Транспортная складова інтеграції України у світову экономику

Інтеграція України у світову экономику.

Реферат.

|на тему: |Транспортна складова інтеграції України у світову | | |економіку |.

Київ — 1999.

Содержание Введение 3.

Экономическое стан, проблеми і перспективи розвитку окремих галузей транспортної промисловості України: 5.

1. Наземний транспорт 5.

2. Водний транспорт 8.

3. Повітряний транспорт 10.

Выводы 12.

Список використаної літератури 16.

Становлення України як незалежної держави, реформування внутрішнього блоку, і, отже, розвиток зовнішніх економічних зв’язків держави чимало залежить від її транспортно-географического стану та ефективної, налагодженою транспортної системи. Транспортний чинник займає найважливіше місце у теорії розміщення, регіональної економіці, міжнародної економіки і теорії зовнішньої торгівлі. У цьому рівень розвитку транспортної системи держави одна із найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивилизованности.

Процес входження України у світову економічну систему й раніше лише у економічну інтеграцію з західноєвропейськими державами веде до зростання товарообмінних операцій між сотрудничающими странами.

Геостратегічне ж розташування України дозволяє їй вигідним мостом для транзитних перевезень товарів хороших і пасажирів між державами Європи, Азії, і Близького Востока.

Виходячи з цього, транспортна система — один із складників успіху і неодмінних атрибутів сучасної держави, до якої мають пред’являтися високі вимоги щодо якості, регулярності і надійності транспортних зв’язків, схоронності вантажів та безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки.

Транзитне становище України — одне з небагатьох чорт привабливості національного ринку України задля іноземних інвесторів і середніх виробників, оскільки західноєвропейські країни мусять рахуватися з такий великої (за величиною і населенню) країною, розташованої на перехресті торгових путей.

Найважливішим чинником посилення ролі транспорту у зовнішньоекономічній діяльності країни є й світло транспограничность України: вона не має наидлиннейшие кордону серед європейських стран.

Бо у вартості продукту ж виконує функцію транспортна складова, природно, вигідніше налагоджувати зв’язки Польщі з сусідами, зменшуючи цим транспортні витрати і кількість прибуток. У разі Україна має переважне становище через численності стран-соседей.

Із усього вищесказаного слід, що з інтеграції на європейського і в світову економіку потреба у високорозвиненою транспортної системі все більш посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство й заняття у ньому місця, відповідального рівню високорозвиненої государства.

Економічне стан, проблеми і перспективи розвитку окремих галузей транспортної промисловості Украины:

1. Наземний транспорт.

Залізничний транспорт є найбільш розвиненим України, по загальної довжиною шляхів вона обіймає четверте у світі (після США. Росії і близько Канади). По вантажообігу він виконує основні обсяги перевозок—40—50% (навіть у рік найбільшого спаду— 1997 г.—свыше 40%), а, по пасажиропотоках є незаперечним лідером — нею доводиться 50—70% загального обсягу перевезень. При великий розгалуженості шляховий мережі, більша частина якої — колійна мережу підприємств і закупівельних організацій, вагомий відсоток становлять електрифіковані ділянки (близько сорока %), двохі многопутевые ділянки (мало не третину загальної длины).

Поруч із, залізничному транспорті має високий частку зношеності основних фондів (за деякими своєю головною видам—80— 90%), переважна частина шляхів змонтована на дерев’яних шпалах, у тому числі 15—17% непридатні задля її подальшого використання. Значна частина інфраструктурних об'єктів залізниці слід визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам з виконання свої основні функцій. Передусім це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв’язку й управління рухом поїздів. Техникоекономічні та експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також тому, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно віддзеркалюється в зарубіжних і транзитних перевезеннях. Це змісту західних межах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, відбувається перевантаження імпортних вантажів, і побачили 8-го пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колеи.

Структура і виробничі потужності що з даної галуззю підприємств, перейшли під юрисдикцію України після розпаду СРСР, які повинні підтримувати ефективне функціонування залізниці, не забезпечують її пропорційного і гармонійного розвитку на перспективі необхідна їх реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових мощностей.

Роль залізничного транспорту у системі транспортних комунікацій України посилюється і тих, що за територію держави пролягають основні транспортні трансевропейские коридори: Восток—Запад, Балтика—Черное море. Зокрема, трансевропейская залізнична магістраль Е-30, який походить у Берліні, перетинає Україну маршруту Мостиська — Львів — Київ і відбувається далі до Москви. Вона ж території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65 і це створює можливість швидкісного залізничного повідомлення майже поміж усіма державами Европы.

