Кругобайкалка

Кругобайкалка

Распутин У. Р.

Ни одну ділянку Транссибу не викликав у проектувальників стільки сумнівів та суперечок, ні на одного був заготовлено стільки варіантів, аби пристойно оминути скелястий шлях берегом Байкалу стороною. Вже прокладено була колія від Іркутська до джерела Ангари по її лівому березі, вже вибудований там порт, наведена поромну переправу на протилежний берег Байкалу, вже для роздумів і відстрочки все останні терміни, а все було неможливо зробити цей «горішок «лише у вісімдесят верст від порту та керівництву станції Байкал до Култука, де закінчується скельний притиск і залізниця може виходити простір. Потім цю ділянку по затратам, блиску виконання й по серединному між західним і східним кінцями Великого шляху становищу названо буде «золотий пряжкою Транссибу ». І зважитися було неможливо, і відступитися був сил: навмисне шукай, щоб «позолотити «під кінець більш як десятирічної жнив Сибірську магістраль, — нічого вродливіша, праздничней і величественней не найдёшь.

И жодної ділянки, коли взялися до його спорудженню, не зажадав такого напруги, навіть знемоги сил, таких на неї і жертв. Та було, можна вважати, ніде більш такого піднесення, щоб вписати красу в красу, не пошкодивши картинності природи, розкривши її гладке торжество з кожної версті, прошнуровав ці вёрсты, як сторінки, на єдину книжку та оформивши її, подібно художнику, всієї палітрою інженерного мистецтва. Перш тут співали пісні лише вітри так річки, плескав і ревів Байкал, потім зазвучали паровозні гудки і бадьорий стукоток вагонів рейками, відлуння, вириваючись із тунелів, приспівом повторювало ці котрі оселилися тут звуки нове життя — і, дуже швидко спевшись, рукотворне і нерукотворное повело єдину пісня тутешнього бытия.

И жодної ділянки не викликав у подальшому, коли Кругобайкалка і у запас, такого поклоніння, інтересу туристського, художнього та наукового, такий багатою бібліотеки про етапах і деталях будівництва, про діві чудовому, в яке перетворилася вона у своєму природному і інженерному двуединстве, начебто така і було. Через сто років виповнюється їй, і рівно половину відпрацювала на шляхах магістрального Транссибу і стільки ж, коли і у запас і перетворилася в тупиковий шлях. Транссиб, знятий з ангарського берега ще 50-ті роки минулого століття майбутнім розливом перед греблею Іркутської гідростанції, пішов від Іркутська однієї зі обхідних маршрутів, розвіданих ще початку століття, а Кругобайкалка узбережжя Байкалу залишилася на своєму місці. Півстоліття загалом строю і півстоліття збоку, спочатку як ветеран, тепер як цілющої пам’ятник. Транссиб тут відвернув від Байкалу, та поїзд тепер мчать там, за хребтом, стрімко (залишивши пар у минулому, мчать на електричної тязі), тоді як по тісно розставленим множинним мостам, віадукам, тоннелям і полкам змушені були, які мають розбігу, крастися. Потяги змушені були тут крастися, а й у пасажирів від краси, висоти, то подныров, то злетів між высящихся крейдяних гір і расстилающимся у «небесній безодні Байкалом, від пришпоривающего паровозного гудка і промелькивающих ген-ген унизу струменевих річок було чудесна полётное відчуття, що потім довго згадувалося як крилатий сон. Транссиб, залишивши цей райський ділянку, виграв швидкістю, але втратив то чи талісман свій, чи душу.

А Кругобайкалка… що саме Кругобайкалка… неї можна дивитися і такими очима: що вона відставлена була прямохода у бік, а визріла згодом у якусь святиню, яку грішно було б експлуатувати як лише ходове хозяйство.

***.

Транссиб підійшов до Кругобайкальской дорозі із Заходу 1898 року, зі Сходу — 1900;го, а сама Кругобайкальская, залишена через лякаючої своєї неприступності на третю чергу, здала в постійну експлуатацію лише у 1905;му. Такий величезний розрив, який припала при цьому війна, можна було дозволити, лише маючи у своєму запасі іншій вихід, а правильней сказати, іншій хід крім рейкового. І хід цей ніде відшукати більш було неможливо, щойно зійшовши з суші на воду.

Байкальская поромну переправу досі здатне викликати удивлённую ж сторопіння. Новий вік приходив у Сибір в блиску й міці нових технічних досягнень. І якщо колись далі чуток не пішли б, нині, з прокладанням залізниці, з полюванням були въяви, щоб себе показати, а й шукати тут досконалості. Так, на той час поромні перевезення поїздів діяли у Європі, й у Америці, їх було близько десяти, досвід був. Та все це було незрівнянно з Байкалом. На Байкалі була потрібна не звичайна переправа, який користувалися на водах, а ледокольная, здатна трощити лід завтовшки більше за метр. Європейські морські затоки і протоки, через які йшла перевезення, американські озёра, навіть вони мали назву Великими і мали велику акваторію, поруч із Байкалом вважатимуться прирученими, домашніми, все примхи добре вивчені, і пороми до них підготовлені. Байкал був і залишається дикарём. Могутнім і буйним дикарём, гораздым выпрягаться з упряжки, що і показував неодноразово під час поромної служби. Як ні вивчай Байкал, які ні виводь з столітніх спостережень його закони — в глибинах своїх колег та чертогах, в таємничих широтах свого величезного побережного опояса вона завжди сыщет який-небудь фортель, якого не міг очікувати, і залишиться господарем становища. І якщо дома міністра шляхів князя М. І. Хилкова і завідуючих поромна переправа братів Заблоцких (спочатку старший брат, инженер-судостроитель У. А. Заблоцький, і з 1901 року молодший, інженер-механік З. А. Заблоцький) — чи натомість хтось із сибіряків, котрі знали підступний норов Байкалу, він, мабуть, і поостерёгся діяти з такою рішучістю, як вони, нелякані і їх підганяли при цьому гострої необхідністю. Але це рішучість, схоже, застала Байкал зненацька і змусила його теж спочатку завітати у удивлённую оторопь.

Решение про поромної переправі було винесено Комітетом сибірських залізниць ще 1893-м, відразу ж потрапляє, щойно рейки від Челябінська вийшли у Сибір і чётче позначилися труднощі споруди кожного з 6 її ділянок, коли всі очевидно, що з Іркутська на рисях до Забайкальської дорозі не вийти. Прикинули, що у Кругобайкальскую дорогу знадобиться п’ять-шість років. Тоді ж виділили грошей пошукові роботи з західному й східному берегах Байкалу для поромної переправи. Розташування пристаней було продиктоване ходом «чавунці «: щойно остаточно затвердили напрям до Байкалу по лівому березі Ангари, тут, біля станції Байкал, ще до її появи, на мису Баранчик, де берег від Ангари загортає на величний распах озера-моря і вдалині, на східному березі, встає гребінь Саянського хребта, тоді й думати було нічого, як расчинать тут причал. І берег дозволяв, і глибини на мису. І, на проть-берегу, вибрали для пристані з такого самого принципу зручного розташування ст. Мысовая з кінця Кругобайкальской і Забайкальської доріг. Від Мысовой йшов при цьому найкоротший, через гори, трактовий шлях у златокипящую Кяхту за українсько-словацьким кордоном із Китаєм. Виходило, що з усіх сторін вигідне місце для другого головного причалу. Але дослідники вибрали, а Байкал «не затвердив ». І кілька років мучилися, особливо з зимам, вбухивая нові і призначає нові асигнування на поглиблення і перебудову причалів, спотворюючи криголами, збиваючи графік руху, або навіть зовсім зупиняючи його, примушуючи військові частини під час китайських подій рухатися від Іркутська пішим порядком по обхідному трактовому шляху, тоді як у час японських — по байкальскому льоду, воздвигаючи монументальні споруди на ст. Байкал з вантажів першої необхідності гори… Мучилися, мучилися і наприкінці кінців здалися, вважаючи за краще Мысовой більш ближній, на тридцять верст, і надійний для криголамів Танхой, а з-поміж них терміново берегом протягати рельсы.

