевий, керований». Одне з вищих урядових технічних органів тоді відповів Ціолковському: «…міркування автора не заслуговують внимания».

Такое становище призвела до того, перший керований аеростат виник Росії порівняно поздно.

В лютому 1907 р. при Головному інженерному управлінні була створена комісія під керівництвом М. Л. Кирпичева, яка дістала завдання зробити необхідні досліди і можуть побудувати великий дирижабль. До цих робіт було залучено дослідники: М. Є. Жуковський, А. М. Крилов, У. У. Кузнєцов, Є. З. Федоров, До. А. Антонов, Д. М. Смирнов та інші. Проект розробили під безпосереднього керівництва М. І. Утешева. Будівництво трохи затягнувся, і лише 30 липня 1910 р. дирижабль «Кречет» зробив перший політ. То справді був великий на той час повітряний корабель. Його обсяг становила близько 6000 куб. метров.

Позднее почали, але раніше — в 1908 р. — закінчили під керівництвом А. І. Шабского будівництво невеликого дирижабля «Навчальний». Влітку 1909 р. був доставлений на Росію куплений мови у Франції дирижабль, який отримав назву «Лебєдь». У тому ж року був прийнятий ще один французький дирижабль, який отримав назву «Беркут».

В Росії спорудили також кілька невеликих дирижаблів: «Голуб» в 1910 р., будівельники Б. У. Голубов і Д. З. Сухаржевский; «Яструб» в 1910 р.: будівельник А. І. Шабский; «Кобчик» в 1911 р. — З. Немченко й О. Є. Гарут; «Сокіл» в 1911 р. — Б. У. Голубов і Д. З. Сухаржевский; «Мікст» в 1911 р._ А. І. Шабский. Потім Б. У. Голубов і Д. З. Сухаржевский побудували великий дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. метрів), використаний для бомбардування німців під час приходу невдовзі війни. На початку війни спорудили у проекті А. І. Шабского великий дирижабль «Гігант» (20 000 куб. метров).

Все це, проте, було досить скромним по порівнянню про те, було пo плечу російський новаторам. Адже у 1911 р. До. Еге. Ціолковський, пропонуючи військовому міністерству спорудити за його проектом суцільнометалевий дирижабль, писал:

«Не чи згодиться Головне інженерне відомство прийняти цей останній проект безоплатно чи (якщо буде таке благовоління) за саму незначну суму на розсуд відомства… До того ж я беруся попередньо з невеликими видатками влаштувати непроникну металеву оболонку для керованого аеростата будь-якого обсягу від однієї до 100 000 куб. метрів вместимостью».

Предложение Ціолковського тоді отвергли.

Первенцы

Русские новатори дуже рано розпочали практичну роботу зі створення літака. Серед перших провів велику роботу Олександре Федоровичу Можайский.

Моряк за фахом, він зацікавився ширяючим польотом, вивчав політ повітряного змія. З 1873 р. він намагався здійснити підйом з допомогою повітряного змія. Подолавши невдачі, він домігся те, що в 1876 р. йому вдалося зробити перші підйоми: «…двічі порушувалося повітря і літав з комфортом». Для підйому змія його буксирували трійкою коней, запряжених в віз. Повідомлення про польотах Можайського в 1876 р. опубліковано в «Кронштадтському віснику» за 1877 г.

Осуществив підйом особи на одне повітря при допомоги гігантського змія, Можайський далеко випередив зарубіжних діячів. Тільки в 1886 р. Майо мови у Франції зумів запустити повітряний змій з навантаженням, приблизно відповідної вазі людини. Лише наприкінці дев’яностих років в XIX ст. Харгрэв в Австралії та Баден-Поуэл в Англії почали свої роботи з підйому на змій людей, здійсненого російським винахідником ще 1876 г.

Кроме дослідів зі зміями, Можайський влаштовував і відчував літаючі моделі з приводом повітряних гвинтів пружиною. Його літаюча модель 1876 р. могла тримати повітря до кілограма корисною нагрузки.

Изучая політ птахів та створюючи літаючі моделі, він нагромадив досвід до роботи зі створення аероплана. Проте, якщо попередні праці зміг виконати у своїх особистих обмежених коштів, то спорудження великий літальної машини вимагало витрати таких значних грошових сум, якими не мав винахідник. Він звернувся до Повітроплавальну комісію військового міністерства. Тут йому помог Д. І. Менделєєв: Можайскому відпустили вартість досліди над моделями «літального апарату». До дослідів входило вивчення повітряного гвинта, визначення найвигідного кута атаки лопатей і визначення числа останніх, визначення розмірів несучою хвостовій поверхні вивчення двигателя.

