Міжнародне приватне право

Международное приватне право Оглавление:

Введение

…3.

1. Міжнародні автомобільні сообщения…7.

2. Угоди у міжнародних автомобільних сообщениях…9.

2.1…9.

2.2…9.

2.3…10.

3. Міжнародні домовленості про договорі автомобільної перевезення грузов…12.

3.1…12.

3.1.1…12.

3.1.2…13.

3.1.3…13.

3.2…13.

3.2.1…14.

4. Застосування до міжнародних автомобільним перевозкам.

внутрішнього права…16.

4.1…16.

5. Міжнародні угоди про полегшенні международного.

автомобільного сообщения…19.

5.1.1…19.

5.1.2…19.

Заключение

…21.

Список використовуваних источников…22.

Приложение…23.

Введение

Международное приватне право нерозривно пов’язане з розширенням міжнародного торговельно-економічного, науково-технічного і культурної співпраці. Важливу роль правовому регулюванні нього покликані грати норми міжнародного права, значення якого зростає в міру заглиблення міжнародних господарських зв’язків, розвитку нових форм у різноманітних галузях міжнародного ділового сотрудничества.

В рішенні завдань розвитку співробітництва з різними країнами важлива роль належить праву, правовим методам і дезінфікуючих засобів. Специфіка міжнародного права у тому, що зі збереженням розбіжності у правових системах держав саме міжнародне приватне право з допомогою так званих коллизионных норм покликане визначити, право якої держави підлягає застосуванню у відповідних случаях.

Международное приватне право був із міжнародним публічним правом. Зв’язок ця проявляється передусім тоді, коли як джерело міжнародного права застосовуються норми, сформульовані спочатку як правил міжнародного договору, а потім трансформовані в норми внутрішнього законодавства. Візьмемо за приклад міжнародні договори, містять уніфіковані материально-правовые норми, роль і значення що у галузі міжнародного приватного права постійно зростають. ДержавиУчасниці такого договору зобов’язалися запровадити ці норми на свій законодавство. Тим самим було динячі норми слід розглядати, як складової частини змісту міжнародно-правових зобов’язань держав. У той самий час ці норми мушу визнати та аналогічних норм цивільно-правовими, оскільки з їхньою значення — регулювати відносини цивільно-правового характеру. І на кінцевому підсумку зазначені норми стануть регулювати такі взаємини суб'єктів із різних держав-учасників міжнародного договору. Отже, в двоїсту природу подібних уніфікованих норм за міжнародні договори, виділені на одностайної регулювання майнових відносин із іноземним (міжнародним) елементом, полягає правова зв’язок між міжнародним публічним та продемонструвати міжнародним приватним правом.

В сучасної доктрині загальновизнана положення про те, що роль за міжнародні договори як джерел міжнародного приватного права підвищується. У другій половині ХХ століття число за міжнародні договори, як багатосторонніх, і двосторонніх, містять норм із міжнародної приватного права, різко зросла. Особливо виявляється у галузі торгового права. Понад те, з’явилася нова проблема, отримавши свій відбиток у літературі - проблема усунення колізій, виникаючих між тими договорами.

Связь між міжнародним публічним та продемонструвати міжнародним приватним правом виявляється у тому, що у міжнародне право використовується низку загальних почав міжнародного публічного права. Визначальне значення тут мають передусім принципи суверенітету держав, невтручання у внутрішні справи, недопущення дискримінації (принцип недискримінації). У сфері міжнародного права, норми якого значною ступеня формуються державою самостійно, велике значення має тут принцип дотримання державою як договірних зобов’язань, і загальнообов’язкових всім держав і принципів міжнародного права.

Исторически основу міжнародного права завжди становили звані колізійні норми. Істотною особливістю регулювання цивільно-правових відносин із іноземним елементом і те, що у деяких випадках норми міжнародного права й не містять прямого відповіді, прямого розпорядження у тому, як треба вирішувати той чи інший питання. Ці норми вказують лише, яке законодавство підлягає застосуванню. Норми такого роду називаються коллизионными.

Процесс інтернаціоналізації господарському житті прискорив процес уніфікації матеріально-правових норм в західних областях торгівлі, транспорту, й ін. Радянський Союз перед, та був і Росія брали участь у останні роки у розробці низки проектів конвенцій, містять материально-правовые нормы.

Материально-правовые норми, створені гаразд уніфікації, зберігають у таких актах, прийнятих органами Ради Економічною Взаємодопомоги, як різні Загальні умови, які втратили свого і після припинення діяльності РЕВ. Передусім слід назвати Загальні умови поставок товарів між організаціями країн — членів РЕВ (ОУП РЕВ). З іншого боку, було прийнято Загальні умови монтажу, Загальні умови технічного обслуговування, Загальні умови спеціалізації і кооперування производства.

Возникает питання, чи належать до галузі міжнародного приватного права внутрішні матеріальні норми, тобто норми внутрішнього законодавства, які безпосередньо, не залучаючи коллизионной норми, регулюють відносини з іноземним элементом.

По моєї думки, з характеру регульованих правом відносин, ці норми слід включити у складі міжнародного приватного права. Йдеться у своїй іде про нормах нашого громадянського законодавства, які підлягають застосуванню до правовідносин з іноземним елементом з відсилання до ним коллизионных норм, йдеться про спеціальних нормах, безпосередньо встановлених державою для регулювання зовнішньоекономічних взаємин чи відносин по науково-технічному, культурному співробітництву. Специфіка правовим регулюванням у галузі приватного права визначається тим, держава приймає спеціальне законодавство з питанням зовнішніх економічних зв’язків, норми якого зливаються коїться з іншими нормами внутрішньої системи права, а носять відособлених характер.

Специфика цих правил у тому, що вони вирішують той чи інший питання про суті, містять прямі материально-правовые норми, не використовуючи коллизионный метод.

Расширение і навіть поглиблення міжнародних зв’язків, обумовлене політичної розрядкою, зростаючим використанням поділу праці та інші економічними чинниками вимагає скоєння діяльності транспорту. Росії, враховуючи її географічне розташування розвинену багатогалузеву економіку, питання транспорту мають особливе значение.

В останні роки значно розширилося як Росії у роботі міжнародних транспортних організацій, і обсяг міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Нині є безліч багатосторонніх і двосторонніх угод, що регламентують різні боку діяльності міжнародного транспорту, й визначальних умови перевезення вантажів і пассажиров.

Настоящая робота ставить своїм завданням дати аналіз основних правових питань міжнародного транспорту, зокрема автомобильного.

Главное увагу роботі приділяється проблематики вантажних перевезень, оскільки основна роль міжнародного автомобільного транспорту полягає у забезпеченні доставки зовнішньоторговельних та інших грузов.