Паром-ледокол для Байкалу було заборонено англійської кораблебудівній фірмі «Армстронг і Ко «і виготовлений навдивовижу швидко. Контракт нею в розібраному вигляді, без плотницких і столярних робіт, підписали наприкінці 1895-го, а в середині наступного частини, його сталевого корпусу прибутку на Петербург, тож під кінець року в Ревелі вже вивантажували двигуни. По залізниці їх допровадили у Красноярськ, далі рейковий шлях не був настлан. Далі 36 тисяч пудів малогабаритного криголамного устаткування вирушали у Іркутськ по зимнику гужовим транспортом, решта, саме объёмное (загальну вагу всіх доставлених з Англії частин великана-корабля був близьким до 150 тисячам пудів) — решта Єнісеєм на пароплавах і баржах, потім Ангарі, проти течії, буйної, порожистій, що й назви порогів говорили самі за себе: П’яний, Похмільний, Падун, — і на очищення і навіть поглиблення русла пішла майже половина грошей, витрачених для будівництва корабля-ледореза. З великими труднощами, обриваючи туерные тяги, утопивши пароплав, настилая берегом рейки, де не можна було затягтися за водою, продиралися через пороги… І з три навігації продерлися. Мої земляки, жили за двісті верст від Братська вищої Ангарі, мали в 1897—1898 роках спостерігати, як відбувалися у бік Іркутська бозна-звідки які взялися флотилії, і відзвуки цієї надзвичайної події через півстоліття донеслися і по мене, мальчишки…

Иркутск у роки переживав свої звёздные годинник. Він цілком оговтався від страшного пожежі 1879 року, наполовину його спустошивши, й виглядав молодцювато у новій забудові центральних вулиць. А. П. Чехов шляхом на Сахалін був зачарований Іркутськом та її суспільством. Наступного року, після повернення з морського подорожі й урочистій церемонії у Владивостоці із нагоди початку будівництва Транссибу, тут побував наступника престолу цесаревич Микола Олександрович, і було скрізь йому потрібно було бути, у рівному і по-батьківському добросердому настрої, в Іркутську прикидатися більше не довелося: добре видно було міцна обжитість і похвальна діяльність. І коли тривога у тому, не отвернёт чи що будується магістраль від Іркутська, як відвернула від Томська, вирішилася добре і залізничний вокзал встав навпаки губернаторського будинку по протилежному березі Ангари, міністр М. І. Хилков негайно було надано званням почесного громадянина Іркутська і одностайну наснагу, доводячи газети до захлёбывающихся щасливих дурниць, надовго сп’янило, здавалося, всіх без винятку. Іркутськ як долю свою на повіки вічні виграв не міг стримати захоплення. Аж раптом ще байкальська паромна епопея і Іркутськ говорять про майже усього світу, тут через місто на трійках і четвёрках коней в березневий сонячного дня урочисто провозять в селище Лиственичное на Байкалі, де добудовується судноверф, перші частини криголама, а потім, коли з’ясувалася Ангара, щонайменше урочисто пройшов туди караван важко завантажених барж. До того ж спуск на воду зібраного криголама… Як можна таке видовище пропустити! — і Іркутськ рухається за шістдесят верст в Лиственичное, загачує набережну, обліплює близьку гору, на човнах вибудовується навпаки застиглого на стапелях велетня. «Видовище було чудове, — згадує І. І. Попов, редактор газети „Східне огляд “ , — коли обрізали канати і криголам став сковзати по бревенчатым рейках, натёртым салом, і скотився в воду, де його підхопили байкальские пароплави повели в док » .

Нет, це був ще юність Сибіру, можливо, запізніла, але щира, почуттєва, повна пригод і подій, яка у нетерплячому очікуванні якогось і геть чудесного перетворення долі. І вона, ця трепетна юність, тривала ще кілька років, перед війною і подій 1905 року. Пізніше, через півстоліття, під час великих будівництв, це настрій начебто знову сколихнулося, але з задишкою від надриву в революціях і війнах, з перебоями серця, з креном однією, вычерпывающий, бок.

И як швидко прийшла старість, пройшовши зрілий вік і мудре, по-домашньому дбайливе господарювання! Як швидко і неумолимо!

На церемонії спуску криголама на воду було оголошено телеграма Государя: замість запропонованого йому для назви корабля вірнопідданського «Микола «він затвердив своє вірнопід-данське — «Байкал ». Криголам встав на води липні 1899-го і, давши він помилуватися, вирушив під захоплення святкової публіки на буксирі до порту Байкал на довершення добудування і оснастки. На стапелях верфі відразу ж потрапляє почалася складання другого, допоміжного грузо-пассажирского криголама «Ангару », створеного тієї ж англійської фірмою, але доставленого на Байкал вже з рейках. Відразу після Нового року «Байкал », повністю екіпірований, відчалив від стоянки зокрема й стосовно свіжому льоду, азартно його трощачи, вирушив у Лиственичное, щоб себе показати, й поклонитися місцеві свого народження. Виглядав він воістину по-багатирськи, підходить самому Байкалу. Трёхпалубный, висотою десь із четырёхэтажный будинок, четырёхтрубный, з обрубаною кормою, в утробу чим нижню закриту палубу можна було засукувати втричі рейкові нитки 25 двухосных вагонів разом із вантажем і паровозом, лякаюче величезний, довжиною 90 метрів, шириною більш 17 метрів, і з мереной силою (три машини по 1250 індикаторних сил кожна), але все одно фантастичною, який незграбним, як незграбно всяке величезне тварина, воно не пуститься в рись. По порожнистої воді криголам показував швидкість більш 20 кілометри на годину, а взимку пристрій його дозволяло ламати лід під час руху як переднім ходом, і заднім. «Байкал «пропрацював на нашому море-озере майже двадцять років, і щодо нього звикли, згодом за нього дивитися як у власне чадородие батюшки Байкалу, таку ж рідне, як нерпа.

В перший робочий рейс він у кінці квітня 1900 року, напередодні льодоходу, йшов порожняком і допровадив у Мысовую 500 пасажирів, 167 коней, два паровоза, три вагони й тисячу пудів вантажу. Зайняв цей льодовий похід 17 годин, але пасажири був у захопленні від подорожі, цим рейсом відбулося довгождане з'єднання Средне-Сибирской і Забайкальської доріг, проголошено був початок наскрізного руху по Транссибу. «Переступити «Байкал варто було багато чого, і радість у столицях і провінціях, на вокзалах і пристанях було заслуженим: подолали! Після десятирічної майже истяги прийшов годину, коли громіздке і що здавалося неподъёмным спорудження, попри все тимчасова ненадёжное в ньому, піднялося на повний свій величезний, з пульсуючим серцем, зростання і, озирнувшись, по-хазяйськи зітхнула: робот-те, роботи! мати ти моя!..

И відразу почалися випробування. У Китаї спалахнули заворушення, шлях у Маньчжурії на сотні верст виявилася знищена, пішли військові ешелони, повезли будівельні матеріали і конструкції. І все терміново, терміново. Збільшився потік переселенців. Влітку по порожнистої воді поромну переправу з гріхом навпіл справлялася з навантаженням, у серпні до криголаму «Байкал «приєдналася «Ангара », і вона була варта перевезення поїздів, але у пожежних випадках взяти на борт близько тисячі людина разом із вантажем. У перший навігацію криголами встигали виконувати день була в основному, тільки з одного рейсу: тривали ходові випробування, не були обладнані причали, чимало часу займали завантаження і вивантаження. Але в переправи був ще й малотоннажный флот — невеликі пароплави, катери, баржі, у необхідних випадках до перевезень підключалося пароплавство кяхтинского купця Немчинова, тож із натугою, авралами, без сну й відпочинку, але тягли через Байкал все, що доставлялося по рельсам.