З входженням до європейського економічного простору, з збільшенням у зв’язку з цим обсягів вантажних і перевезень пасажирів, значення залізничного транспорту возрастает.

Автомобільний транспорт займає значне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, за обсягом перевезень вантажів він стабільно перевершує залізничному транспорті в 4,5—5 раз, а, по обсягу перевезень пасажирів — в 5—6 раз. Автобусним транспортом перевозиться практично стільки ж пасажирів, скільки іншими транспортом (тролейбусним, трамвайним, залізничним, метрополитенным, таксомоторным легковим, морським, річковим, авіаційним) разом узяті. Загальна довжина шляхів та вулиць компанії з рішучим покриттям, включаючи довжину улиц-набережных у містах та селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середнє відстань перевезення 1 т вантажів — близько 20 км), від двері — до дверей, забезпечуючи у своїй практично повну гарантію схоронності вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів і т.п.

Разом про те, автомобільні дороги України ні відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таких як: швидкість пересування, навантаження вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічною відсталістю та медичної допомоги, харчування відпочинку, заправки паливом і мастильним олією, телефонного зв’язку і ін. Практично відсутні дороги 1 категорій з многорядным рухом на високих швидкостях. Значної поліпшення вимагає матеріально-технічна база для організацій, здійснюють розвиток виробництва і обслуговування автомобільної транспортної сети.

Територія України, особливо її західній частині, перебуває в перехресті транспортних коридорів, що з'єднують країни Південно-Східної і північно-західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, зі становленням численних підприємницьких структур можна очікувати значного підйому ролі автотранспорту в оперативних, гарантованих і безпечних щодо схоронності вантажів перевозках.

Територія України покрита густою мережею трубопроводів загальної довжиною 50 тисячі кілометрів. Довжина самих лише газопроводів, магістральних і розділювальних, становить 35 тисячі кілометрів. Цю систему здатна пропустити 250 мільярдів кубометрів газу на рік. 120 мільярдів кубометрів посідає транзит. З іншого боку, нафтопроводом «Дружба «(близько чотирьох тисяч кілометрів) щорічно у Європу експортується 25 мільйонів тонн російської нефти.

Трубопровідний транспорт впродовж останніх 10 років стабільно нарощує земельну частку у загальному обсягу транспортних вантажів, що становить нині більш 23%. По вантажообігу він у 1997 р. посів перше місце (47% від загального обсягу), випередивши постійного лидера—железнодорожный транспорт. Трубопровідний транспорт володіє достатніми виробничими потужностями задля забезпечення України енергоносіями — нафтою та газом, а також і виконання функцій транзиту російської і є у країни ЮгоСхідної Європи. Однак уся мережу трубопровідного транспорту України орієнтована постачання нафтою та газом з однієї країни — Росії (лише 5% загальної потреби газу — Туркменістаном), що, відповідно до загальноприйнятими стратегічними підходами до цього питання, недоцільно. Труднощі, пов’язані з наявністю єдиного джерела постачання енергоресурсами, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивної необхідністю є розширення економічних ориентиров.

Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіями безпосередньо позначаються функціонуванні і перспективи розвитку трубопровідного транспорту. Найбільш значний вплив у своїй будуть мати такі основні чинники: орієнтація не на нафту із багатьох країн Середньої Азії, Закавказзя, Близького Сходу, і Південного Середземномор’я; доставка нафти через балтійські порти Польщі й Латвії; використання що проходить транзитом через Україну нафти для потреб нині з відповідної компенсацією країнах Центральної та південно-східної Європи і Закавказзя з допомогою закуплених Україною енергоносіїв на Близькому Сході. Необхідно здійснити території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів (найсуттєвіший у тому числі — з'єднувальний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до р. Броди в Західній Україні проектної вартістю близько 0,5 млрд. дол.), реконструювати і переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперегонні станції і др.

Україна має необхідні технологій і потужності, щоб виготовляти обладнання транспортування газу: труби великого діаметра, компрессори, турбіни тощо. Але потрібні зацікавлені інвестори, які чи допомогли б засобами. Такими можуть бути російський «Газпром «і англо-голландский концерн «Шелл » .