Суть транспортного процесу в автомобільному транспорті залежить від пересуванні (переміщенні) товарів хороших і людей просторі. Перевезення вантажів і пасажирів між двома і більше країнами на відміну від перевезень межах однієї країни у міжнародних угодах й у законодавстві іменуються міжнародними перевезеннями чи міжнародними повідомленнями. На автомобільному вигляді транспорту — транспортні засоби однієї держави за наявності дозволу політичних органів іншої іноземної держави можуть перетинати державний кордон і продовжувати перевозочную діяльність іноземної території. Тут можна виконувати перевезення зарубіжних країн у межах договору, укладеного внутрішніми правилам країни отправителя.

Однако такий порядок здійснення перевезень між країнами викликає безліч складних правових питань, що з отриманням від іноземної боку врегулювання транспортування, визначенням умов користування іноземними транспортними шляхами і порядком виконання перевізного договору по закордонах. Для усунення цих складнощів практика рухається шляхом міжнародних угод для перевезення автомобільним транспортом.

Таким чином, сучасних міжнародних перевезень характерні два признака:

1. Це перевезення, здійснювані між двома чи більше странами.

2. Перевезення виконуються за умов, встановлених міжнародним.

соглашениями.

Деление міжнародних перевезень на регульовані і нерегульовані особливо важливо задля автомобільного транспорту, де світове застосування отримують регулярні (лінійні перевозки).

В галузі міжнародного автомобільного транспорту характер общетранспортного міждержавного угоди мають: Конвенція про дорожній рух, дорожніх знаках і сигнали (п. 2 гл. V)[1], Конвенція латиноамериканських країн від 19 жовтня 1966 року про наземному транспорті, і навіть деякі угоди країн Європи по загальних питань автомобільного повідомлення. Усі названі угоди, по-перше, встановлюють загальні.

принципы діяльності автомобільного транспорту, й ставляться як до вантажів, і до пасажирам; по-друге визначають переважно правничий та обов’язки держав, але з транспортних організацій та клієнтів, й у третіх, створюють правову базу для укладання інших угод щодо конкретним міжнародної транспорта.

Соглашения про організацію міжнародного повідомлення мають своїм предметом питання транспортного і організаційно-правового характеру, які виникають у разі виникнення міждержавних транспортних зв’язків певних видів транспорту. Угоди щодо умов перевезення вантажів і пасажирів встановлюють порядок ув’язнення й виконання договору міжнародної перевезення. Також.

соглашения приймаються всіма видами транспорту. На відміну від раніше розглянутих угод вони сьогодні визначають взаємовідносини транспортних організацій, вантажовласників і пасажирів міжнародного сообщения.

Соглашения, створені задля забезпечення повідомлень між країнами, включають угоди: митні формальностях, спрощення яких має значної ролі з прискорення операцій всіма видами транспорту, про податковому режимі транспортних засобів і перевезених вантажів. Ці угоди мають особливе значення для автомобільного транспорта.

Наиболее розвиненою в час міжнародно-правова регламентація перевезень небезпечних вантажів, що з розвитком хімічних виробництв і великим обсягом перевезення небезпечних вантажів. Для автомобільного транспорту вироблено окрему генеральну угоду про міжнародної перевезенні дорогами небезпечних вантажів (ДОПОГ) від 30 вересня 1957 года.

В цій роботі викриють особливість міжнародного автомобільного повідомлення. Перетин автотранспортними коштами однієї держави державного кордону іншої держави. Встановлених усталеними міжнародними правилами дорожнього руху, забезпечення митних процедур, створення гарантій у разі заподіяння автотранспортом — джерелом підвищеної небезпеки шкоди третіх осіб, яка досягається з допомогою введення загальнообов’язкового страхування громадянської ответственности.

В ході розгляду цієї теми, як буде зазначено нижче, основну роль регулюванні правових питань у сфері міжнародних автомобільних перевезень становить ряд за міжнародні договори, у яких бере участь і Російської Федерації. До них относятся:

1. Конвенція про дорожній рух 1968 року.; Європейське угоду, яке доповнює Конвенцію 1971 года.

2. Конвенція про договорі міжнародних дорожніх перевезеннях вантажів (КДПГ) 1956.

3. Митна Конвенція про міжнародних перевезеннях вантажів із застосуванням книжки МДП. (Конвенція МДП) 1975 г.

4. Угоду про міжнародної перевезенні швидкопсувних і спеціальних транспортних коштів, виділені на цієї перевезення 1970 г.

5. Європейське угоду про міжнародної перевезенні небезпечних вантажів (ДОПОГ) 1957 г.

1. Міжнародні автомобільні сообщения.

Организация міжнародних автомобільних перевезень у Росії покладено на Головне управління «Совтрансавто», яке укладає угоду комерційного характеру із зарубіжними контрагентами і експедиторами. За наявності постійних вантажопотоків практикується укладання угод встановити регулярних автомобільних ліній. Організацією перевезень дрібно партійних вантажів і транспортно-експедиційним обслуговуванням займається спеціалізоване підприємство «Совтрансавтоэкспедиция». Для технічного обслуговування іноземного автотранспорту створена спеціалізована організація «Совтрансавтосервис».

Условия договору міжнародної автомобільної перевезення вантажу у відносинах країн Європи визначаються Конвенцією про договорі міжнародної дорожньої перевезення вантажів (скорочено ЦМР), яку у Женеві 19 травня 1956 року. У Конвенції беруть участь більшість європейських держав, CCCР долучився до Конвенції 1983;го году. 2].

Конвенция визначає реквізити автомобільної накладної, порядок прийому вантажів до перевезення і видачі їх у пункт призначення, основні правничий та обов’язки вантажовласника і перевізника під час перевезення. Перевізник відпо-відає несохранность і прострочення доставки вантажу, коли він доведе відсутність свою вину (ст.17). Межа відповідальності перевізника при незбереженні вантажу — 25 франків за кілограм ваги брутто, а при простроченні в доставці - сума перевізних платежів. Обов’язкове пред’явлення претензій до перевізникові не передбачено, а строк позовної давності становить 1 рік. Можливі при перевезеннях спори мають вирішуватися у суді, за згодою сторін допускається передача спору в арбитраж.

Развитие міжнародного автомобільного повідомлення й обміну автомобільним парком між країнами обох півкуль зумовили широку міжнародно-правову уніфікацію у сфері міжнародно-правової регламентації дорожнього руху, дорожніх знаків і сигналов.

19 вересня 1949 року у Женеві було прийнято Конвенція про дорожній рух і протокол про дорожніх знаках і сигнали, розраховані участь держав всіх континентів. Угоди отримали широке визнання: наприкінці 1979 року учасниками Конвенції про дорожній рух стало 85 країн, включаючи держави Європи, Азії, Америки та Австралію, протокол про дорожніх знаках — 35 країн, в основному європейські та деякі американські государства.