А взимку нещастя за нещастям. Підводила Мысовая, гавань там вибрали невдало. Відкрита всім вітрам, вона рано набивалася шугой, яка шубою підводилася до самого дна і підходах до вилці, у самій вилці (роздвоєний на кшталт виделки кам’яний мовляв, на 400−500 метрів простягнутий у морі для швартування криголамів). Рано Мысовая льодом забивалася і пізно, із затягуванням який у 3−4 тижня, від льоду очищалася. Наприкінці 1901 року хіба що переобладнаний для зимової роботи «Байкал », видираючи із крижаного полону, зламав гребний вал. Довелося замовляти їх у Англії. Вже у лютому вал привезли, поставили, але у натужних спробах піти у Байкал криголам пошкодив носовій вал. Два тижні в неймовірних зусиллях тривало його повернення порт Байкал, де він і застиг надовго у повній нерухомості. Довелося терміново будувати причали біля станцій Мишиха і Переёмная неподалік Мысовой, а льодові місяці, приблизно від середини січня незалежності до середини квітня, поромну переправу, здавши на милість Байкалу, повністю прекращать.

Может бути, й вірно рішучість людей із боку, талановитих і сміливих інженерів, управляли поромна переправа і які у її цілорічної роботі, на початковому етапі застала Байкал зненацька, але наприкінці кінців щоправда виявилася на боці сибіряків, не вірили у те, що може дозволити зламувати свій лід на повну зимушку. Той-таки І. І. Попов, на спогади якого вже посилалися, й сказав: «Після закладання вокзалу в Іркутську вирішили побудувати криголами на Байкалі, а будівництво Кругобайкальской дороги відклали. Нам, сибірякам, здавалося неймовірним, щоб криголам міг з відривом 40−50 верст ламати байкальский лід з його торосами і тріщинами. Ми інженерам, що їх криголами взимку стоятимуть в гавані, замкнені льодом. До наших сумнівам поставилися презирливо, але сибіряки виявилися праві. Криголами щозими постали гавані і ремонтувалися… «.

Вот тоді навіть згадали про конячках, тоді вже сотні підвід навколишніх і навіть далеких поселень нескінченною низкою рушили по зимовим Байкалу, підтверджуючи правильність виміру будь-який технічної мощі кінської силой.

Вот тоді, перед очевидністю те, що морські перевезення неспроможна діяти з безперервністю і точністю годинникового механізму, і це подстёгнуто будівництво Кругобайкалки по суше.

Вот тоді навіть стали прискорюватися події Сході: обнаружившаяся байкальська діромаха пообіцяла ворогам Росії виграшну ситуацію, яка мала воспользоваться.

***.

Перевели Мысовую з пристані головний у другорядну, спорудили надійний причал в Мишихе за двадцять верст від Мысовой, потім у 1903 року найбільш зручне і швидке напрям до Танхою, куди й по порожнистої воді хід обіймав на дві-три години менше. Відмовилися від зимових рейсів під час, коли лід перетворюється в моноліт, з'єднали індикаторну силу могутніх криголамних двигунів з звичайній, на чотирьох ногах, попукивающей кінської силою… Після цього увійшла у графік і поромну переправу. 1903;го її передали Забайкальської дорогою перетворили на її підрозділ, морському мови оригіналу й залізничному довелося ладнати між собою, і коли «Байкал «робив три оборотних рейсу на східний берег, говорили: «три пари », як стосовно поїзду. Паромна переправа виявилася дешевше їздитиме на коні, і потім, коли почалося рух по Кругобайкалке, дешевше і залізничної: прямий шлях за водою був у тричі коротше, ніж рейковий узбережжям, і його не погрожували ні зсуви, ні обвали, від яких страждала Кругобайкалка. Йому погрожували аварії, не проти того, не забудемо, що у місяці на рік весь флот вклякав в кризі як укопаний, але ж свої резони та в тих, хто пропонував потім не поспішати настилати другі шляху на Кругобайкалке, а посилити флот. Пасажирам доводилося милуватися Байкалом з верхньої палуби криголама мимоволі, але неволя ця скоро перетворюватися на задоволення і залишала моє найбільше враження. Хто бодай раз перетнув Байкал, перевівши свій вагон на становище багажу на нижньої палубі і занурившись в картину сибірського моря-озера, в картину, що й п’ятьох хвилин немає одноманітною, той і знову ступав на перехідні містки з суші на воду із яким нетерпінням: це був і пригода, і везіння, і полегшення у тривалому шляху, провітрювання від втоми і важких дум. Понад мільйон російських солдатів проїхали цим шляхом на фронт, і могли вони тут, у цьому величному перевалі, напевно казавшемся їм населённым духами, не залишити своїх заклинань, та був, повертаючись, хто мусить було повернутися, було неможливо не вклонитися рятувати.

В війну це був дорога честі Держави Російської. Війну Росія програла, але на дальней-предальней околиці, за ці десять тисяч верст від центрів промисловості і місцевої влади, за умов світового злостивості і підніжок, і навіть зрадництва власного ліберального суспільства, публічно бажав перемоги ворогу, в распаляющейся все сильніше революційної гарячці не дивно був її і програти. Але ніде і від когось, здається, не міг почути, що підвів Транссиб. Хоча доставка військ та вантажів залишала бажати кращого, але дорога, ще й не добудована, ще й не обкатана, сама себе перевершила в свалившейся неї непомірною тягости.

В навігацію 1904 року, коли Кругобайкалка не впряглась в роботу, криголам «Байкал «зробив до Танхоя 912 рейсів, беручи до уваги інших плавань в службі переправи, і перевёз більше півмільйона солдатів, кожен рейс по два-три військових ешелону, гори вантажу, сотні паровозів і тендерів, тисячі пасажирських і товарних вагонів і платформ. Особливим його вантажем були міноносці і підводні човни. «Ангару », нездатна перевозити поїзди, брала на борт, як згадувалося, багато сотень чоловік і вантаж, вместимый в десять товарних вагонів. До знемоги машин, не гасячи топок ні днем, ні вночі, в небувалому напрузі діяла переправа і з залізничним возять на ст. Байкал, переважно, справлялась.

Но напруга, навіть перенапруження, перевантаження нам рідна стихія, тягти рівно та однієї мірою нам нудно до млявості і ліні. В Україні вдесятеро додаються сили, ми воспаряем в ентузіазмі, забуваємо про сні і відпочинку, коли, що з земного тяжіння, потрібно вийти межі можливого. Наш характер, мабуть, і зароджувався в сверхусилиях, в «ех, ухнемо! «і їх ж призначається. Добре це чи ні — інша, але немає народу, більш здатного на ривки, зі швидкістю, на самопреодоление, ніж народ російський; нині, коли терміни майбутнього, схоже, швидко стискуються життя й приймає стрімкий темп, це, то, можливо, і непогано, коли ми не надсадились в гарячці і закосніли в вялости.

Но літня навігація 1904 року лише підхопила тяжкість випробувань, які на лютий і березень. Із початком війни М. І. Хилков, міністр шляхів, повністю перебрався на Байкал і перевёз в Лиственичное власну сім'ю. Тут було найвучже і тривожне місце Транссибу, позначене картами й у пам’яті пунктиром, готовим у будь-якій годину зійти нанівець. На схід суцільним потоком рушила армія, там терміново була потрібна рухомий склад. І вперше вирішено було прокласти рейки кригою. Байкал нічого такого не відчував, місцевий народ нічого схожого не бачив. Поруч із їздитиме на коні дорогий, де конячки, запряжённые в кошёвки і розвальні, тяглися безперервної низкою, пролягла дорога залізнична, де самі конячки рейками котили вагони. У кожній візку по троє, в кожухах і валянках, заготовлених спеціально для цієї оказії, під кожен вагон пара конячок. Погодка від холоднечі і ветробоя калёная, кутаються в кожушки солдатики, раз у раз зстрибують з саней і пускаються в рысянку; киваючи опущеними, обмерзлими у ніздрів пиками, отфыркиваясь від натуги і хлёсткой падеры, тягнуть і тягнуть конячки з інтервалом в 40 сажнів вагони. А ще й піша дорога, похідним строєм крокують 42 кілометра від ст. Байкал до Танхоя ті, кому забракнуло підвід, і їх тисячі й тисячі. Уздовж траси недоважена телефонний зв’язок, на верстових стовпах у темряві горять ліхтарі, через кожні шість верст стоять теплі бараки, трохи далі дзвін, куди б’ють, ніж заплутати в завірюху. На півдорозі — ст. Половина, там потрібно було відпочинку і подають одним учасникам походу гарячий чай, а іншим задають овёс. Близько трьох тисяч коней були лише б під руками іркутського підприємця Кузнєца, взяв поспіль організацію їздитиме на коні переправи і прокладку льодовій залізниці й непогано із тим і іншим впорався і своєю життєлюбністю заслужив потім заохочення Государя. А скільки ще доставлялося всього приватним извозом!