Средства, відпущені працювати, були недостатні, та й видавали його з працею. Винахідник відчував крайню потребу, і навіть начальнику Головного штабу довелося підтвердити, що Можайскому загрожує «остаточне руйнування сім'ї».

Преодолев всі труднощі, Можайський домігся успішної попередніх дослідів і перейшов на роботу зі спорудження аероплана, який перебуває: «1. з човни, яка є для приміщення машини та людей; 2. з цих двох нерухомих крил; 3. з хвоста, котрі можуть подыматься і опускатися і бути зміни напрями польоту угору й униз, одно через рухливу у ньому вертикальну площа вправо і вліво отримувати напрям апарату убік; 4. з гвинта, великого переднього; 5. з цих двох гвинтів малих задній частини апарату, службовців до зменшення розмірів переднього гвинта й у поворотів вправо і вліво; 6 з візки на колесах, яка служить схилом всього аппарату і, щоб апарат, поставлений площею своїх крил і хвоста похило, близько чотирьох градусів до обрію, переднею частиною вгору міг спочатку розбігтися землею проти повітря й одержати ту швидкість, що необхідно для парення його; 7. з цих двох щогл, які є задля зміцнення крил та зв’язку всього аппарату по його довжині й у підйому хвоста».

Для приводу повітряного гвинта Можайський запропонував двигун внутрішнього згоряння. Обладнаний фюзеляжем як човни, аероплан мав, на думку винахідника, матимуть можливість сідати і суходіл і воду.

Первый російський аероплан, проект якого належить ще до 1878 р., мав тими елементами, розроблених іншими російськими та зарубіжними будівельниками літаків лише крізь тридцять лет.

В 1881 р. А. Ф. Можайський отримав привілей на винахід. Опублікований російському «Звід привілеїв» перший проект аероплана став і російським, і закордонних підприємцям. Однак з них зацікавився новим справою. Можайський продовжував клопоти про допомогу урядових організацій. Він звертався до військове міністерство, шукав підтримки у міністерстві фінансів України й намагався діяти через міністерство двору. Після багатьох клопоту і праці їй усе вдалося побудувати першим у світі аэроплан.

После перших проб, що закінчилися невдало, винахідника позбавили підтримки, його власні невеликі кошти було давно вичерпані. Замість дати можливість виправити помилки, неминучі в такому новій справі, творіння Можайського закинули. Він зумів домогтися підтримки до самої смерті 1890 г.

Александр Федорович Можайский—творец першого російського літака — далеко випередив будівельників перших аеропланів за кордоном: Адера, Максима, Филиппса та інших. Перший аероплан Адера «Эол» був створено лише у 1890 р., аероплан Максима — 1894 р. тощо. буд. До того російський винахідник не мав і сотої часткою тих чималих коштів, що у розпорядженні тієї самої Адера, истратившего за свої досліди близько півмільйона франків зі своїх власних коштів і майже семисот тисяч франків урядових субсидій. Широко відомого як винахідник кулемета і гарматний король Хайрэм Максим витратив на літак, споруджений 1894 р. 300 000 рублів золотом. Про такі засобах Можайський було і мечтать.

Кроме Можайського, російський народ висунув в роки чимало новаторів. Однією з яких був селянин Петро Федорович Куропаткин. Він прийшов пішки до Петербурга надії, що саме зустріне підтримку винайдена їм літальна машина. Куропаткина відправили в 1890 р. назад, заборонивши йому «подальші клопотання про будівництво свого аппарата».

В 1899 р. кустар Московської губернії Микита Миронович Митрейкин представив модель «повітроплавного велосипеда». Повітряні велосипеди винаходили також У. Герман в 1890 р., І. Биков — в 1897 р. Оцінюючи діяльність всіх таких новаторів, не зустрів рішуче ніякої підтримки, треба врахувати, що вони робили лише перші кроки по дорозі створення літального апарату важче повітря. Адже у ті роки і її батько російської авіації М. Є. Жуковський почав свої досліди з випробувань крил з допомогою велосипеда.

Итак, задовго доти, як було створено механічний апарат, придатний польоту людини, російські новатори провели багато робіт, Діючи у трьох основних напрямах, вони намагалися створити аероплан, орнітоптер і геликоптер.

В ті роки, як і Можайський, працював Сергій Макунин, який прагнув з 1877 р. створити аэроплан.

В 1887 р. київський інженер Гешвенд виступив із проектами, що у його брошурах: «Загальні підстави устрою повітроплавного пароплава (паролёта)» і «Доповнення про спрощення в устрої повітроплавного пароплава». На думку винахідника, «паролёт» мав наводитися в рух щодо принципу ракети — реактивним дією пара, виходить із сопел.

Реактивный принцип також було покладено в основу руху на проекті «килима-літака», запропонованому в 1891 р. У. А. Татариновым. Для отримання реактивного руху він хотів використовувати стиснений повітря, що нагнітається електромотором в особливий мішок з реактивної щелью.