Конвенция про дорожній рух містить 35 статей і десяти додатків, у яких викладено однакові правила дорожнього руху, і безпеки. Сфера застосування Конвенції визначена у гл. 1. У гл. II про дорожній рух встановлено загальні вимоги до водіїв і Порядок руху по дорогах, зокрема правила пропуску і обгону. Невелика гол. III присвячена сигналізації. У гл. IV сформовані вимоги до технічного стану автотранспорту. У гл. V визначено вимоги до водіїв міжнародного руху, і умовам видачі їм прав управління автомобілем. Мінімальний вік керувати автомобілем встановлено 18 років. Вгл. VI викладено правила руху на велосипедах.

Протокол про дорожніх знаках і сигнали, котрий налічує 64 статті, вводить однаковий систему дорожніх знаків і сигналів, і навіть встановлює певних вимог до їх оформлення і розташування. У протоколі містяться.

также деякі правила про розміткою дороги. За протоколом договорившиеся держави приймають встановлену в ньому систему дорожніх знаків і сигналів і зобов’язуються викликати в нього життя можливо короткі сроки.

8 листопада 1968 року у Відні було підписано нові тексти Конвенції про дорожній рух і Конвенції про дорожніх знаках і сигнали. СРСР ратифікував обидві Конвенції 29 квітня 1974 года. 3] Конвенція про дорожній рух набула чинності 21 травня 1977 року. Конвенція про дорожніх знаках і сигнали — 6 червня 1978 року.

Наиболее значних змін піддалася Конвенція про дорожній рух, яка більше чітко визначає зобов’язання її учасників. Вони у тому, що договірні країни, з одного боку, вживають заходів до того що, щоб які діють території правила дорожнього руху зі свого суті відповідали положенням Конвенції (п. 1 ст.), з другого боку — допускають до міжнародному руху до території автомобілі та причепи, відповідальні вимогам Конвенції, й самі визнають посвідчення про реєстрацію і водійські посвідчення, видані відповідно до положеннями Конвенції (п. 3 ст.). Як і раніше, вважаються відповідними цілям Конвенції прийняті договорившимися країнами заходи у цілях забезпечення міжнародного руху шляхом спрощення формальностей.

В відповідність до Конвенцією автомобіль, використовуваний для міжнародного повідомлення, повинен мати свідчення про реєстрацію, що містить певний мінімум відомостей, реєстраційний знак, і навіть пізнавальні знаки, відповідальні встановленим Конвенцією требованиям.

Другим основою допуску до міжнародного руху служить наявність чи національного, чи міжнародного посвідчення водія (п. 1 ст.41). У Конвенції передбачені вимоги до форми та змісту таких посвідчень (додаток 6 і аналогічних сім) і встановлено, що договірні боку можуть визнавати у своїй території водійське посвідчення, власнику якого виповнилося 18 лет (п. 2 «б» ст.41). Визначено порядок позбавлення водіїв права користуватися водійським посвідченням у разі порушення правил дорожнього руху (ст.42). У Конвенцію запроваджено ряд норм про перевезеннях вантажів. У ст. 30 дано загальні вказівки про порядок розміщення акцій і кріплення транспортованих вантажів і пояснюються деякі спеціальні правила щодо перевезень негабаритних грузов.

2. Угоди в международных автомобильных сообществах.

2.1 Врегулювання організації международных.

перевезень між державами.

Для виконання міжнародних автомобільних перевезень між державами необхідно врегулювання адміністративних і технічних питань, що з організацією автомобільного руху визначенням загальних правил його здійснення. Такі питання є предметом спеціальних за міжнародні договори. Наприклад, Конвенція про міжнародному наземному транспорті, ув’язнена 19 жовтня 1966 року, між Аргентиною, Бразилією, Чилі, Парагваєм і Уругваєм, містить додаток про міжнародному автомобільному повідомленні, у якому вказані порядок видачі врегулювання перевезення вантажів, розподіл їх обсягів між сторонами на частини (тобто. по 50%), відповідність технічних характеристик перевезених коштів національним вимогам, порядок здійснення технічного нагляду і функцію контролю, обов’язок оплачувати податки та збори, встановлених у кожної із багатьох країн, і навіть гарантії у разі заподіяння шкоди третіх осіб (страхування ответственности).

В практиці європейських та деяких менших країн Азії названі вище питання є предметом двосторонніх угод, причому склалася певна проформа такої угоди. Зазвичай двосторонні угоди складаються із трьох розділів: загальних положень, пасажирське повідомлення, вантажне повідомлення. Зміст більшості угод, як свідчить їх огляд, підготовлений в 1971 року у рамках комітету з питань внутрішньому транспорту ЕК, також однотипово, хоча у деякі неясні питання між окремими угодами може мати различия.

Общие становища включають предмет угоди, визначення основних використовуваних термінів та вирішують наступний потреби: документи водіїв і що персоналу, умови постачання транспортних засобів пальним і запчастинами, порядок митного огляду, заборони для іноземних перевізників здійснювати перевезення. У деяких угодах передбачається взаємне звільнення від податків і зборів, пов’язаних з здійсненням міжнародного автомобільного повідомлення. Багато угоди містять вказівки страхування іноземними перевізниками цивільну відповідальність у разі заподіяння шкоди. Усі угоди обумовлюються, що з здійсненні міжнародного автомобільного повідомлення мають дотримуватися вимоги внутрішнього законодавства, як у угоді не передбачено інший порядок.

2.2 Перевезення пассажиров.

Розділ «перевезення пасажирів» зазвичай поділяє їх у регулярні, здійснювані за маршрутом відповідно до опублікованим розкладам і тарифами, і нерегулярні (туристичні). Регулярні перевезення зазвичай має здійснюватися на підставі дозволу з іншого боку, причому у угодах визначається порядок видачі таких дозволів (кількість, форма, термін дії). Нерегулярні перевезення не можуть вироблятися без отримання дозволу, проте відповідно до деяким угодам і їх необхідно дозвіл. Передбачаються також існують деякі положення про порядок виконання перевезень пасажирів: публікація тарифів, умови продажу проїзних квитків, надання пільг при перевозках.

Для міжнародних автомобільних перевезень вантажів також потрібна дозвіл з іншого боку, і певний порядок їх видачі. Проте деяких видів вантажних перевезень не можуть вироблятися без дозволу. Двосторонні угоди визначають, ще, деякі умови вантажного повідомлення: вимоги до автотранспортним засобам і транспортної документації, особливі умови перевезення небезпечних і швидкопсувних вантажів, порядок провезення вантажів у протилежному направлении.

Во взаємовідносинах країн Європи регулярні лінії отримали значне поширення при перевезеннях як пасажирів, і вантажів. Організація регулярних міжнародних автомобільних ліній може передбачатися спеціальними угодами між зацікавленими державами. Проте частіше регулярні лінії встановлюються у вигляді укладання угод безпосередньо між автотранспортними організаціями, які експлуатуватимуть лінію. Іноді такі угоди носять тимчасовий характер.