Один з тих, хто переправлявся залізницею шляхом на фронт у лютому 1904;го, був Петро Краснов, військовий кореспондент, а згодом знаменитий письменник російського зарубіжжя і отаман війська Донського. У книжці «Рік війни », що вийшла 1905;му, він вспоминает:

" Тільки яка прибула рота… Вона занурила свої тяжкості на одноконные розвальні: все готове. Натовп чорних шапок починає ухвалювати більш стрункий вид, ось вирівнялися, ось повернулися, спалахнули рушниці, і з бажанням розминаючи ноги після довгого сидіння в вагонах, розмірено скриплячи валянками снігом, рота вдається у нескінченну снігову далеч. Берег здається близько — гори ось-ось рукою дістанеш, але рота йде виконував годинний моціон, і одноманітною низкою проходять свіжі, білі, як сірники, натикані засніжений, стовпи телефону, і снеговый гірський хребет, трохи опушённый білими хмарами, все як і далекий, все як і покритий внизу туманною серпанком дали.

Этап. Залізна грубка спекотно натоплена, в низької культури й пласкою, як коробка, кімнаті тепло і добре. Одягнені в биті валянки і кожушки солдати весело базікають і сміються… Десяти-двадцатиминутный відпочинок проходить як мить. Знову «в рушниця », піснярі вперед, і могутня російська пісня дзвенить у морозному воздухе…

Вдруг осторонь немов із гармати вистачило… Деякі солдати навіть здригнулися. Це лід тріснув. Підійдіть про Україну й ви не побачите глибоку синю смугу, що йде до чорної воді. Ущелина потроху розсовується, ширшає, іноді сягає аршина ширини. Тут видно, що лід в цій страшної глибині не товстий, трохи більше аршина, і дуже стає думати, що з такою страшною глибини, при цьому морського простору — це тільки тонкий міхур, яким затягує у осінні заморозки глибокі калюжі. А люди налаштували ньому вдома, варять їжу, тягнуть гармати, проклали рейки… Не прекрасно чи? Скільки удали у цій замірі, скільки сміливості і энергии!

На «Середині «рота обідає. Інший перегін точаться вже надвечір. Небо червоніє, але фарби його, північ від, так бліді і ніжні, начеб у цьому сама тонка акварель. Не поётся. Можливо, і втомилися з незвички. Вуса і бороди заиндевели, йдуть важко, врозбрід, і сніг тут глибше, важче йти. З усього шляху довгою лінією спалахують жовті вогники гасових ліхтарів, видно білі точки електричних вогнів суто зрубаної, акуратної і чистенькій станції Танхой. Повільно випливає й починає світити місяць » .

Байкал зазнавав спокійно таку густу і гучну кочёвку собою, з капітальним, як у суші, облаштуванням. Морозы, завірюхи, які на суцільний тиск, виття і рик, снігові замети і крижані тороси, і з початком весни, коли видуває сніг, осклянілий лід, у якому не тримають коней ніякі підкови, — це ще півбіди. А біда — тріщини. У тиші під мірний вереск полозів раптом ухне черевно І грізно кричить разів у глибину та сверкнёт кригою блискавка. Гроза грозою, але блискавка за лічені секунди перетворюється на стрімчастий розкол, очах він розширюється до півтора-двох аршин, куди й зазирати моторошно, і не пройти, не проїхати. Поки Байкал метав ці блискавки впоперек дороги, ремонтні артілі ще справлялися, накладаючи згори дерев’яні і металеві настили. Але Байкал виявився догадливий і змінив тактику, взявся рвати лід вздовж траси, щоразу примушуючи переносити наезженный шлях у бік, примушуючи зокрема терпіти й рейкову дорогу, яка вкладалася потім на спеціальні двухсаженные шпали і пластини. Хто кого? — рух ненадовго відновлювалася, в інші дні кригою вдавалося перекотити приблизно двісті вагонів, поки Байкал не відшукував, де його примудрилися обійти, і приймався готувати новий удар.

По льодовій залізниці перекочували ще й паровози, яких катастрофічно не вистачало на Китайсько-Східної залізниці. Нічого був і думати, як пропонували ретельні голови, опускати на лід склади, здатні своїм ходом, під гудок паровозів, перебігти Байкал. Навіть спроба перекотити 50-тонный паровоз майже скінчилася його втратою. Довелося знімати з рам казани і доставляти їх за окремішності. Таким чином за чотири дні на першої декаді березня доставлено було в східний берег 65 паровозов.

Вскоре після цього розпочали розбірку льодового залізничної колії, грати далі у хованки з Байкалом ставало небезпечно. Але він таки, щойно знесилені люди взяли короткий перепочинок, чималу частина возведённой кригою дороги потягнути на свій утробу.

В вересні 1904 року робоче рух на останньому сухопутному розриві Транссибу — на Кругобайкалке, і воістину героїчна зимова переправа большє нє потребовалась.

***.

Ещё коли лише схилялися до побережной Кругобайкалке й одержали уявлення про обсягах робіт, термін будівництва називався у 5−6 років. Тому й було неможливо довго схилитися, що обсяги ці лякали. Насправді вони виявилися вулицю значно більше, врахувати всі труднощі рельєфу і прокладки «чавунці «по чертоломным місцях ніяка інженерна розвідка не могла. У 1901 року, нарешті, було винесено остаточне напрям від мису Баранчик (порт Байкал) до Култука, що й стежки наскрізний неможливо було, оскільки у скельних обривах в Байкал немає чого їй зачепитися. Підготовчі роботи (вирубування лісу) тут почалися тому самому 1901 року, дорожні — навесні 1902;го, а тоннельные — лише у грудні, коли чітко замаячіли контури війни Сході і було вирішено напружитися на повну російську силушку, аби вкластися у 3 роки. А у вересні 1904 року князь Хилков проїхав на товарняку у цій самому неприступному ділянці і відкрив робоче рух — після двох з половиню роки. Цей результат неспроможний навіть здивувати нас — настільки він фантастичен за ту технічної вооружённости, яка тоді була, і для тієї перепоною, яку довелося долати, коли щоразу обрушувалися на підготовлений шлях гори і сповзали з нього лавини, що з важкій артилерії, йшла камнепадная бомбардування, засипало тунелі, вспучивало від глибинних підтоплень оброблене з великою працею полотно. І йшов на напад, підмиваючи берег, Байкал. Без особливої натяжки можна сказати, що у 1904 року бойові дії йшли як узбережжя моря і вкриваю його водах, а й у узбережжі Байкалу, в кригах його й хвилях. Недарма тут було оголошено на військовий стан, котре зажадало особливі заходи безпеки (у тому числі видалення з будівництва іноземних робітників), і даремно зарубіжні військові журналісти не залишали Байкал як ще одне театр військових дій до тих часів, доки дав їм відбій паровозний гудок, той самий, в присутності князя Хилкова який оголосив переможно 80-верстовый байкальский берег, куди була убита рейкова дорога.

Да і жертви прибули нетыловые.