Весьма цікаві досліди виробляв у 90-ті роках ХІХ в. У. У. Котов, котрий творив витончені моделі планерів. Запропонував він робити гнучкими кінці задніх площин, які мають зміцнював додаткові рухливі площині, наново «винайдені», пізніше — елерони, хто був запропоновані ще.

А. Ф. Можайским. Авторство Котова з його изобретениязакреплено опублікуванням в 1896 р. його статті «Пристрій самолетов-аэропланов».

Основную роботу — книжку «Самолеты-аэропланы, ширяючі повітря"—.

В. У. Котову, проте, більше не довелося надрукувати. Це прикро подвійно: передмову до тій книжці написав Д. І. Менделєєв. Підписавши свою передмову 27 квітня 1895 р., він заявив: «Я у тому, що зроблено р. Котовим, запорука щодо можливості твердих подальших дослідів і спроб, спрямованих до бажаної мети, особливо у виду стійкості його приладів у воздухе».

Менделеев звернув увагу значення, яка б використання дослідів Котова до створення практично застосовних аеропланів. Чудові слова великого діяча, проте, тоді залишилися неопубликованными.

Большое значення для практики, безсумнівно, було б підтримка починань російських новаторів кінця в XIX ст. Танського, Германа та інших, займалися планерами.

В роки, проте, не зустріло відгуку навіть чудове начинание К.Э. Ціолковського, упродовж восьми років до першого польоту братів Райт опубликовавшего в 1895 р. роботу: «Аероплан, чи птицеподобная (авіаційна) літальна машина». У роботі запропонував оригінальний моноплан із добре обтічної формою, дав оригінальну теорію його польоту і розрахунок літака, запропонував вдале вирішення питання двигателе.

Особую групу пошуків багатьох новаторів становлять невдалі спроби створити апарати, що здійснюють політ з допомогою змахів крил — орнитоптеры.

Еще в 1871 р. Михневич подав у Морський технічний комітет своєї роботи: «Про літанні птахів та устрої повітроплавного снаряда». Проект орнітоптера, запропонований Михневичем, залишили «без наслідків». Безуспішною виявилася спроба Спіцина, опубликовавшего в 1880—1883 рр. статті, описують винайдений їм орнитоптер.

Русские новатори другої половини в XIX ст. також поклали багато праці, прагнучи створити гелікоптер. У 1869 р. А. М. Лодыгин, изобретший згодом перші практично застосовні електричні лампи розжарювання, виступив із проектом гелікоптера, приводимого на дію електродвигуном. Сутність всього справи він викладав у словах: «Якщо до якоїсь масі докласти роботу Архимедова гвинта і коли сила гвинта буде більш тяжкості маси, то маса поторохтить в напрямі силы».

Лодыгин винайшов прилад як продовгуватого снаряда, постаченого двома повітряними гвинтами. Гвинт, розташований на кінці снаряда, мав тягти їх у горизонтальній площині; повороти у цій площині мали забезпечуватися поворотами осі гвинта. Другий гвинт призначався для установки згори снаряда, з його бічний поверхні, забезпечуючи підйом вгору. Комбінування роботи обох гвинтів «электролета» мало забезпечити політ у будь-якому направлении.

В Головному інженерному управлінні, куди звернувся Лодыгин, пропозицію Митрополита не зустріло підтримки. Після цього вирішив в 1870 р. запропонувати свою роботу французам, змагалися з пруссаками. Лодыгин вирушив особисто до Франції, де його винахід прийняв Комітет національної защиты.

Постройку літального приладу Лодыгина доручили заводу Крезо, але раніше, ніж машину зробили, Франція було розгромлено прусської армией.

Лодыгин повернувся Петербург, звідки йому довелося потім емігрувати в США.

В 1914 р. знову спробував допомогти своєї країні справі розвитку авіації. Він створив в проект нового электролёта, незрівнянно досконалішого, ніж раніше їм винайдений. Царське уряд відкинуло і це проект.

Проблема гелікоптера привертала увагу багатьох інших російських новаторів. У 1891 р. Гроховский становив проект літального снаряда, який поєднував ідею гелікоптера і аероплана. У 1895 р. такий теоретично, але оригінальний за конструкцією проект розробив майстер Сестрорецкого збройового заводу У. П. Коновалов. Так було в кінці ХІХ ст. російські техніки ішли шляху, зачинателем якого ще в 1754 р. М. У. Ломоносов.

Наряду з наведених, російські новатори не забували і найдавнішому літальному снаряді — повітряному змія. Його також прагнули привести «до досконалості». Відчутних успіхів домігся З. З. Нежда-вовский, який займався кінці в XIX ст. і зміями, і планерами. Він споруджував грандіозні однота многоплоскостные змії. Запущені їм з зміїв планери пролітали впродовж кількох кілометрів, що було досягнуто тоді іншими. Неждановский зумів застосувати змії для фотографування з воздуха.