2. Водний транспорт.

Морському транспорту належить третє місце за вантажообігу після трубопровідного і залізничного транспорту, проте за кількості відправлених вантажів вона обіймає незначне місце (близько 1%), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються у закордонному плаванні, причому частка таких перевезень протягом останніх 10 років стабільно зростає й тепер становить понад 95%. Основні грузы—минеральные будівельні матеріали (особливо у каботажном плаванні) (5).

Проблеми розвитку морського транспорту пов’язані, передусім, зі значним моральним і фізичним зносом судів і участі портового устаткування (особливо коштів обробки вантажів). Середній вік судів торгового флота—более 15 років, і деякі порти країн забороняють вхід суден з таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована налаштувалася на нові технології портових робіт, що дуже знижує продуктивність як портів (до 50% від продуктивності портів країн), і інших видів транспорту (особливо залізничного), що з обробкою грузов.

Переважна більшість судів торгового флоту — малотоннажні. Так, середнє тоннажність українських судів у 3—5 разів менша за аналогічний показник в таких країнах, як США, Японія, Греція, Ліберія та інших. Зазначимо, що структурні зміни флоту у бік зростання середнього водотоннажності в перспективі зумовлять необхідність розв’язання низки проблем, потребують значних капиталовложений.

Річковій транспорт хоча відіграє визначальної роль обсягах вантажних і перевезень пасажирів, проте переважає всі решта видів транспорту по рівнем доходів від міста своєї діяльності, переважно —з допомогою закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річковий транспорт встановилася в основному обмежується басейнами річок Дніпра та Дунаю, а також прибережними водами у Чорному морі, що дозволяє доставляти вантажі і пасажирів в річкові і морські порти деяких країн Центральній, і Південно-Східної Європи. У системі транспортних комунікацій річковий транспорт найбільше видів піддається впливу природних сезонних змін, тому його діяльність слід тісно буде погоджувати з роботою автомобільного і залізничного транспорта.

Нині основними стримуючими чинниками інтенсивного використання річковий транспорт у плані інтеграції є застаріла матеріально-технічна база для, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний моральний знос судів, мала частка пакетированных вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із системи «буксир-толкач/баржа». Річковій транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований великі партії вантажів (переважно будівельних матеріалів) не може конкурувати за тарифами і послугам з залізничним транспортом. Ефективність функціонування річковий транспорт України значно нижчі від (близько 20%) проти розвинені країни, мають подібні ресурси цього виду транспорта.

У конкурсній програмі розвитку водного транспорту передбачена реконструкція і технічне переоснащення об'єктів, безпосередньо причетних до експорту-імпорту вантажів. Прикладом виживання за умов кризи і ефективної діяльності підприємств водного та інших видів транспорту є АСК «Укррічфлот », яка успішно вирішує й фінансові, і виробничі справи, працює дохідно і регулярно виплачує акціонерам дивиденды.

3. Повітряний транспорт.

Повітряний транспорт не відіграє ролі у загальному обсягу вантажних і перевезень пасажирів, але він поза конкуренцією серед інших видів транспорту щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів великі відстані (середнє відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом в 10—15 разів більше за аналогічний показник у найближчого конкурента—железнодорожного транспорту, й має тенденцію до зростання). Саме цей показник домінантним у визначенні розвитку авіаційного транспорта.

Проблеми, що чекає свого рішення щодо цього виду транспорту, стосуються передусім комплектації парку літаків їх конкурентоспроможними типами (Ан-70, Ан-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 та інших.), будівництва та реконструкції низки об'єктів авиационно-производственной інфраструктури (насамперед злітно-посадкових смуг), структурної реорганізації управління авіаційним транспортом у створення конкурентного середовища всередині цієї галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів тощо. д.

Разом про те авіатранспорт переживає важкі часи. Експлуатаційна його у 1997 року було збитковою, зросла заборгованість до бюджету, середня вироблення ресурсів літаків перевищила 70 відсотків. Наявний у державі парк літаків застаріло морально робота як фізично і буде не оновлюється, становище аеродромної мережі постійно погіршується. До того ж замість створення й освоєння в державі виробництва сучасних літаків більшість авіакомпаній використовують одержані літаки іноземного виробництва. У разі інтенсивної експлуатації практично неможливо забезпечувати їхню належний помешкання і правила технічної безопасности.