Дорога була убита в скелі і навешена над падями і річками. На готові, сама природа заклала підставлені ділянки, дорозі довелося ступати дуже мало. Скористаємося відомостей про її «кроках «зі збірки «Залізничний транспорт Східного Сибіру з в XIX ст ХХ століття », виданого Іркутську до 100-річчя Транссиба:

" Ділянка від Слюдянки до ст. Байкал (трохи який виглядає за прийняте нами позначення Кругобайкалки. — У. Р.), буквально насичений різноманітними інженерними спорудами. Разом з звичними насипами для рейкового шляху робилися виїмки в скелях, прорубувалися коридори в гірських відрогах, вирубувалися уступи у кам’яних косогорах, через глибокі лода і долини перекидалися великі кам’яні мости, красавцы-виадуки, через невеликі перешкоди, гірські річки — відповідні переходи. На ділянці Байкал — Култук (ось і є Кругобайкалка) майже сім кілометрів першого шляху укладено на підпірних стінках, яких всього налічувалося 136. Загальна довжина підпірних стінок, підтримують верхній і нижній відкоси, становить 5210 м. Більшість рейок (75 відсотків) лежить на вырубленной скельній полиці серед вилучень і полувыемок. Глибина вилучень сягає 30 м, а загальна їх довжину понад 60 км. Близько 10 відсотків шляху лежать у тунелях і галереях… «.

После перших пошуків намічалося пробивати 19 тунелів, остаточному варіанті їх було вже 33, а будувати довелося 39. Мандрівниче, який вирішив, подібно багатьом, пройтися по Кругобайкалке пішки, не хто розуміється на інженерні споруди, нарахує їх вулицю значно більше. Але це вже галереї з каменю та залізобетону, укрывающие полотно від осипів і каменепадів у найбільш небезпечних місцях, де підпірних стінок недостатньо чіткими й треба з «головою «ховати рейковий шлях. Їх, як і пристроев до тоннелям, як і що стоять самостійно, майже відрізняються від тунелів ні порталами, ні ходом, навіть знавцями Кругобайкалки налічується то 47, то «за 50. Різнобій пояснюється, очевидно, тим, що є занедбані галереї після прокладки другого шляху й є галереї поєднані, оброслі згори рослинністю воєдино з тунелями тож їхні здатний розрізнити лише досвідчений інженерний глаз.

Всего тут близько 800 лише капітальних споруд. На версту — до десятьох, один іншого замысловатей і цікавіше. Так, інкрустована ця «пряжка «багато, зі смаком і вигадкою — і це попри поспіх, на військовий стан і хіба що наказовій порядок робіт: є ж, отже, поспіхом державного інтересу, коли він не перетворюється на погоняловку, щось убыстряющее як фізичні зусилля, а й инженерно-художественное натхнення. Недаремно ж споруди штучні одного сенсу з мистецтвом сцени, пензлі і пера за впливом на людини, лише «полотно «більше, лише «сцена «глибші й нарядней, лише «дію », переміняючи картину за картиною, вимагає руху. Ну, а потім спохватно, з досадою на швидкість, верти головою, коли їдеш, чи зітхай зачаровано від подиву, коли йдеш неторопко по шпалах з рюкзаком за плечима, навіть йдеш в десятий чи вдвадцяте. Кругобайкалка вся з початку до кінця — сіамська зрощення божественного і рукотворного, музей під відкритим небом природних пам’ятників історії й пам’яток будівельного майстерності, яка вигинається під південним боком Байкалу полку чудес. Немов цієї мети, з цією служби й подарував могутній Транссиб свою улюбленицю Кругобайкалку людям, коли півстоліття майже тому, змушений відступити від розливу Ангари перед греблею Іркутської ГЕС, взяв він від Іркутська нове магістральний направление.

Красота, елегантність, казковість єдиного, як двірський коридор… ну хоч й у Едем, твори, яких ми сьогодні захоплюємося на Кругобайкалке, обійшлися дорого. Дорого за витратами, по фізичним, за людськими жертвам. Порівняємо: один кілометр всієї Сибірській залізниці (перші шляху) коштував 93 тисячі рублів, але в Кругобайкалке більш 390 тисяч, на окремих кілометрів вартість сягала мільйони карбованців. Весь Транссиб завдовжки 7540 кілометрів (від Челябінська) обійшовся скарбниці у понад 700 мільйонів карбованців, а 84 кілометра Кругобайкалки — в 33 мільйона, тобто, становлячи приблизно одну дев’яносту частина Великого Сибірського шляху, вона зажадала двадцяту частину видатків. У 1903;1904 роках чисельність робочих на Кругобайкальской дорозі перевищила 15 тисяч, кількість травм і від нещасних випадків на західній ділянці упродовж трьох неповні року активного будівництва близько до двох тисяч, точно скільки загиблих немає й можуть бути були, тому що майже в кожного підрядчика був «беспачпортный «резерв, згоден на будь-які заробітки їздять і кожну життя і смерть. Але була загиблих чимало, іркутська газета «Східне огляд », яка перебрала він гласний громадський нагляд за будівництвом, сповнена був у роки повідомлень про нещасних, знайшли тут вічний спокій. Постійна роботу з динамітом і скалолазные роботи з висоті під камнепадами і обвалами, нікудишні і безпеки, і житлові умови в тісних бараках чи голій землі й у куренях, і нікудишня лікарська допомогу — усе це залишило дорогою і одиночні могили, і цвинтаря. Данина щедра, воно могло бути, звісно, і від, але за всієї організованості і піднаглядності робіт у умовах воєнного часу це був штурм. Підрядчики брали він зобов’язання працювати, особливо тоннельные, днем і тільки вночі і закінчувати їх, не рахуючись ні з якими несподіванками, до визначеному терміну. І слід лише дивуватися, що й за поспіху, і за постійних руйнівних бомбёжках з «протилежного боку », коли могло повністю обрушити хіба що пробитий тунель, чи коли потужність разового удару (обвалу) досягала трьох тисяч кубометрів гірської породи, об'єкти, як кажуть, виходили і міцними, і диво гарними, й у остаточному підсумку склали чудову музейну панораму.

В остаточному підсумку — після споруди другого шляху. Вона обійшлася набагато дешевше першого вчителя і зайняло ті ж чотири роки до здачі дороги в постійну експлуатацію (1911;1915 роки). Ніде більш на Транссибе подібного повторення термінів і близько пішло б. Рівно десятиліття з початку первопутных робіт довелося подовжувати та зміцнювати старі ходи і пробивати нові, але це і тунелі, і галереї, і мости, і віадуки, і безліч підпірних стінок і з гірської боку, і з берегової. На 12 кілометрів перший шлях переносився на місце — і знову нові інженерні споруди, без яких тут і кроку не ступити. І поетапна цю роботу, в обох випадках фундаментальна одухотворённая, наклала особливий художній відбиток на образ Кругобайкалки, відбиток двох почерків, двох стилів, що виходять з різних будівельних матеріалів: у період це камінь, і метал, тоді як у другий — ще і хіба що що з’явився залізобетон. Здавалося, все врахували: ну яка ж це біографія, яка ж поезія без таємничих «кімнат «і ходів, в яких мають жити духи! — і вже з перенесення шляху, як в бухті Берёзовой (але тільки там) виявилися «безробітними «і тунель, і галерея, обросли деревами, і чагарником, обзавелися утробним і гучним, як і пекла, луною і було віддано під влада первісних уявлень. Як усе ж відрізняються робочий вигляд і вид відставника навіть щодо одного віці, зовсім як в людей: у разі зморшки діяльності, тоді як у другому — скорботна постава вечности.

Кругобайкалку будував, як й усе Транссиб з початку остаточно, народ із багатьох російських губерній і сибірських земель. Дотяглися сюди пошуках заробітку і іноземці, найбільші також які у пам’яті як мастера-каменотёсы були італійці. Про неї написана книга, і із них, трудилися на спорудженні тунелів, мостів, галерей і стінок, названо поіменно. Імен наших співвітчизників, крім підрядників, начальства і знання кількох інженерів, по звичаю, не залишилося. Китайців, турків, албанців та інші — також залишилося, та їх і це, крім китайців, небагато, й з початком війни від послуг відмовилися. Заслані і каторжні у період на Кругобайкалку не допускалися зовсім — по гуманним міркувань: працю дуже небезпечний, а отримувати у тому числі жертви не хотіли. У другій період арештанти знаменитого Олександрівського централа мали річ навіть зі взрывчаткой.