В ті роки багато й успішно працював по розвитку повітряні змії.

С. А. Ульянин, запускавший цілі змейковые потяги та який порушував людей повітря з допомогою зміїв. Ці праці дозволили порушити питання запровадження зміїв до армій для спостереження та розвідки. У самому початку XX в. У. А. Семковский та інші пробули море успішні досліди з повітряними зміями. Досліди сприяли висновку морських командирів: «…застосування зміїв дуже корисне порівняно безпечно у морській деле».

Существенное значення мали також досліди по використанню зміїв на підйом радиоантенны, проведені у 90-ті роки в XIX ст. на Балтиці творцем радіо А. З. Поповим та її соратниками.

Все ці починання не зустріли підтримки у царської Росії. Тут були належним чином оцінені і використані й інші технічні нововведення, на які багата історії російської авиации.

Русские крылья

После перших успішних польотів братів Райт й інших зарубіжних діячів ще наполегливіше продовжували свою працю російські новатори, на чолі що у той час було М. Є. Жуковський. Вони вміло використали досвід, накопичений там, і збагатили його своїми достижениями.

Русские діячі енергійно вивчали досягнення зарубіжної техники.

Одними із перших пасажирів Вильбура Райта були М. І. Утешев і З. А. Немченко. Техніку управління літаками швидко освоїли перші російські льотчики М М. Єфімов і З. І. Уточкин. 8 березня 1910 р. Єфімов здійснив Одесі перший політ у Росії. На батьківщині А. Ф. Можайського та інших новаторів першому російському льотчику довелося літати в літаку, привезеному, з за рубежа.

Вслед за першими льотчиками нову справу освоїли: М. Є. Попов, первый-русский військовий льотчик Є. У. Руднєв, Б. І. Россинский, П. Д. Кузьмінський, Л. М. Мациевич. З. А. Ульянин і другие.

Оригинальные проекти літаків розробили: З. А. Ульянин, Д. І. Шабский, А. Р. Уфимцев, З. До. Джевецький, Л. У. Школин та інші. Окремі винахідники виступав із новими проектами орнітоптерів і геликоптеров.

В царської Росії із її відсталою промисловістю був необходи-мой бази щодо належного розгортання виробництва літальних апаратів і моторів. Проте, російські новатори буквально власноручно побудували багато машин. Деякі їх домоглися з 1907 р. великих б у спорудженні і випробуваннях планерів: Б. І. Російський, Р. З. Те-реверко, Р. А. Векшин, З. П. Добровольский.

В червні 1910 р. відбулося перше політ літака російської конструкції. Його побудував Яків Модестович Гаккель зі свого власному проекту. Створивши невелику майстерню, він побудував до 1912 р. по своїм проектам моноплан і кілька біпланів. З іншого боку, він спорудив гідролітак, який одержав гарну оцінку. Розроблений їм до 1914 г. проект нового гідролітака фахівці визнали однією з найкращих в мире.

В 1909 р. розпочав будівництво літаків Степан Васильович Гризо-дубов. батько тепер усім відомого Героя Радянського Союзу Валентини Гризодубовой. Праця Гризодубова — прекрасний приклад того що здатна російський новатор. Не маючи певними засобами, крім найскромнішого заробітку як техніка у Харкові, і користуючись, що йогонибудь підтримкою, Гризодубов самостійно виконав таке:

1) проект літака; 2).проект мотора; 3) спорудження літака; 4) виготовлення мотора; 5) польоти на самолете.

В початку робіт він дістав у механіка з кіно шматок демонстрировавшегося тоді фільму про польотах братів Райт. По кинокадрам польоту, він становив креслення райтовского літака, і далі розробив свій проект, куди вніс багато нового. Він ввів що має стабілізатор, був відсутній тоді на райтовской машині й застосований у ній лише у 1910 г. Вслед за першим Гризодубов побудував ще кілька літаків: біплани і моноплан. Він особисто робив вдалі политі у своїх самолетах.

В ті роки будівництвом літаків займалася група київських політехніків. Оригінальний біплан спроектував і побудував на 1909— 1910 рр. київський професор А. З. Кудашев, спорудив потім іще одна біплан й випустимо своєрідний моноплан. На останньому Кудашев літав під час другий «авіаційної тижня» у Петербурзі. З 1909 р. будівництвом оригінальних літаків навчався Москві А. А. Пароховщиков, створив попередника майбутніх штурмовиків: літак з броньованій гондолою, кулеметної установкою, і приладом для бомбометання. Аеродинамічні показники нього були такі високі, що з менш потужному моторі він розвивав велику швидкість, ніж прославлений тоді французький «Ньюпор». З іншого боку, Пороховщиков створив ще кілька оригінальних літаків, високу якість яких отримували загальне признание.