До такого стану цивільної авіації привели певні причини. По-перше, дуже багато непродуманих й поспішно прийнятих рішень про реорганізації галузі, у результаті вона почала майже некерованої (авіаційні тарифи на перевезення вантажів і пасажирів всіма видами повідомлення не підлягають державного регулювання). По-друге, у галузі авіатранспорту функціонує громіздка административно-управленческая система, забезпечує виконання покладених її у функцій. За оцінками експертів, число компаній, допущених до здійснення польотів на міжнародних лініях, може зменшитися до 45. Частина нічого очікувати допущена через низького рівня безопасности.

Як відомо, понад 70% міжнародних перевезень Аерофлоту (єдиною авіакомпанії СРСР) зосереджена у Росії. Тож України, яка об'єктивно дедалі більше цілеспрямовано інтегрується в європейську та світові економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту пов’язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де має місце жорстка конкуренція потужних авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних Авіаліній, Ю. З. Ейр, Авіакомпанії «Северозападная», Ниппон авіалінії та інших.). Така конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічними характеристиками літаків, аеродромів, системи управління повітряним рухом, сервісного обслуговування, до системи обробки вантажів, розвитку інфраструктурних об'єктів тощо. д.

Однією з «молодших », але дуже не дорогих видів транспорту є ракетнокосмічний. Україна має дві великі країни космічних центру: у Дніпропетровську КБ «Південне «- виробник відомих МКБР СС-18 і СС-24 з роздільними головними частинами, учасник створення носія «Енергія «і розробник вітчизняних носіїв «Зеніт », і комплекс підприємств у Харкові, котрі посідають провідні позиції з космічної промисловості СНД на виробництві бортовий електроніки і систем управления.

У сьогоднішнє час на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум «Arianes pase ». Йому доводиться 60 відсотків усіх запусків. Інші 40 відсотків здійснюють США, Китай, Росія та Україна. Перед Національним космічним агентством України — стоїть проблема зменшення вартості запусків. Її можна вирішити шляхом вдосконалення конструкції і стандартизації компонентів різних типів ракетоносіїв, автоматизацією запуску, використанням нових легких конструкційних матеріалів. Тому потрібно широку міжнародну співробітництво із головними космічними державами світу, насамперед із Россией.

Выводы.

Наведений у цій роботі аналіз лише найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, очікують свого невідкладного рішення, свідчить про їхнє масштабності, труднощі й який визначає значенні у загальне економіки України. Їх реалізація вимагає значних інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося отож нині потрібно розв’язувати проблеми, які мають корінним чином мати вплив на організаційну, технічну, технологічну бік політики у сфері транспортних коммуникаций.

На думку фахівців, ми маємо необхідні стартові умови на формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка б європейських стандартів. До них передусім относятся:

1) необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін в усіх проявах транспорта;

2) достатня ресурсну базу і культурний рівень розвитку техніки і технологий;

3) наявність кваліфікованого трудового потенціалу передових науковотехнічних разработок;

4) вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики территории;

5) наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, минулих відповідної експертизи і готові до реализации;

6) зацікавленість іноземних інвесторів в розміщення капіталів в Украине;

7) стійка тенденція до визнання України світовим співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові стосунки широкої і довгострокової основі, і що у перспективі буде чинити серйозний впливом геть ключові проблеми європейської политики;

8) наявність затвердженої концепції створення і функціонування Україні національної мережі міжнародних транспортних коридоров.

Відчутна впливом геть формування довгострокової стратегію розвитку транспортних комунікацій України має надавати вигідне геостратегічне розташування її території, якою традиційно пролягають давні торгові шляху між Сходом і Заходом, Півднем і Північчю. У зазначеної концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів території України виділено такі транспортні коридори: № 3 — Берлін (з відгалуженням на Дрезден) — Вроцлав — Львів — Київ; № 5 — Трієст — Любляна — Будапешт (з відгалуженням на Братиславу) — Львів; № 7 —Дунайський (водний); № 9 — Гельсінкі— СанктПетербург — Мінськ (з відгалуженням на Москву) — Київ — Кишинів (з відгалуженням на Одесу) —Димитровград. Наявність території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування в усій мережі транспортних комунікацій держави. У частковості, воно зобов’язує її працювати у злагодженому, синхронному режимі, з більшої відповідальністю щодо дотримання графіків праці та доставки вантажів в вузлові точки, буде які і неухильно змушувати всю транспортну систему працювати у режимі лише на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, цебто в європейський рівень. Це означає, що справжній рівень техніки, технології, організації, нормативноправового забезпечення може бути відповідним европейскому.

Інвестиційне забезпечення розвитку та функціонування транспортної мережі загалом і трансєвропейських транспортних коридорів зокрема, як правило, доручається власників. Україна має транспортна залізнична мережу в якості основи транспортних коридорів належить до галузям і об'єктах, яке підлягає роздержавленню і приватизації, тому є основним джерелом інвестування проектів, пов’язаних із цим виглядом транспорту, на думку авторів, є, передусім, державний бюджет і власні кошти структурних одиниць залізничного транспорту починаючи з можливим залученням кредитів вітчизняних і зарубіжних інвесторів. Проте, як свідчить практика останніх, іноземні інвестори направляють свої фінансові ресурси переважно на проекти з короткими термінами окупності, з перспективами на монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку на проекти невиробничій сфери, а як і виробничої, то ми не базових галузей. Щоб змінити тенденцію, слід цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат шляхом удосконалювання нормативно-правової бази й досягнення її стабільності, ухвали і дієвого стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки й реалізації програм їх державної. Першочергове рішення цих питань є основою нарощування інвестиційних потоків до створення та розвитку трансєвропейських коридорів біля Украины.

Що ж до будівництва і експлуатації нових швидкісних автомагістралей, це доручено ВАТ «Українські транспортні коридори », створеному спеціально цих цілей. По прогнозами учених лише реалізація комплексу першочергових заходів (до 2005 року) дає середньорічний ефект від участі поліпшення умов руху на автотрасах в 230 мільйонів гривень. Одночасно модернізація залізниці повинна окупитися за 8 — 10 років, автомагістралей — за 6−7 років. Комплекс першочергових заходів коштує понад 3-х мільярди гривень, у тому числі 1,2 мільярда передбачено профінансувати з держбюджету, інші ж кошти отримати щось від Світового банку, Європейського банку реконструкції та розвитку, нетрадиційних джерел финансирования.

Реалізація проектів, що з транспортними коридорами, вимагає серйозні інвестиції. Тільки межах України, за розрахунками авторів, дані проекти вимагають вже в початковому етапі знають понад 2 млрд. дол. Про масштабності з завдань свідчить і те що, що тільки труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу потрібно понад 0,4 млн. т металла.

А загалом міжнародні транспортні коридори Україні - це підвищення рівня економічної, незалежності і національної стратегії безпеки; збільшення валютних надходжень до бюджету за надані транспортні послуги при транзитних перевезеннях вантажів і пасажирів; можливість при допомоги міжнародних організацій почасти реконструювати національну транспортну мережу країни; різке збільшення зовнішньоторговельних зв’язків України у рахунок сучасного транспортно-технологического комплекса.

Комплексно поставити проблеми, пов’язані з недостатнім розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи розв’язання, обрати належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове та інших.), організувати і зробити процес виконання завдань і заходів можна лише за умов розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи. Складність управління процесом розвитку транспортних комунікацій додатково посилюється наростанням приватизаційних процесів, які у Україні входять у завершальну стадію, і в найближчій перспективі в найбільшою мірою стосуватимуться транспортної системи у її інфраструктурною частини. Проте в держави достатньо мотивів, важелів, методів та способів А, щоб транспортна система розвивалася збалансовано і цілеспрямовано, під дійовий контроль, як єдине ціле, як важливий ланцюг транспортної мережі європейського континента.

Рівень розвитку транспортної системи государства—один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. При інтеграції на європейського та світові економіку потреба у високорозвиненою транспортної системі ще більше посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство й заняття у ньому місця, відповідального рівню високорозвиненої государства.

Список використаної литературы.

1. А. Цибулю «янов, А. Хахлюк. На землі, в небесах та на воді. «Політика й годину », № 1, 1998.

2. Б. Карпінський, Б. Макух. Транспортна система України у контексті Європейської інтеграції. «Економіка України », № 7, 1998.

3. Пащенка Ю. Давиденка Д. Розвиток дослідницько-експериментальної і модернізація транспортної системи. «Економіка України» № 9, 1993, з. 34.