Был цей збірний народ добірним? По більшу частину, очевидно, так, вибухові і верхолазні роботи вимагали кваліфікації, і досвіду, кам’яна кладка на підпірних стінках, на порталах тунелів і галерей вимагала, ще, ще й смаку. «Італійська «стінка на 102 кілометрі (кілометраж досі по старому ведеться від Іркутська), яку «вимальовували «нащадки Стародавнього Риму, воістину картинна і немов як леготочку витримала столітнє тиск гори. Але італійцям і сплачували більше — через те, що вони італійці. У. Ф. Борзунов у книзі «Пролетаріат Сибіру та Далекого Сходу напередодні першої російської революції «точно визначає би їхнє місце на будівництві: «У соціальному відношенні вони ближче стояли до ієрархії рядчиков і субпідрядників, ніж до будівельним робочим. — І продовжує: — За даними урядової комісії, робота італійських майстрів обходилася дорожче, ніж російських. При однаковому результаті праці італійці отримували по 4 крб., тоді як російські — по 1 крб. 50 коп. «Перевага італійців, — в звіті комісії, — лише більшою безперервності їх праці, меншої кількості святкових днів і меншому вживанні спиртних напоїв, котрі заважали за часом правильно працювати. Незважаючи, проте, для цієї їх переваги, деякі розпорядники робіт, мали із нею справа, були ними незадоволені й воліли б поводитися з російськими мулярами… Запрошення італійських і взагалі європейських майстрів на будівництво магістралі, порушуючи загальні принципи, поставлених основу всього підприємства, було слідством у значною мірою перебільшених побоювань в нестачі російської робочої сили в » .

Добавим: і перебільшених побоювань в надёжности російської робочої сили в, у цьому, що, упрягши в роботу, наш брат безболісно й у строк доведёт її до конца.

И тут неминуче виникає запитання: а чи є чудовий результат на Кругобайкалке слідство постійно чудовою роботи, чи він досягався шляхом кількаразових переробок і перевитрати грошей, коли, використовуючи один і той ж завдання, аби його кінця, платили і двічі, і тричі? Значний (на 17 відсотків) перевитрата кошторису, начебто, промовляють на користь цього сумніву в початкової сумлінності російського праці. Але: переробки, звісно, були, і множинні, проте викликалися які й зажадали додаткових асигнувань постійними обвалами і необхідністю все нових і нових загороджень, щоб гори не зіштовхнули шлях у море. Однак і випадки «неправильної роботи », пияцтва і зарізяцтва, про які і крізь століття лунають відомості, був і тяжба між робітниками і подрядчиками.

Один із проникливих російських мислителів кінця XIX — у перших двох десятиліть сучасності У. У. Розанов писав 1909 року, близький до будівництва Кругобайкалки: «Болен чи працю російський? Про це годі й запитувати. Дев’ять десятих російського занепаду пояснюють цієї хворобою — виключно. Неможливо уявити того воістину «перетворення », воістину «воскресіння », яке настало в кожному маленькому шматочку російської дійсності і, нарешті, у картині країни, якби у російському людині прокинулись жадоба роботі, жага роботи, нудьга без роботи, туга для роботи. Якби російський раптом почав шукати застосувань своєї енергії з тим невідступністю, як шукає нареченого, наречений — наречену, з такою ж пильністю, стійкістю та внутрішньої старанністю, то, здається, цілі гори матеріальних й духовних речей, потребує матеріальних та духовних багатств полізли із нашої убогою батьківщини, узявшись бозна-звідки, ростячи на голій землі, ростячи, по суті, з людської енергії, речей, що є «силушка «це і є «охотушка » .

В. Розанов — письменник талановитий і дуже спостережний, але пристрасний: кожну свою тему він бере як і віддається їй, не рахуючись із повнотою життя і розмаїттям які населяють її тим. Іншим разом, щиро і безотчётно віддавшись інший темі, він суперечити собі ж, але крилах піднесення не зверне це. Розанов підрахував: «Сказати, що трудящих ми доводиться половина наполовину — багато. Доводиться двох трудящих вісім полутрудящихся і зовсім трудящих… «Хвацький ця арифметика хоробрістю своєї принадності навіть подобається, оскільки труд-то російський справді «хворий », але тільки в серцевині своєї, немає від природної невиправною ліні, як від такий «побічної «причини, як справедливість і несправедливість праці. Російський як хотів надривати пуп на татарина, на пана, на мироеда, неспроможна зараз віддаватися «силушке «і «охотушке », коли Росія будується «неправильно », виштовхуючи його з повноправною життя. Та й ні дають йому працювати, будь-яку «неправильність «надёжней всього творити чужими руками. Але хто ж саме, дозвольте запитати, прежнюю-то Росію побудував на шосту частину суходолу? Хто воював на неї, бо ледачий у роботі боягузливий в бою? Хіба сільський житель то, можливо нетрудящимся, коли підганяє жнива і лише глухий взимку випадає короткий відпочинок? А «відхожий промисел », шукав роботи з боці, тоді і торговельні доми вся густа карусель тягла лягала на плечі решти? А недільники, «помочи », коли на непересічне справа, для будівництва удома чи битьё російської печі, сходилися в святковому азарті всієї селом чи округою? А промисел в тайзі, на путині — на місяці, на повну викладку зусиль і дюжи?

Но в сучасного російського водиться одна дивовижа: не вміє тягти розмірено і безпристрасно хоч греблю гати довго, як дятел чи німець у нескінченних тук-тук-тук. Він впадає в роботу відчайдушно і поривчасто, не жаліючи себе, та був, знесилена, здатний вдаритися в «свято душі «. Може, але здатні за показ такої «зигзаг », вважається, вже цілком російські натури, що в більшості не можуть бути. Та й навёрстывают потім заборговане з лишком. Саме тому розпорядники робіт на Кругобайкалке, та й на всьому Транссибе, воліли поводитися з рідними мужичками.

И якщо вже завели ми про це — в сучасного російського праці є ще одна національна особливинка: він любить, що його цінували, це дорожче заробітку. По крайньої мері, як було. Влаштуй по-людськи, поговори шанобливо, покажи, що потрібно це наряднику, не підрядчику, а Росії, — гори свернёт. І звертав на Кругобайкалке гору за горою; чомусь хочеться думати, що це ентузіазм зростав щоразу меси на будівництво М. І. Хилкова, який умів і підбадьорити, і подякувати, і навести справедливість між розпорядниками і виробниками работ.

Как ні скупа, як не малоразговорчива історія Кругобайкалки на подробиці повсякденні у роки її споруди, вона залишила чимало свідчень непримиренності, хіба що ворожості відносин між підрядником та робочим. Знову хоча б мироед (бувало, що у формі залізничного інженера), обсчитывающий мужика, экономящий з його майже звіриному життя-буття, на техніці безпеки, не визнає хвороб, грубий, виверткий, здатний шантажувати навіть адміністрацію дороги. Перше ім'я серед таких — Бонди, він згадується найчастіше. На значному віддаленні від цього, але у тому самому ряду — Арцыбашев, Березовський… Шкоду, завданий ними скарбниці, людської гідності робітників і доброго імені Кругобайкалки, була на той час значно більше, ніж «хвороба «російського праці, яка, до речі, недружелюбием і обманом майже ніколи й викликалася. Не водилося ж, здається, цілком цієї «хвороби «дільниці А. У. Ливеровского, жодної скарги «до нам «звідти, тоді як був цю ділянку самим важким, йому, у Ливеровского, кілометр рейкового шляху доходив за вартістю робіт мільйон рублів. Не залишилося плям на репутації італійських підрядників Андреолетти і Феррарі, нашенського селянина Половинкина. Іркутський підприємець Кузнєц, узявши він гужевую й залізничну переправу по байкальскому льоду і мав поспіль будівництво тунелів, був, бессомненно, зі значних хватів, але старанність його залишалося у межах законом і професійної й громадянським порядочности.