Русские новатори, не обмежуючись лише літаками, працювали до створення і такі машин, як гелікоптери і орнітоптери. У 1907 р. Є. П. Цвіркунів створив «колісний орнітоптер». У 1909—1910 рр. Костицын розробив чотири проекту орнітоптерів. Винаходом орнітоптерів навчався роки Ощевский-Круглик. Але ці роботи дали позитивних результатів. Інакше була з гелікоптерами, винаходом і будівництвом що у роки займалися До. А. Ангонов, Б. М. Юр'єв і другие.

Киевским політехнікам вдалося ще 1908 р. побудувати перший гелікоптер, в 1910 р. — другий. До. А. Антонов, почав роботу у 1907 р. побудував свій гелікоптер до 1910 р. М. І. Сорокіну вдалося спорудити в 1913—1914 рр. свою оригінальну машину. Але ці винахідники тоді не домоглися позитивних результатов.

Иначе повів справа Б. М. Юр'єв, розпочавши в 1909 р. до оригінальних гелікоптерів і продовжує в наші дні плідно працювати над розвитком цих літальних машин.

Еще під час проектування свого першого гелікоптера він створив оригінальну конструкцію та вніс у своїй багато цінних винаходів, зокрема автомат-перекос задля забезпечення керованості і устойчивости.

Из-за неможливості купити семидесятисильный мотор, якою був розрахований гелікоптер, проект довелося переробляти зі розрахунку установки пятидесятисильного мотора. Протягом часу переробки відпала нагоду отримати і такий мотор, довелося міняти всі переробляти втретє разом із розрахунком на двадцатипятисильный мотор. Після всіх переробок Б. М. Юр'єв побудував гелікоптер, удостоєний золотої медалі на Міжнародній книжковій виставці 1912 р. Проте через відсутність коштів вдалося тоді розгорнути роботи, та був вони перервалися в 1914 р. війною. Не припала здійснити намічені ще ті роки такі пропозиції, як багатомоторні гелікоптери, морської гелікоптер і інші винаходи Б. М. Юр'єва, який отримав лише за радянської влади можливість успішно вести работы.

Работа Б. М. Юр'єва, який створив автомат-перекос, вивчила авторотацию гвинтів, забезпечив безпеку спуску під час зупинки мотора тощо. буд., показує, що росіяни новатори, займалися гелікоптерами, багато в чому випереджали зарубіжних будівельників геликоптеров.

Здесь доречно зауважити, що з останніх було чимало новаторів зі своєрідно виконуваними прізвищами: від «французького» інженера Меликова, що у 1879 р., до «француза» ж Балабана — 1917 г.

Вспомним ще й роботи США по створенню «электролета», виконаних до 1914 р. А. М. Лодыгиным.

Вспомним у тому, що росіяни літакобудівників створили багато оригінальних машин ще роки діяльності. У 1913 р. на військовому конкурсі літаків російські машини перевершили багатьох конкурентів, у тому числі були всесвітньо відомі тоді «Мораны» і «Дюпердюссены». Ще раніше, в 1912 р., випробування російського гідролітака завоювали йому перше місце порівнянню з гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фермана, вважався найкращими у мире.

Не слід у своїй забувати, що у названих конкурсах ми змогли брати участь деякі чудові російські машини. Так, до конкурсу 1912 р. Я. М. Гаккель, побудував два літака, які мали видатними літними якостями, але брати участь у змаганні їм судилося. Пожежа знищила ангар разом із літаками, а винахідник розорився, та про допомоги йому тоді бо й промови. Не зустріли тоді належної підтримки та містить праці таких будівельників літаків, як П. М. Нестеров і ще. Жоден з можновладців не подбав у тому, щоб допомогти рус-ским винахідникам літакових моторів: А. Р. Уфимцеву, Ф. Р. Калепу, і навіть Глазырину, Голикову, Гоголинскому іншим. Царське правительотво не піклувалася про розвинені країни моторобудування з урахуванням як вітчизняного, а й у основі зарубіжного досвіду.

Это було з причин, гальмували розвиток авіаційної промисловості. Річ у тім вели отже на озброєння російської армії довелося взяти зарубіжні машины—"Фарманы", «Ньюпоры» й інші, хоча російські новатори створили досконаліші машины.

На результаті 1913 р М. Р. Лобанов зробив важливе винахід — лижі для літаків. Лобановские лижі прийняли із Росії, і інших країнах від використання літаків взимку.