2.3 Укладання соглашений В Росії ув’язнені головним управлінням «Совтрансавто» угоди про організацію регулярних автомобільних ліній містять положення з наступним питанням: маршрут, розклад руху, застосовувані тарифи, порядок розрахунків, залучення вантажів (на вантажних лініях), зобов’язання сторін із забезпечення перевезень (реклама, технічний стан і обслуговування автотранспортних коштів, обслуговування пасажирів), відповідальність сторін, порядок рішення можливих суперечок. Якщо перевезення здійснюються автотранспортом обох сторін, розрахунки між перевізниками можуть здійснюватися за умов пулу. І тут використовується традиційний для пульных угод принцип розрахунків: одержані від експлуатації лінії доходи розподіляються пропорційно кількості автотранспортних коштів, виконують перевезення, з урахуванням їхньої вантажопідйомності і дальності пробега.

Соглашение про організацію регулярних автомобільних ліній визначають умови, у яких здійснюватимуться перевезення вантажів і пасажирів на даної лінії. Це питання вирішується по-різному. Якщо угода укладається автотранспортними організаціями країн, мають міждержавні угоди щодо умов міжнародного автомобільного повідомлення, умови перевезення на лінії повинні відповідати положенням відповідних міжнародних угод. Проте до них можливо запровадження доповнень і уточнень, що у практиці зазвичай і делается.

В разі, коли регулярні автомобільні лінії встановлюються між країнами, які мають угод щодо умов міжнародного повідомлення, умови перевезень на лінії визначаються самій угоді про організацію ліній (зазвичай, у вигляді окремого докладання). Як правило, такі умови встановлюються урахуванням наявний досвід міжнародних перевезень. У практиці зазвичай застосовують узвичаєні правила міжнародних перевозок.

Эксплуатация регулярних міжнародних автомобільних ліній, маршрут яких може проходити територією кількох держав, нерідко вимагає виконання значних вспомогательно-транспортных і транспортно-эксплуатационных, особливо в перевезенні грузов.

Соглашения цієї групи слід віднести до зовнішньоторговельних угод, хоча вони теж мають істотну особливість, яке у тому, що у основі угоди між про регулярної лінії полягатиме нова зовнішньоторговельна угода — договір міжнародної автомобільної перевезення, причому його умови визначатимуться угодою регулярної лінії. Зміст угод про організацію регулярних ліній за межі традиційних зовнішньоторговельних угод, але статус їх учасників, порядок вирішення суперечок (комерційний арбітраж), відсутність вказівок на санкціонування угоди з боку компетентних вищих органів управління не дає підстави для кваліфікації аналізованих угод ролі міжнародного договора.

Соглашения про організацію регулярної автомобільної лінії можуть полягати між транспортними відомствами двох держав, й у цьому вони набувають синергетичного характеру міжвідомчого угоди, є різновидом міжнародного договора.

3. Міжнародні домовленості про договоре автомобильной перевезення грузов.

3.1 Договір міжнародних автомобільних перевезень груза Наиболее великим угодою у цій сфері є Конвенція про договорі міжнародної перевезення вантажів автомобільним транспортом, ув’язнена 19 травня 1956 року. Під час розробки Конвенції використали ж досвід інших угод про міжнародних перевезеннях вантажів. Скорочено Конвенція 1956 року — ЦРМ.

ЦРМ поширюється на договір перевезення вантажів автотранспортом, якщо місце відправлення чи призначення вантажу перебуває у двох державах, із котрих хоча одне полягає учасником Конвенції. Таке визначення предмета Конвенції спрямоване розширення сфери застосування встановленого нею режиму перевозки.

Договор міжнародної автомобільної перевезення вантажу формується накладної, що складається у трьох примірниках (відправнику, одержувачу і перевізникові). Відсутність, неправильність чи втрата накладної не впливають на дійсність договору перевозки. 4].

Определены обов’язкові додаткові реквізити накладної. Форма накладної в Конвенції не встановлено, вона вироблено ИРУ[5] вживається також у країнах, які беруть участі в ЦРМ Принимая вантаж до перевезення перевізник зобов’язаний перевірити правильність даних накладних про кількість місць, їх маркуванню, і навіть зовнішнього стану вантажу та її упаковки, Конвенція містить вказівок про про колі документів, які мають додаватися до накладної, відповідальності вантажовідправника за її недостатності і неповноті наявних відомостей. Визначено правила відправника і одержувача з розпорядження транспортируемым вантажем, і навіть порядок дій у разі виникнення перешкод до подальшої перевезенню та видачі вантажу. Порядок оплати провізних платежів Конвенція не регламентирует.

3.1.1 Відповідальність перевезення грузов Перевозчик відповідає за збереження й терміни доставки вантажу і звільняється з відповідальності, якщо несохранность чи прострочення викликана обставинами, які перевізник не зміг уникнути, і наслідки не зміг усунути. Отже, умовою відповідальності перевізника слід вважати наявність її провини, яку у вигляді загальне правило передбачається, проте повинна бути доведена грузовладельцем.

Положения ЦРМ із цього питання близькі до відповідним правилам МПК[6]. Що ж до прострочення в доставці вантажу, вона має місце, якщо вантаж не його доставили перебігу обумовленого сторонами терміну, і якщо такий узгоджений ні, — недотримання терміну доставки, необхідно з урахуванням інтересів усіх обставин для сумлінного перевозчика.

Когда цінність вантажу була оголошено, відшкодування за вантаж визначаються з вартістю пункті відправлення на даний момент прийняття вантажу до перевезення виходячи з біржовий ціни. Максимум виплачуваного відшкодування становить 25 франков[7] за.

килограмм всього ваги брутто. З іншого боку, за цілковитої і часткової втрати вантажу на відповідної частини відшкодовуються провозочные платежі та інші падаючі на вантаж расходы.

Принимая вантаж, одержувач повинен заявити про його несохранности негайно, а разі прихованих недоліків — протягом 7 днів. При простроченні в доставці вантажу для такої заяви встановлений термін в 21 день. Незаявленные заперечення в відношенні несохранности вантажу не тягне втрату на пред’явлення вимог до перевізникові, а лише перелагает тягар доведення несохранности на грузовладельца.

Незаявление заперечення щодо прострочення доставки вантажу позбавляє права отримати відшкодування заподіяних простроченням збитків.

3.1.2 Позовна давность Давность за позовом становить 1 рік, а за наявності його наміру — 3 року. Пред’явлення перевізникові письмових претензій призупиняє протягом давності до відхилення претензій перевізником. Чи до перевізникові може бути пред’явлений в одному з таких судів: у суді за згодою сторін, у суді за місцем проживання відповідача, за місцем розташування головного управління його підприємства, за місцем, де він має контору, з якої уклали договір, соціальній та суді за місцем прийняття вантажу до перевезення або його видачі. Допускається угоду сторін про передачу спору на дозвіл арбитража.