От тих часів збереглося безліч фотооткрыток, тоді, хвала Господу, розуміли, наскільки важливе залишити пам’ять про цю будову. Вдивляєшся нині у їх із пильністю изыскателя, сподівається знайти якусь особливу таємницю особи як загального, народного висловлювання, яке сказала б, що було тоді, також у невиразні роки, духовний окомір вибрати саму правильну в батьківської долі дорогу — Транссиб. Фотографія століття тому була ще молода, і любили позувати. Вони і завжди вірно ставали в позу і завмирали, як кажучи: а ищите-ка ви цей окомір самі! А навколо прірва роботи: розкидані гори, распочатые тоннельные лази, не приборкані річки, у яких щойно починають ступати мостові бики, вивантаження з баржі металоконструкцій, тёска каменю, вагонетки і конячки, бородаті чоловіки і зовсім безвусі хлопчаки… Вигляд бравий, погляд твёрдый. Сумнівів ніяких у цій позі і цьому погляді, що в той годину саме тут центр Росії, головне її справа, а чи не у Петербурзі, над Москві і навіть не японському фронте.

***.

Мы слабопамятливы.

В сімдесятих роках минулого століття сім років (саме років, летами, а чи не повними роками) прожив зробив у порту Байкал, селище якого розмістився в чотирьох падях з обох боків знаменитого мису Баранчик біля витоків Ангари. Дві паді спускаються до Ангарі і ще дві — до Байкалу. Мій будиночок, поставлений колись початку Кругобайкалки, очевидно, для стрілочника, тримався окремо, як і потрібно було, біля шляхів. «На початку Кругобайкалки «— й часово в пору її будівництва у початку, і з плином убік Култука. Порт і станція розташувалися на мису, там причали і відстої для флоту, там-таки і відсипаний в море кам’яний мовляв з виделкою, де швартувалися у період поромної переправи криголами. З того часу до сімдесятих, про які йшлося, минуло півстоліття, термін для людського життя чималий, але для відчуття історії і пам’яті цілком доступний, великих складнощів дотягтися для неї, начебто, повинно бути. Не забулося ж нами військове лихоліття, яку ми вистачили хлопчиками і по якого нас відділяють від сьогодення приблизно ті ж терміни, — але тільки не забулося, а осяяне досі «вічним вогнем », высвечивающим найменші подробиці. Щодо портового і залізничного селища породили його події початку сучасності були, бессомненно, яскравою, гучної, фантастичною життям, у величезних обсягах йшла перевалка вантажів і пересадка людей, паровозні гудки перегукувалися з гудками криголамів, кінське іржання — з командами розпорядників, гуркіт байкальских хвиль — з брязкотом металу. Сюди одна одною прибували персони царської сім'ї та міністерські персони, знамениті письменники і мандрівники, місяцями ошивалися зарубіжних журналістів, італійська мова робітників і інженерів перебивалася китайської, а китайська — турецької, вишуканий російський мову аристократів — блатним мовою каторжників. Тут шляхах стояв вагон-церковь, і дзвін на повітряних хвилях летів далеко-далеко за море; кажуть, що він чути був у Танхое. Немає з усього Транссибу і по Сибіру іншого селища, житлового і путейского вузла, був навіть міста, від якого такою самою ступеня залежала б доля багатьох російських событий.

И через 50−60 років ніби канув усе це до небуття. Ніяких відзвуків звідти, з бурлившего минулого, ніяких спогадів та нагадувань. Сюди прибуксировали повністю обгорілий до металу у серпні 1918 року криголам «Байкал », так трагічно у Громадянську який закінчив свою службу, він тут, як надгробок своєму величі, простояв сокрушённой чорної громадиною на початок 1930;х, поки, нарешті, не підняли його останки до берега і розпиляли металобрухтом. Але і цього нічого. Хоча жевріли у когось із старожилів, було неможливо не тліти, не годі було й скиглити разів у загнетках душ вугілля спогадів… Але назовні не виходили. У англійському Ньюкаслі, де створювалися криголами, музей першого їх — «Байкалу «— є і там своїм інженерним дітищем пишаються до цього часу, а й у нас музейчика у шкільництві, ні «червоного куточка «в конторі. Пізніше криголам «Ангара », мало також який пішов на переплавляння, дуже важко відстояли для музейної служби як пам’ятник революційного зброї у Громадянську, привели спочатку у одне із заток Іркутського водосховища, та був й у Іркутськ, та пізніше і селище Байкал неможливо зачепило. Раннього ранку вирушав звідти місцевий поїзд «мотаня «на кілька інвалідних вагонів, прозваний так оскільки мотався він щодня туди-назад, в Слюдянку, де райцентр, і, і майже півночі повертався. Я своєму залізничному дім звіряв з його прибуттю, якого він сповіщав різким гудком, час. «Мотаня «доставляв з Слюдянки останнім поселенцям кругобайкальских станцій та роз'їздів хлебушко і був по-свійськи послужливий: неодноразово я, вирушаючи у багату ягодою і горіхом тайгу, просив пригальмувати такій-то кілометрі — «мотаня «і висаджував, і потім підбирав, і якщо хто запізнювався вийшла у дорозі, ще й підганяв гудком.

Жизнь сама патріархальна, машинної дорозі в скелях і падях укластися ніде було, тунелі, і галереї здавалися вічно напівсонними, у яких на знятої гілці ставили копи, ніж мочило під музей просто неба. Туристи тоді, на початку 70-х, Кругобайкалку не відкрили, і можна було піти рейками сам далеко-далеко, не зустрівши жодної душі, успіхів хіба що прострочит повз на мотоциклі по бічний стежині покосчик з притороченими вилами. І приємно було іти врозріз і йти невідомо як і куди зволікається без жодної потреби, віддаючись настрою та задоволення дихати і милуватися оточуючої тебе красою. І вже коли з сухий осені пойдёшь — краще організувати і немає. З одного боку ліниво і сито плещет Байкал, з іншого, від палаючих у фарбах гір, доносить теплом. Все доспіле, умиротворённое, томное — і душа твоя теж настільки полнёхонька, точно привела тебе у рай. Присядеш на нагрітий камінь, і перед одним тунелем, і для іншим, спробуєш в полудрёме уявити, що що це за люди, залишаючи нам це благоліпність, і можеш уявити, здається, що це було завжди, з часів створення світу, що благоліпність це не що інше, як боголепие. Оглянешся на Байкал, воркующий внизу: адже і його тепер уявити, хіба що бути йому без Кругобайкалки, без прекрасної і по-овдовілі тихою своєї доньки, що він не відразу визнав, не відразу прийняв людей і якої нині не сподівається своєї судьбы.