Русскому творчості також належить створення сучасного ранцевого парашута. У 1911 р. Гліб Євгенович Котельников створив перший ранцевий парашут, той парашут, яким тепер застосовують у всіх країн світу. Своє винахід автор назвав — «РК-1», тобто «Російський, Котельников, модель перша».

Многочисленные досліди і попередні випробування з манекенами показали чудові якості парашута Котельникова. У 1912 р. в «Иллюстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Чи може авіатор врятуватися? Це вже можливо». Доказом служила велика ілюстрація, де зображували в дейтвии, але, на жаль, досить безграмотно, ранцевий парашут руcскогo винахідника Котельникова. Винахід Котельникова використовували там, де були відомі ранцеві парашути. Там застосовували лише парашути, згодом швидко вийшли зі сцени, укладывавшиеся чи шафці за сидінням льотчика, чи фюзеляжі, або під фюзеляжем. Вони були в останній момент падіння выдергиваться з місць укладання в самому самолете.

Хуже всього виглядали справи за царської Росії, де винахід Котельникова не зуміли использовать.

Не зуміли залучити до царської Росії і близько таке видатне винахід, як управління літакам по радио.

В 1914 р З. А. Ульянин демонстрував військовим морякам прилад, з допомогою якого він хотів управляти на радіо польотом літака. Винахід не зустріло підтримки в вищого командования.

В числі численних завоювань російської технічної думки окреме місце посідає створення важкої бомбардувальної авиации.

В 1911 р. російські новатори розпочали роботам будівництва надпотужного на той час літака. Світовим рекордом тоді був підйом літаком 600 кілограмів. Російський літак мав піднімати близько 1500 кілограмів. У травні 1913 р. почав польоти першим у світі многомоторный літак «Російський витязь».

За кордоном хотів вірити, які можна створити чотиримоторний гигант-самолет з майданом несучих поверхонь рівної 120 кв. метрів, із колосальним розмахом крила 27 метрів і який підіймає до $ 1,5 тонни при загальному вазі рівному 3,5 тонни, а «Російський витязь» ставив нові рекорди. У августе.

1913 р. він протримався повітря 1 годину 54 хв. з сімома пасажирами, Невдовзі, проте, сталося нещастя з іншим літаком, від якої постраждав «Російський витязь», спокійно котрий стояв на аеродромі. З пролетавшего поблизу літака «Меллер № 2» зірвався мотор, що у «Російський витязь». Будівельники, накопившие великий політичний досвід, відмовлялися відновлювати постраждалий літак і дистриб’юторів створили новий, такий за величиною і типу, а більш досконалий. Літак отримав ім'я «Ілля Муромець». Він піднімав також понад півтора тонн вантажу. Установивши багато світових рекордів, «Ілля Муромец» здійснив тому числі блискучий переліт Петербург — Київ і обратно.

Еще досконаліший проект до того ж ще потужнішого літака-гіганта розробив в 1913 р. Василь Андріанович Слесарев. «Святогор» — таку назву дав конструктор свого літака, який представляв собою двомоторний біплан із загальною несучою поверхнею 180 кв. метрів. «Святогор» був на підйом близько трьох тонн вантажу, при загальному польотному вазі близько шести з першою половиною тонн. З великим працею вдалося домогтися коштів на роботи. Тільки за допомогою М. Є. Жуковського «Святогор» добудували і приступили в 1916 р. для її випробувань. Випробування літака затяглися і перервалися смертю його творца.

Замечательный внесок у розвитку авіаційної техніки вніс Дмитро Павлович Григорович, будівельник перших російських літаючих човнів. У 1913 р. Григорович побудував свій «перший гідролітак, а слідом те він створив цілу серію нових типів літаків, забезпечили нашої країні у роки перше місце техніці гидросамолетостроения.

Гидросамолеты Григоровича і сухопутні «Іллі Муромцы» виконали багато важливих справ в часи війни, яка розпочалася 1914 г.

В лавах російських винахідників, конструкторів і льотчиків трудився чудовий льотчик старого часу — Петро Миколайович Нестеров, основоположник вищого пілотажу. Почавши роботу у авіації Любимов у 1910 р., Нестеров діяв як революціонер і ламав що встановилися невірні ставлення до самолетовождении.

В роки розповсюдили переконання, що у повітрі повинен наскільки можна перебувати постійно горизонтальному становищі. Круті крени вважали за потрібне уникати. Багато школах вчили, що навіть за поворотах повітря слід прагнути уникнути крену набік, того неминучого крену, обов’язковий при кожному віражі. У «Пам'ятці льотчика», складеної в 1912 р., писали: «Бічна стійкість сама ненадійна, і тому його падіння бувають на бок». Самолет при такі умови представляв собою хіба що заводний механізм, пов’язаний в усіх власних рухах і летючий в чужої та ворожої йому среде.

Подобные уявлення задумав зламати Нестеров, хотевший, за заповітом Петра I, «літати повітрям як птицы».

Нестеров вирішив перетворити у апарат, зберігає здатність польоту за будь-яких умов і який із будь-якого положения.

«Почему птах не боїться жодних тверджень повітря, а льотчики страшно бояться крутих віражів, швидких поворотів? — писав Нестеров у травні 1914 р. — Ви кажете, що у цих положеннях повітря не тримає аероплана? Дивно, якось дивно. Адже повітря є середовище цілком однорідна у всіх напрямах. Він утримувати будь-якому положенні за умови правильного управлении».

Нестеров зрозумів, що його помилкою при самолетовождении у час був механічне перенесення умов плавання судів на поверхні води на принципово інші умови польоту літака за поверхні, а у самому воздухе.

«В повітрі скрізь опора», — стверджував Нестеров, переконаний у цьому, що льотчик має і то, можливо господарем літака незалежно від становищі їх у повітрі. Міркуючи так, Нестеров завзято працював теоретично та практично, узявши твердо курс — на всемірне розвиток маневрених якостей самолета Так діяв російський новатор у дні, коли кращі конструктори і льотчики, як, наприклад Блеріо, вважали самої головне завдання не всемірне розвиток маневреності літака, а досягнення можливо біліша повної примусової стійкості его.

После багатьох попередніх розрахунків й дослідів Нестеров вирішив проробити досвід, став історичним. 27 серпня (9 вересні зв. з.) 1913 р., піднявшись літаком, дбайливо спорядженому російськими техніками й робітниками, російський військовий льотчик П. М. Нестеров вперше зробив замкнуту петлю в вертикальної плоскости.

28 серпня о газетах з’явилася телеграма, підписана свідками на аэродроме:

«Киев. 27 серпня 1913 року. Сьогодні у шосту вечора військовий льотчик 3-й авіаційної роти поручик Нестеров в присутності офіцерів, льотчиків, лікаря, і сторонньої публіки зробив Ньюпоре в розквіті 600 метрів мертву петлю, тобто описав повний кругом у вертикальної площині, після чого спланував до ангарам. Военные льотчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонський, Какаев, Мальчевский, лікар Морозов, офіцери Родін і Радкевич». Офіційні протоколи й свідчення засвідчили подвиг Нестерова.

Росія стала країною, де було відкрито цілком нові умови у розвиток авіації, з всебічного розвитку маневреності самолета.

Вслед за Нестеровим здійснив мертву петлю Пегу та інші льотчики там. Пегу публічно визнав першість Нестерова.

В подальшому усіма льотчиками світу було визнано те, що передбачав Нестеров, хто сказав: «Цілком імовірно, ці мертві петлі та інші супутні їм явища стануть обов’язковими предметами авіаційних курсов».

Русскому основоположнику вищого пілотажу П. М. Нестерову належить також слава створення нова форма повітряного бою широко, застосованої радянськими льотчиками боротьби з німецько-фашистської авіацією. Це — повітряний Тиран.

26 серпня 1914 р. штабом головнокомандувача Південно-Західного фронту було послано верховному командуванню телеграма наступного содержания:

«Сегодня близько полудня австрійський аероплан літав над Жолкиевом, маючи намір скидати бомби. Штабс-калитан Нестеров полетів його, скоро наздогнав і вдарив ворожий аероплан згори своїм аеропланом. Обидва апарату впали. Льотчики розбилися насмерть».

Новатор-герой П. М. Нестеров назавжди ввійшов у історію, творець самої мужній форми повітряного боя.

Навсегда увійшли до історію імена багатьох із його сучасників — льотчиків, винахідників, конструкторів та інших представників російського творчості авіації і воздухоплавании. Велич справ особливо відчутно на згадку у тому, що його відбувалося у країні, правителі якої подбали розгорнути у необхідних розмірах вітчизняне моторои самолетостроение.

В країні тоді майже було досвідчених баз. Дані продувкам літаків та його деталей доводилося у частині брати з робіт французьких, англійських та інших вчених, оскільки вітчизняних продувок було дуже мало. І, тим разючіші те, що навіть за такі умови російські новатори завоювали першість у вирішенні найважливіших завдань розвитку авиации.

Значение досягнень російських техников-новаторов історія розвитку самолетостроения.

Теперь, звісно, ми легко бачимо багато наївного окремими пропозиціях забутих новаторів. Сьогодні просто судити про тому, що ні з великої дорозі розвитку техніки йшли ті, хто прагнув створити апарати, взмахивающие крилами подібно птаху тощо. буд. Але, якщо ми хочемо бути справедливими, тут доречно пригадати слова, які любив повторювати До. Данилевський, будівельник першого Росії керованого повітроплавного снаряда, здійснив систематичні польоти: «Немає нічого легше вчорашнього, нічого немає важче завтрашнього».

Попытки сотень російських новаторів, штурмовавших у минулому небо, призвели до того, у країні були випробувано геть усі, які тільки можна придумати, способи реалізації польоту. Ці сотні спроб призвели до того, що в нашій країні було здійснено справи, які дають сказати: великого русского народа вніс найвидатніший внесок у історію авіації. Росія — батьківщина гелікоптера, як запевняють проект й досліди М. У. Ломоносова. Росія ¾ батьківщина літака, як свідчить привілей А. Ф. Можайського, здійснив також перші підйоми особи на одне повітряному змія. Росія — батьківщина аеростата, як про це свідчать документи про польоті Крякутного. Росія — батьківщина цельнометаллического дирижабля, винайденого До. Еге. Ціолковськ. Росії належить першість у винаході стратостата, вперше запропонованого Д. І. Менделєєвим.

России належать: ідея використання негорючего газу повітроплавання, ідея створення відсіків на дирижаблі і інші передові ідеї, вперше розроблені Третесским, Соковниным. Переносні газгольдеры, ранцевий парашут, гідролітак — російське изобретение.

Тянущий гвинт, рулюй поворотів, коробчатый фюзеляж, колесное шасі, лижі для літаків, двобічна обтяжка крила, зосередження управління рулями поворотів і елеронами лише у ручці, штурвальне управління — тако лише невеликий перелік російських винахід, використовуваних сучасним світовим літакобудуванням.

Опыт створення аеродинамічного інституту і лабораторій М. Є. Жуковським міцно допоміг створенню таких закладів в інших країнах. Досвід П. М. Нестерова ліг основою усієї подальшої розвитку техніки вищого пілотажу і техніки самої мужній форми повітряного боя.

Воздушный гвинт з змінюваним у польоті кроком, реактивні закрилки, мотори і повітряні гальма, змінювана у польоті площа крила й інша, до управління літаком на радіо, якому належить, майбутнє, знаходить своє коріння у творчості російських техников-новаторов.

Русская технічна думку так збагатила світову теорію і практику авіації, що у її завоювання спирається у своїй розвитку вся авиация.

Воздушные гвинти всіх літаків в усьому світу і тепер розраховуються з урахуванням вихоровий теорії, розробленої тоді Миколою Єгоровичем Жуковським. Саме Жуковський та її учень і особиста друг Серрей Олексійович Чаплыгин створили теорію крыльев.

В 1902 р., продовжуючи справа Жуковського, Чаплыгин написав працю «Про газових патьоках», значення у розвиток авіаційної техніки відкривається з належної повнотою лише у ніші дні. Річ не обмежилося, що показують такі роботи Чаплыгина, як він працю ще 1910 р.: «O тиску плоско-параллельного потоку на преграждающие тіла».

Чаплыгину, також належать роботи: «Теорія ґратчастого крила», «Схематичне теорії разрезного крила аероплана», «До загальної теорії крила моноплана», «Про вплив плоско-параллельного потоку повітря на рух у ньому циліндричне крило» і другие.

Чаплыгин створив загальну теорію крил, так само як Жуковський загальну теорію повітряного гвинта. У статті, присвяченій З. А. Чаплыгину, про теорії літака справедливо сказав А. М. Крилов, згадавши, в частковості, про війну 1914—1918 рр.: «Теорія і загальнодосяжний спосіб розрахунку цього механізму, який людство шукало з легендарних часів Ікара, значною мірою належать М. Є. Жуковському і З. А. Чаплыгину.

Работы Чаплыгина і Жуковського придбали світову популярність… Імена Чаплыгина і Жуковського не замовчують, та й важко замовчати, коли всі 191 000 аеропланів, що діяли Першу світову війну [першу, — У. Д.,], літали на крилах — форма, профіль, теорія і розрахунок яких «було дано Чаплыгиным».

В 1898 р. у мові «Про воздухоплавании» М. Є. Жуковський, справедливо вказував, _що належить літакам і геликоптерам, нагадав древній міф про польотах скіфа Анахарсида на золотий стрілі.

«Существует древній міф говорив М. Є. Жуковський, — про людину, літаючому на стрілі повітрям. Гадаю, що це міф зовсім близько наближається до основній ідеї аероплана. Аероплан є ж стріла, швидко що долітала повітрям під малим кутом нахилення до подання свого движения».

В цих словах батька російської авіації чітко зазначений шлях, яким йде літакобудування, що стоїть у наші дні перед завданням створення надшвидкісних літаків, повністю подібних стреле.

Список литературы

:

«Русская техніка» Данилевський У. В.

«История техніки» Зворикін А. А.

Электронное навчальних посібників (конспект лекцій).