Имеющееся в ЦРМ колізійні норми нечисленні. Найважливіші правила сформульовані в п. 3 ст.32, за якою призупинення і перерву позовної давності підпорядковані закону суду. Деякі умови перевезення визначаться відповідно до закону місця відправлення вантажу (п. 1 ст.5) чи закону місцезнаходження вантажу (п. 5 ст.16; п. 4 ст.20).

3.1.3 Перевезення небезпечних грузов В рамках комітету з питань внутрішньому транспорту ЄЕК було підготовлено європейське угоду про міжнародних автомобільних перевезеннях небезпечних вантажів (ДОПОГ) від 30 вересня 1959 року. Воно набрало чинності 29 січня 1968 року й містить два докладання. Перше визначає переліки небезпечних вантажів взагалі допустимих до перевезення або ж перевезених із дотриманням особливих умов. У другому додатку передбачені технічні і комерційні вимоги до автотранспортним засобам, що використовуються для перевезення небезпечних вантажів, встановлений обов’язковий порядок їх технічного огляду і видачі в країні реєстрації свідчення про допущенні до перевезення, термін дії якого складають трохи більше одного года.

3.2 Міжнародні угоди про автомобильных перевозках пассажиров Организация таких перевезень передбачена охарактеризованными вище угодами встановити міжнародного автомобільного повідомлення, які.

содержат переважно норми організаційного й адміністративного технічного характеру, і умови міжнародних перевезень пасажирів за винятком, не регламентируют.

До того умови міжнародних автомобільних перевезень пасажирів визначалися правилами, виробленими під час укладання угод про регулярних автомобільних лініях, і навіть нормами внутрішнього законодавства тієї країни, транспортна організація якої виступала перевізником. Тому й умови перевезення на окремих лініях могли мати значні различия.

Были розроблено міждержавні угоди щодо умов автомобільних пасажирських перевезеннях докладені до угоди загальні умови виконання перевезень, передбачаючи ряд норм про їхнє організації та службовому персоналі автобусів, докладно визначають умови перевезень пасажирів автобусами. (5 грудня 1970 року у Берліні угоди про умовах виконання міжнародних перевезень пасажирів автобусами) .

Заключение

договору перевезення підтверджується іменним чи предъявительным квитком, відсутність, неправильність оформлення чи втрата якого впливають не існування й дійсність договору перевезення. Визначено права пасажира, зокрема можливість повернення набутого квитка, припинення поїздки по поважним причин, норми провезення ручній поклажі (20 кг.) Перевізник може взяти він надання додаткових послуг пасажирам (нічліг, харчування і т.).

Соглашение містить дві колізійні норми загального характеру: неурегулированны питання, які з договору пасажирської перевезення, підпорядковані законодавству перевізника, а питання, пов’язані з здійсненням перевезення території іншої держави, дозволяються відповідно до законодавством цього государства.

3.2.1 Перевезення пасажирів і багажа.

(ответственность перевозчика) В рамках комітету з питань внутрішньому транспорту ЄЕК була і 1 березня 1973 року відкрита для підписання Конвенції про договорі міжнародної автомобільної перевезенні пасажирів і багажу (КАПП).

Конвенция була підписана лише деякими країнами й з не вступила, але її становища вже сприйняті внутрішнім правом деяких країн, Англією прийнято 31 липня 1974 року закон, що надає становища КАПП силу внутрішньодержавного акта. Головне зміст КАПП становлять норми про транспортних документах, прийнятих при перевезеннях пасажирів і багажу, відповідальність перевізника і Порядок пред’явлення щодо нього вимог, і исков.

При перевезенні має видати індивідуальний чи колективний квиток, відсутність чи втрата якого впливає дійсність договору міжнародної перевозки.

Перевозка багажу оформляється багажної квитанцією, що є документом і при отриманні багажу у пункті призначення. Умовами відповідальності перевізника є вина: він звільняється з відповідальності, якщо причиною шкоди є обставина, якої перевізник, попри прийняття необхідних у кожному даному випадку заходів, було уникнути, і наслідки що він було запобігти. Перевізник звільняється з відповідальності, якщо шкода виник із вини пассажира.

При ушкодженні здоров’я пасажира характер заподіяної шкоди і коло осіб, котрі мають отримати відшкодування визначаються відповідно до національному закону суду, що розглядає справа. Загальна сума відшкодування неспроможна перевищувати 250 000 франків однієї постраждалого, але внутрішнім законодавством може бути встановлений вищий межа або встановлено узагалі ніякого краю возмещения.

При несохранности багажу відшкодування неспроможна перевищувати 500 франків на одиницю багажу і 2000 франків на пасажира. Межа відшкодування за особисті речі й предмети, які пасажир має з собою, становить 1000 франків на пасажира. Більше відшкодування у першій-ліпшій нагоді виплачуються судові издержки.

При несохранности багажу протягом 7 днів після отримання перевізникові мусить бути заявлена претензія. Термін давності при заподіянні шкоди здоров’ю — 3 року, а, по іншим вимогам — 1 рік. Позов може бути пред’явлений у одному з наступних судів: за місцезнаходженням головною контори відповідача, з допомогою котрим було укладено договір, за місцем заподіяння шкоди, за місцем відправлення і назначения.

4. Застосування до міжнародних автомобільним.

перевозкам внутрішнього права.

4.1 Внутрішнє право в міжнародному сообщении В галузі міжнародного автомобільного сполучення час немає універсальних міжнародних угод. Це змушує часто звертатися при таких перевезеннях до норм внутрішнього права. У багатьох країн внутрішнього законодавства відомі колізійні прив’язки для автомобільного повідомлення. Зазвичай передбачається, що внутрішнє право про автомобільних перевезеннях застосовується й до міжнародного сообщению.

В відповідності зі ст. 13 УАТ[8] РРФСР міжнародні перевезення вантажів, пасажирів і багажу автомобільним транспортом РФ ввозяться порядку, встановленому законодавством Союзу РСР. Таке саме становище містить УАТ інших стран.

В розвитку цих положень у СРСР було видано спеціальні нормативні акти — Основні умови здійснення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів радянським автомобільним транспортом, затверджених 5 вересня 1969 року Міністерство автомобільного транспорту РРФСР за угодою з Міністерство фінансів СРСР і Міністерство зовнішньої торгівлі. Відповідно до Основних умов перевезень вантажів, вони мають застосовуватися під час здійснення міжнародних перевезень вантажів лише радянським автомобільним транспортом, проте у тому випадку, коли відправниками і одержувачами вантажів є іноземні фірми. Деякі неясності створює, проте, п. 33, за яким «з питань, не регламентованим справжніми Основними умовами, перевізник і радянські вантажовідправники (вантажоодержувачі) керуються радянським внутрішнім законодавством». Тут говориться лише про радянських грузовладельцах. Швидше за все, що в разі допущена редакційна неточность.

Основные умови перевезень вантажів визначають все головні умови договору міжнародної перевезення вантажу автомобільним транспортом: зміст накладної, порядок прийому вантажу до перевезення й видачі його одержувачу, відповідальність перевізника, порядок врегулювання можливих суперечок. Положення основних умов із названим питанням враховують сформовану практику міжнародних перевезень і близькі аналогічним нормам ЦМР.

Пробелом Основних умов є норм розмір відповідальності перевізника при невчасної доставці вантажу, і навіть порядку заяви претензій і позовів до перевізникові. З першого питання лише вказується, що перевізник несе відповідальність за прострочення в доставці і визначено підстави такий відповідальності, але її розмір. Що стосується другого питання, то що у Основних положеннях (розділ VI) «Претензії і позови», по суті, названо не точно, бо містить не норми про порядок заяви претензій і позовів, а правила про підвідомчості суперечок, які виникають за перевезеннях. Основні умови здійснення перевезень пасажирів від 5 вересня 1969 року чітко фіксують, що їх застосовують при перевезеннях пасажирів і багажу радянським автотранспортом в регулярному і нерегулярному міжнародному повідомленні. Перевезення оформляється квитком, що видається перевізником і має утримувати номер і дату рейса.

Пассажир вправі провозити безплатно ручну поклажа і багаж вагою до 30 кг. і платний багаж вагою до 50 кг. Перевезення багажу оформляється квитанцією, причому може бути оголошена цінність багажу зі сплатою сбора.

Ответственность перевізника у разі заподіяння шкоди здоров’ю пасажира і відшкодування втрат багажу настає за наявності його вины.

Основные умови перевезення вантажів, як і Основні умови пасажирів, встановлюють, що стосовно не передбачених ними питань підлягає застосуванню законодавство. Коли міжнародні перевезення здійснюються перевізником іноземної держави, виникаючі колізійні питання мають вирішуватися з загальних почав міжнародного права. Судова практика в області міжнародних автомобільних перевезень перестав бути великої, проте вона дає змогу всю ж констатувати прагнення судів інших країнах вдаватися до застосуванню у таких випадках норм своєї національної права.

Что стосується радянського права, то цього питання слід керуватися загальної коллизионной прив’язкою, настановленим зовнішньоторговельних угод. Відповідно до Основ громадянського законодавства «правничий та обов’язки сторін із зовнішньоторговельної угоді визначаються за законами місця її скоєння, якщо інше встановлено угодою сторон». В договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом місцем його від вчинення буде місце пред’явлення вантажу перевізникові. Отже, радянське право підлягає застосуванню до перевезень автотранспортом радянських експортних вантажів, а при транспортуванні імпортних вантажів, що доставляються з-за кордону, слід застосовувати іноземне право, саме законодавство країни відправлення груза.

Из сформульованих правил було б допустити одне виняток, що стосується взаємовідносин вантажоодержувача і автоперевізника при отриманні вантажу. У разі, коли йдеться про юридико-технических правилах, що стосуються порядку вивантаження й видачі вантажу, мають значні особливості окремими країнах, немає підстави застосовувати «чуже» законодавство країни відправлення вантажу. Взаємини під час видачі вантажу було б підкоряти законодавству країни призначення, тобто. використовувати тут коллизионную прив’язку «закон місця видачі вантажу», яка широко застосовується при міжнародних перевезеннях грузов.

Понятие вантажу одержувачем є у сутності самостійна угода у межах договору перевезення, яка відбувається обличчям, не які брали участь у висновку договору перевезення вантажовідправником. Тому є підстави до застосування до неї загальної коллизионной прив’язки обов’язкового права — «закон місця укладання угоди», що у даному випадку має форму «закону місця видачі груза».

Найскладніші питання, пов’язані із застосуванням національного права, виникають над договору автомобільної перевезення, а при заподіянні під час міжнародного автомобільного повідомлення внедоговорного шкоди, тобто. коли має місце дорожній інцидент.

В рамках гаазьких конференцій з міжнародного приватному праву 1968 року було підготовлено Конвенція на право, підметі застосуванню по дорожнім інцидентам. Відповідно до конвенції у разі застосовується право держави, у якому мала місце інцидент (ст.), тобто. використовується традиційна прив’язка міжнародного права — lex loci delicti.

Однако загальна правило супроводжується численними винятками і изъятиями.

Во-первых, передбачено ряд випадків відповідальності, яких Конвенція взагалі застосовується. До них належать відповідальність виготовлювача, продавця та особи, ремонтировавшего автотранспортне засіб, відповідальність осіб, відповідальних за зміст доріг, і навіть відповідальність по регресcным позовами (ст.2).

Во-вторых, у деяких ситуаціях підлягає застосуванню не поважають закон місця інциденту, а інше право. Тож якщо в дорожньому інциденті взяли участь лише одне транспортний засіб і це зареєстроване державі не місця інциденту, то, при визначенні відповідальності певного кола осіб застосовується право держави реєстрації (ст.4).

5. Міжнародні угоди про облегчении международного автомобільного сообщения.

5.1.1 Митна Конвенция За останні роки вироблено низку міжнародних угод, вкладених у полегшення автомобільних перевезень вантажів і пасажирів між країнами. Серед угод про митному режимі міжнародного автомобільного повідомлення особливо важлива митна Конвенція про міжнародних перевезеннях із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 15 січня 1959 року. Учасниками ярмарку є більшість країн Європи, і навіть США, Канада, Японія. Радянський союз долучився до МДП 21 травня 1974 года.

Конвенция передбачає складання при міжнародних автомобільних перевезеннях вантажів за встановленим нею зразком особливого митного документа — книжка МДП (міжнародна дорожня перевезення), що містить маніфест про транспортних вантажах. Перевезення повинна виконуватися в запломбованих транспортних засобах, що відповідають запропонованим Конвенцією технічним вимогам, вкладених у усунення зловживань, можливих під час проходження вантажами митних пунктов.

За дотримання перелічених умов перевезення може здійснюватися без митних оглядів в країнах прямування вантажу (числом трохи більше трьох) виходячи з митних формальностей, виконаних країні відправлення вантажу. Проте митні органи вправі визначити термін перевезення рівні і потребуватиме, щоб він здійснювалася за певним маршруту. Деякі особливі вимоги висунуті для перевезень великовагових і негабаритних грузов.

Видача книжки МДП здійснюється через національні асоціації автомобільних перевізників, входять до складу ІРУ. У цьому національні асоціації видають гарантію для сплати ними мит, зборів, витрат і штрафів, які можна потребованы митні органи з власників книжки МДП у разі порушення ними встановлених митних правил. Відповідальність у випадках порушників і асоціацій є солидарной.

14 листопада 1975 року у Женеві була підписана нова редакція Конвенції МДП. Сприйнявши основні тези що залишається поки силі Угоди 1959 року, нова Конвенція поширює дію на змішані перевезення з участю автомобільного транспорту, і навіть містить велика кількість удосконалень, зокрема у формі документа МДП. Після вступу нової Конвенції з вона скасувала у взаєминах її учасників дії Конвенції МДП 1959 года.

Странами Європи укладено з питань митної режиму автомобільного повідомлення багатосторонньо угоду (АГТ) від 19 листопада 1965 року, учасниками якого є Німеччина, Польща, СРСР, Чехословаччина, Угорщина та Болгарія. Угода прописує низку заходів для спрощення митних процедур при міжнародних автомобільних повідомленнях. Составляемые у випадках країни відправлення митних маніфест і знаки зізнаються митні органи країн прямування вантажу. Системи гарантій угоду не содержит.

5.1.2 Страхування ответственности Правовой механізм страхування цивільну відповідальність при міжнародних автомобільних перевезеннях є досить складним. Страхування відповідальності передбачається як міжнародними двосторонніми угодами встановлення автомобільного повідомлення, і внутрішнім законодавством. З цього питання є також існують деякі багатосторонні соглашения.

В Європейського Ради 20 квітня 1959 року у Страсбурзі підписано Європейське угоду щодо обов’язкової страхуванні цивільну відповідальність автотранспортних коштів, учасником якого є більшість які у раді країн. Угода прописує, що її запровадять гаразд внутрішнього законодавства збереження цивільну відповідальність автотранспортних коштів стосовно встановленим угодою умовам, що закріплені в положениях.

В відношенні техніки оформлення страхових відносин також розрахунків із потерпілими, то цих питань у більшості європейських країн час вирішує введена з 1953 року система міжнародної автомобільної страхової корточки чи, як його скорочено називають, система зеленої картки. У основі цією системою лежать рекомендації, розроблені у межах ЄЕК, і двосторонні угоди національних страхових установ. Національні страхові установи видають на автотранспортні кошти свідчення встановленого зразка, наявність підтверджує, що Громадянська відповідальність застрахована.

Иностранное страхове установа приймає він щодо вказаних у картці автотранспортних коштів ту відповідальність, що у відповідність до законодавством цієї країни забезпечив би страховик в разі настання страхового випадку. Після виплати страхове відшкодування страхові установи відповідних країн виробляють між собою необхідні взаиморасчеты.

На 24 жовтня 1997 року Конвенція діяла для 61 учасника, включаючи РФ, США, Великобританію, Німеччину, Францію, Європейське сообщество.

Конвенцией запроваджено інститут гарантійного об'єднання, під яким на увазі об'єднання визнане митні органи держави — учасника Конвенції як гарантію особам, виконуючих процедуру міжнародної дорожньої перевезення вантажів. Вантажі, транспортовані із дотриманням цієї процедури звільняються й від сплати ввізних чи вивізних мит і зборів проміжних митницях. Цю процедуру рятує т/с зайвих зупинок і затримок митницями країн, що у Конвенции.

аключение При розгляді цієї теми можна назвати характерну особливість правовим регулюванням у сфері міжнародних перевезень, якої і те, основні питання міжнародних перевезень вирішуються на міжнародних угодах (транспортних Конвенціях), містять диференційовані норми, однаково що визначають умови міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Особливістю договору міжнародної перевезення і те, що під час її виконання відповідні материально-правовые норми приймаються на підставі різних коллизионных принципів. Певною специфікою відрізняються перевезення вантажів в змішаному повідомленні, перевезення транзитних вантажів через територію РФ.

Современные міжнародні відносини у сфері міжнародних перевезень яких багато важать з бурхливого розвитку науково-технічного прогресу, посилення міграції населення Криму і інтернаціоналізації господарської жизни.

Вследствие підвищення ролі міжнародного права у системі правовим регулюванням всередині РФ має неминуче позначитися в універсальних міжнародних нормах по міжнародним перевозкам.

По моєї думки, різні міжурядові організації, і навіть окремі держави спільно повинні уніфікувати норми, регулюючі відносини з сфері міжнародних перевезень автомобільним транспортом. Така уніфікація може здійснюватися таким шляхом: формування типових міжнародних стандартів і единообразных законів; введення у митне законодавство нових нормативних положень, розроблених у межах міжнародних перевезень; вироблення різних типових договорів із міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. І для глибшої концентрації міжнародними нормами, регулюючих легальні відносини у сфері міжнародних перевезень автомобільним транспортом необхідно прискорювати процес створення універсальних міжнародними нормами у цій сфере.

В час РФ не бере участь у багатьох багатосторонніх договорах, з мого думці надають помітне впливом геть розвиток міжнародного права. Міжнародне приватне право як сукупність правових норм регулює колись всього економічне, науково-технічний і соціальні відносини, проте саме у цій області РФ має дефіцит інформації. Розвиток зовнішньоекономічних зв’язків кожної держави значною мірою залежить від рівня використання інформаційних ресурсів. Поки ж у РФ ми бачимо безсистемність у сфері збору, обробки та аналізу правової информации.

В Росії нинішній момент немає єдиної кодифікації міжнародного права; його, зазвичай, кодифицированы у деяких галузях, або у комплексних правових актах, кількість яких неухильно зростає, тому неминуче можна знайти ряд недоліків: дублювання одним і тієї ж положень у різних актах, невирішених багатьох основних питань міжнародного права. Такий стан і не відповідає потребам організації міжнародних ділових связей.

Список використовуваних источников.

I. Нормативні акты:

— Конституція РФ. М., 1993 г.

— Закони РФ.

— Постанови Верховної ради СРСР 1983 р. № 20.

— Міжнародні соглашения:

1.Конвенция про дорожній рух 1968 року.; Європейське угоду, яке доповнює Конвенцію 1971 года.

2. Конвенція про договорі міжнародних дорожніх перевезеннях вантажів (КДПГ) 1956.

3. Митна Конвенція про міжнародних перевезеннях вантажів із застосуванням книжки МДП. (Конвенція МДП) 1975 г.

4. Угоду про міжнародної перевезенні швидкопсувних і спеціальних транспортних коштів, виділені на цієї перевезення 1970 г.

5. Європейське угоду про міжнародної перевезенні небезпечних вантажів (ДОПОГ) 1957 г.

II. Використовувана наукова, навчальна литература:

Бекешев К.А., Ходаков О. Г. Збірник документів міжнародне приватне право 1997 г.

Гуреев С.А. Колізійні проблеми морського права. М., 1972.

Звенов В.П., Міжнародне приватне право курс лекцій. М., 1999 г.

Иванов РР. Маковський О. Л. Міжнародне приватне морське право. Л., 1984.

Лунц Л.А., Марышева Н.І., Садиков О. Н. Міжнародне приватне право.М., 1984.

Лукашук І.І., Норми міжнародного права у правовий системі Росії. М., 1997.

Маковский О.Л. Міжнародне приватне право. М., 1974.

Малеев Ю.Н. Міжнародне повітряний право: питання теорії та практики. М., 1986.

Міжнародні договори СРСР про правову допомогу. М.1988 г.

Садиков О. Н. Правове регулювання міжнародних перевезень. М., 1981.

«Приложение».

Соглашение про умовах выполнения.

міжнародних перевезень пасажирів автобусами от 5 грудня 1970 года.

Договаривающиеся боку, прагнучи подальшого розвитку взаємного співробітництва у сфері міжнародних пасажирських перевезень з метою сприяння розширенню і поглибленню економічних зв’язків, наукового, культурного і туристського обміну і зближення їх держав та враховуючи ініціативу Ради Економічною взаємодопомоги у цій галузі, погодилися про нижеследующем:

Статья I.

1. Міжнародні пасажирські перевезення автобусами, що їх відповідними організаціями та підприємствами Договірних сторін поміж їхніми територіями чи транзитом з їхньої територіям, здійснюються у відповідність до прилагаемыми «Спільними умовами виконання міжнародних перевезень пасажирів автобусами», іменовані надалі «Спільними умовами» і є невід'ємною частиною справжнього Соглашения.

2. Зацікавлені Договірні Сторони може погодитися та про решту умовах здійснення зазначених вище міжнародних перевезень, виконуваних між розташованими поруч прикордонними зонами їх государств.

Стаття II.

1. Питання, не врегульовані справжнім Угодою і з здійсненням міжнародної пасажирів автобусами територією інший Договірній Сторони, дозволяються відповідно до чинним в цій території законодательством.

2. які з договору пасажирів автобусами, у частині, не врегульованою справжнім Угодою, вирішуватиме відповідно до внутрішнім законодательятвом держав перевозчика.

Статья III.

Договаривающихся Сторони здійснюватимуть всебічне співробітництво надавати одна одній необхідну допомогу в виконанні справжнього Соглашения.

Статья IV.

Договаривающиеся Сторони інформуватимуть одне одного про їхнє внутрішніх правових актах, що стосуються міжнародних пасажирських перевезень автобусами.

Статья V.

1. З метою обміну досвідом щодо застосування справжнього Угоди, і навіть до розв’язання питань, які можуть виникнути за його виконанні, скликаються наради представників компетентних органів чи організацій Договірних Сторон.

2. Такі наради скликаються депозитарієм справжнього Угоди біля Договірних Сторін по черзі у порядку назви їх держав з російському алфавіту протягом 60 днів із дня отримання депозитарієм пропозицій чи згоди щонайменше двох Договірних Сторін.

3. Підготовка та проведення зазначених нарад забезпечуються Договірними Сторонами, біля що вони скликаються, за сприяння депозитарію справжнього Соглашения.

Статья VI.

1. Справжнє угоду то, можливо змінено і доповнене згоди всіх Договірних Сторон.

2. Пропозиції щодо доповненнях та зміни Договірні Сторони повідомляють депозитарію справжнього Угоди, який негайно посилає їх іншим Договірним Сторонам за погодженням.

3. Договірні Сторони повідомляють депозитарію свою думку з запропонованим доповненням із змінами т протягом 90 днів із дня їх отримання. Депозитарій сповіщає Договірні Сторони про думку кожної Договаривающийся Сторони протягом 15 днів із дня отримання такого мнения.

4. Узгоджені доповнення та зміни підлягають схвалення Договірними Сторонами відповідно до їх внутрішнім законодавством набирають чинності відповідно до порядком, передбаченого статтею IX справжнього Соглашения.

Статья VII.

В цілях здійснення справжнього Угоди компетентні органи, чи організації Договірних Сторін можу укласти між собою додаткові угоди з спеціальним вопросам.

Статья VIII.

1. До нинішнього угоді з дозволу всіх Договірних Сторін можуть приєднатися інші держави через передачу депозитарію заяв про такий приєднання, що депозитарій негайно сповіщає все Договірні Стороны.

2. Депозитарій сповіщає держава, яка передала йому заяву, про рішення Договірних Сторін приєднатися його сьогодення соглашению.

Статья IX.

1. Справжнє угоду підлягає схвалення Договірними Сторонами відповідно до їх внутрішнім законодавством.

2. Ця угода набирає чинності після закінчення 30 днів із дня здачі депозитарію за зберігання документів про схвалення Угоди щонайменше трьома підписантами його государствами.

3. Що стосується кожного іншої іноземної держави, який підписав справжнє Угоду, соціальній та відношенні кожного присоединяющегося із дотриманням положень статті VIII справжнього Угоди держави Угоду вступає з після закінчення 30 днів із дня здачі депозитарію відповідним державою документа про схвалення їм Угоди згідно з пунктом 1 справжньої статьи.

Статья X.

1. Кожна Договірна Сторона може відмовитися від участі у теперішньому Угоді, повідомивши звідси депозитарію щонайменше як по шість місяців до закінчення поточного календарного року. Такої відмови набирає чинності з початку наступного календарного року.

Стаття XI.

1. Справжнє Угоду торкається положень двосторонніх угод, що стосуються пасажирських перевезень автобусами, ув’язнених раніше між Договірними Сторонами. У разі потреби Договірні Сторони приведуть ці угоди в відповідність до положеннями справжнього Соглашения.

Стаття XII.

1. Справжнє Угоду віддається за зберігання Секретаріату Ради Економічною Взаємодопомоги, який виконуватиме функції депозитарію цієї угоди. Завірені копії Угоди направляються депозитарієм всім яка підписала його державам, і навіть державам, які приєднуватися до цього Соглашению.

2. Депозитарій буде негайно повідомляти все які підписали і які приєдналися до справжньому Угоді держави щодо дати здачі на зберігання кожного документа про схвалення Угоди чи приєднання щодо нього, дату введення його з, і навіть про відмову від кожній із Договірних Сторін від справжнього Угоди.

Совершено у місті Берліні 5 грудня 1970 року в російській мові щодо одного экземпляре.

[1] Женевська Конвенція про дорожній рух, дорожніх знаках і сигнали 19 вересня 1949 года.

[2] Відомості Верховної ради СРСР 1983 року № 32.

[3] Відомості Верховної ради СРСР 1983 року № 20.

[4] Відповідно до рішення конституційного суду Італії по цивільних справах від 28 листопада 1975 року за відсутності накладної ЦМР договір перевезення може підтверджуватися будь-якими доказательствами.

[5] Міжнародна телекомунікаційна спілка автомобільного транспорта.

[6] Міжнародна Конвенція про залізничних перевезеннях вантажів, підписана в Берні 7 фев. 1970.

[7] Франк змістом 10/31 р. золота проби 0,900.

[8] Статут автомобільного транспорта.