На 80-му кілометрі, де колись було блокпост, неодмінно звертав зробив у таёжную бік. У глибині розпадку там великий фасонистый будинок періоду, кажуть архітектори, «залізничного модерну «тих часів, коли настилались другі шляху. Призначення його настав пересічне — колійна полуказарма, але виглядав він, що й у Європі побував, і зажадав від батьківщини не відстав: высоконький і одночасно приземкуватий, кутасте, вузлуватий, але того масштабу і тих ліній, коли ніде не стовбичить і ніде не жме. Приємно і милуватися нею, цієї полуказармой, із боку, тягнуло посидіти і усередині. Від неї починалася стежка вздовж річки в брусничник і голубичник, і уникнути її ніяк було неможливо. Кинуту і напівзруйновану, ось-ось, здавалося, готову повалитися, її упорядкував і «підбадьорив «мій товариш, викладач університету, майстер попри всі руки, Валерій Зинов'єв, сопрягшись з кимось, і ми з дорозі в ягодник обов’язково заходили з нею посидіти у її стінах і віддавалися давнини і тёплому, якомусь молитовному, полушепотливому, щось значащему, з нутра наплёскивающемуся розмові. Потім у майстерні у іркутської художниці Галини Новикової враз побачив цей будинок у всій його шляхетної старість і в німбі осінньої позолоти — побачив з такою, має бути, наснагою, як про рідного, рідному, став про нього говорити, що художниця відразу поривчасто і вручила мені цей полотно. Пізніше, начебто вже і відреставрований, будинок згорів. Спалили, напевно. Спалили, щоб їх спалити, як і мій товариш назву йому впасти, щоб він жив. Нещодавно поставили б на його місце зі збережених кресленням новоділ… Але що таке новоділ? Це як дитина з пробірки — живим не пахне. І вона цей новоділ, озирається, не розуміючи, якого він тут і від нього потрібно. Багато що спалено на Кругобайкалке з дерев’яної її вроди. Або розібране на дрова. Варварство полюбляє йти за досконалістю, і пройшлося воно разбойно у всій заповідної дорозі. Наполовину спорожнів, розібраний на дрова чи спалений з азарту до руйнації селище Маритуй, найбільший й красивий на Кругобайкалке, картинно і весело який простягся долиною річки на кілометр. Життя тут кроилась повною мірою: церква, залізничне училище, метеостанція, лікарня, середня школа, вже у 1908 року маритуйские театрали, не відстаючи від столиць, поставили б на клубної сцені «На дні «М. Горького. У Маритуе в повоєнні роки насичувався красою, добротою і почуттям справедливості Леонід Бородін, відомий бунтар у боротьбі цю справедливості закидів у радянське час і автор цих чудової і ніжної повісті «Рік дива й смутку ». І автор книжки про долю криголама «Байкал «історик Олексій Тиваненко вийшов із Маритуя, однією з перших почав він розвідки про поромної переправі і загибелі «Байкалу », однією з перших став домагатися, щоб Кругобайкалку взяли на державну охорону. А скільки залізничників, командирів виробництва з гучними іменами маритуйского походження, скільки учителів і воїнів! — ніби то був місто! Невже це є закон попри всі часи, що розмова після повної та творчої життя — життя порожниста, порожня, выдирающая все, що засіяно було благої деятельностью?!

В середині 70-х Кругобайкалка сколихнулася від сплячки, коли загримів БАМ й у порт з Транссибу потягли вантажі для переправки на північний Байкал. Всі шляхи за моїм будиночком за станцію заставлені були вагонами і платформами, на вантажному причалі терміново змонтували портальні крани, в селищі стало людно від проезжего народу. І в «мотани «додалися вагони, він тепер називався робочим поїздом — й вірно, щоранку робочі їхали зміцнення рейкового шляху й байкальської берега. Гарячки був, основні вантажі йшли через Тайшет на Олену, але робочий ритм років зо три-чотири був, і портальні крани за кілька кроків перед моїми вікнами з брязкотом завантажували суховантажні судна і баржі днем і ночью.

В ті роки Кругобайкалку виявили туристи та ентузіасти з акціонерного товариства охорони пам’яток. «Виявили «ніби навіть із щасливою випадковості: лежала-стояла поруч, у дві години від Іркутська, хоч із одного кінця, від порту, заходь, хоч із іншого, від Култука, хоч із третього, по стежині від Транссибу, але до певного часу нізвідки заходили. Чому інтерес прокинувся саме у роки? І тому, очевидно, що втомилися жити у безпам’ятстві самим лише сьогоднішнім днем так начертательным, нездатним зрости з рідної грунту майбутнім, оскільки бескорневое, безглубинное існування зробилося занадто болючим. Досягли, як кажуть, «восковій стиглості «, з’явилася потреба усвідомити себе, немов народ магістральний, що йде здалеку і, енергійний, стійкий, а чи не уткнувшийся у безвихідь. Знадобився поштовх з минулого. Тоді ж, у ці ж таки роки, напередодні 600-летия битви, пішли шляхом Поле Куликове, на Бородіно, згадали про великих могилах, кинулися читати Достоєвського і Лєскова, доросла в мінливому духовному кліматі «сільська «література, російські душі по слівцю, по подиху, по уклону, по шажку заходилися повертатися в своє православне лоно. Зіграло своєї ролі створене ще 60-х і десятиріччя зміцніле Російське суспільство охорони пам’яток історії та культури. Цим шляхом вийшли і Кругобайкалку. Відкрилися очі, і представшее їх освітилося справжнім светом.

Одним з першовідкривачів Кругобайкалки був оператор Іркутського телебачення, солдатів Великої Вітчизняної, який закінчив війну у рейхстагу, Ольгерт Маркевич. По меншою мірою, не залишив своє відкриття при собі, а оповістив про нього й місцеве відділення суспільства охорони пам’яток, і місцева народ. У Култуке Про. Маркевич розшукав ветерана Кругобайкалки і з перших шляхів, та був і других, Д. З. Гаврилова, тоді не який піднімався з ліжка, але зберіг прекрасну пам’ять. Ще десятирічним хлопчиком прийшов він у будівництво, точніше, будівництво прийшла б у його старовинний прибайкальский селище, був у початковому етапі коногоном, возив з кар'єру на насипу грунт, проявив себе смышлёным, переимчивым і до робочого майстерності, і до інженерному, і других шляхах, подорослішавши, зміцнював вже бетонні підпірні стінки, та був піднявся до бригадира мостовиків, легко справлявшегося з інженерними приладами, хоча у дитинстві ходив в церковнопарафіяльну школу лише дві зими. І розповідав про все з цими подробицями, нібито було це вчора. Якщо у раз, знову і знову приїжджав Ольгерт Маркевич до словоохотливому старому, дивом задержавшемуся землі, зраділому, що ось та її спогади знадобилися, що дочекався… На свідоцтва його потім посилалися майже у всіх книжках про Кругобайкалке. І було за останнє десятиліття, захоплених та ділових, які вийшли з-під пера поетів, журналістів, істориків і інженерів, не меншим десяти. До того ж і інженери, професійно розкриваючи Кругобайкалку, неминуче стають поетами, точно сам «предмет «описи й, сам «об'єкт «кохання, і поклоніння нагороджує кожного, хто ступає з цього землю, ліричним задарма, як і стали поетами століття тому автори про інженерних сооружений.

Затем почалося туристське паломництво. З першим літнім теплом йдуть і точаться суперечки з шпалах з рюкзаками, наїжджають звідусіль, зокрема і з благословенних півдня, ставлять намети березі де-небудь біля тунелю чи галереї, щоб краса постійно була поперед очі, живуть тижнями, умильными зітханнями звільняючись від кіптяви міст і «перебудов ». Тут тепер майже у кожному розпадку понастроены турбази та фінансової бази відпочинку, але хоч ж пристойний турист полізе в дорогі стіни, коли під небом благодать виливається нього днем і тільки вночі, в дощ і. І повнять душі, зміцнюють дух, зчитують письмена вроди й чистоти з рукотворного і нерукотворного, які зійшлися воєдино в обіймах вечности.

Ныне Кругобайкалка — історико-культурний і инженерно-ландшафтный пам’ятник федерального значення. Звучить. До ювілею залізничники причепурили її, оновивши вокзали на Байкалі й у Слюдянке, повернувши їм свіжість початкового виду. Поруч із мармуровим будинком слюдянского вокзалу — погруддя М. І. Хилкову, дбайливцю і заботнику Кругобайкалки в гарячі її роки. На станції Байкал встав шляхах, як із неба спустився, вагон-церковь, звідси з мощами іркутського святителя Інокентія, набуття яких виповнилося років, вирушив він у Іркутськ, та був по Транссибу на БАМ.

Как це все якраз і як хорошо!

И возвращённый на Кругобайкалку у голові туристичного поїзда паровоз з басовитим гудком — теж справедлива данина доти, що відрекомендовується тепер билинним, коли Росія здіймала немереные багатства Сході на власне славу і мощь.

Было таке время!

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet.