Історія розвиту законодавства щодо розслідування кримінальних правопорушень, пов"язаних із дорожньо-транспортними пригодами

Анотації

Розглянуто актуальні питання, пов’язані з історичним розвитком законодавства про регулювання розслідування дорожньо-транспортних пригод .

Ключові слова: історичний розвиток законодавства, дорожньо-транспортні пригоди, розслідування кримінальних проваджень.

Рассмотрены актуальные вопросы, связанные с историческим развитием законодательства о регулировании расследования дорожно-транспортных происшествий.

Ключевые слова: историческое развитие законодательства, дорожно-транспортные происшествия, расследование уголовных производств .

Considered actual questions related to the historical development of the lйgislation regulating investigation of accidents.

Keywords: the historical development legislation, the investigation of criminal proceedings.

Налагодженість транспортної системи є однією з важливих галузей у житті суспільства, що виникла для задоволення потреб людства у перевезеннях. Виходячи з цього положення, основним завданням транспортної системи України є забезпечення безперестанного, швидкого та надійного руху транспортних засобів, раціонального їх використання щодо своєчасної та безпечної доставки вантажів, обслуговування населення тощо.

Існує одвічний предмет уваги людства — це швидке та ефективне пересування, тобто створення таких видів транспорту, що дозволяли б перевозити якомога більше пасажирів і вантажів. Зазначені потреби, у свою чергу, зумовлюють конструювання транспортних засобів, що мають великі габарити, вагу та швидкість, а тому виступають джерелами підвищеної небезпеки. Поводження з ними потенційно пов’язане з можливістю заподіяння шкоди життю, здоров’ю та власності людини. Проблема безпеки руху та експлуатації транспорту здавна відома людству і має свою історію пошуку напрямів вирішення, зокрема заходами кримінально-правового характеру [1, с. 14]. Розкриття та розслідування злочинів, пов’язаних з дорожньо-транспортними пригодами, унеможливлюється, якщо не брати до уваги спроби дослідити цей аспект в історичному розрізі цього питання, ретроспективного огляду законодавства, що регулює суспільні відносини у сфері транспорту. Таке дослідження дає можливість виявити тенденції і закономірності розвитку цього явища в різні історичні періоди.

Виникнення і розвиток транспортних засобів нараховує тисячоліття, починаючи з часів коли людина вперше винайшла колесо та використовуючи сили природи почала перевозити багажі на значні відстані. Аналіз в історичному аспекті розвитку законодавства, що діяло на території України у різні періоди, свідчить, що безпека руху та експлуатації транспорту з давніх часів були об'єктом правової охорони.

На території сучасної України історичний розвиток транспорту можна розглядати з появою перших кочових племен. У кочових племенах основним видом транспорту був гужовий, а саме коні, які були не тільки засобом пересування, а і джерелом м’ясо-молочннх продуктів для населення. Спочатку ці племена жили на території півдня і Криму. Проте з початку VI ст. н.е. повільно, але неухильно центр історичних подій переноситься з Причорномор’я та Степу на лісисті рівнини, де жили слов’яни, які є прямими предками нинішнього населення України [15, с. 38].

За часів Київської Русі транспортними засобами були тварини (здебільшого коні) та гужові вози, які ще збереглися як немеханічні транспортні засоби, що їх використовують для перевезення людей і (або) вантажу, а також встановленого на ньому спеціального обладнання чи механізмів.

З моменту як кочові племена втратили владу, на території України значного розвитку транспорт не набув, його основоположну частину складали водний та гужовий. Завдяки збільшенню перевезень та торгівлі між західними і східними територіями, починають з’являтися міста, які стають не просто транзитними зонами при перевезенні вантажу, а також значними торговими центрами. До таких міст можна відносити Київ, Чернігів та інші міста, які виникли на берегах річок, це викликано відносною дешевизною водних перевезень і тим, що основна водна артерія Дніпро впадала в Чорне море, яке було одним із тогочасних великих центрів.

За часів Київської Русі транспортними засобами були тварини (здебільшого коні) та гужові вози, які ще збереглися як немеханічні транспортні засоби, що їх використовують для перевезення людей і (або) вантажу, а також встановленого на ньому спеціального обладнання чи механізмів.

До виникнення Руської правди відносини, які склалися у сфері транспорту та перевезень, регулювалися лише указами місцевих князів і вичерпували себе у сплаті данини за проїзд, а іноді у відносинах, які виникали з приводу власності на транспортні засоби.

Водночас у Руській правді (часом появи якої можна вважати 10−30-і рр. XI ст.), зокрема у ст. 12, вказувалося, що злочином вважалося незаконне користування чужим майном, особливо самовільна їзда на чужому коні [6, с. 56].

Згодом на Запорізькій Січі поширеним був такий злочин, як конокрадство. Всупереч існуючому на той час законодавству населення розглядало цей злочин як тяжкий, з приводу чого траплялися випадки самосуду [6, с. 242].

Проблеми в безпеці експлуатації транспорту виникли після створення парового двигуна. Однією з цих машин був потяг. Взагалі ХІХ століття називали «століттям пару». Парова машина стала поширеною в усіх галузях техніки і, зокрема, на транспорті. Ознакою цивілізації стали залізниці. Але водночас з великим технічним Прогресом для людства залізничний транспорт являв собою джерело підвищеної небезпеки, що вимагало чітких меж правової охорони безпеки його експлуатації. Саме тому російське кримінальне законодавство тих часів особливу увагу приділяло криміналізації діянь, пов’язаних з пошкодженням або руйнуванням залізничного транспорту [2, с. 9].

З виникненням цього раніше невідомого виду транспорту, який набув розвитку надзвичайно швидко, виникло нове джерело підвищеної небезпеки, що вимагало чітких меж правової охорони безпеки його руху та експлуатації.

І. Я. Фойницький визначає залізничний злочин як загально небезпечне пошкодження, що може бути створене на рельсовому шляху перешкоди безупинному руху парових транспортів, умисними або необережними діяннями, які безпосередньо або опосередковано посягають на цілісність залізничного шляху і тому є небезпечними для руху по ньому [18, с. 143].

Проте справжня небезпека для безпечної експлуатації транспорту виникає після винайдення автомобіля. Транспортний засіб, який стрімко збільшував швидкість руху, мав досить велику масу та вільно рухався по місцевості, стає новим джерелом підвищеної небезпеки.

На території Російської імперії, до складу якої на той час входила Україна, появу першого автомобіля датують 1891 роком. Але ця дата є приблизною, через те що в Російській імперії на той час ще не було в наявності досконалої служби державної статистики. Тому за відомостями з різноманітних джерел не можна стверджувати про достовірність тих чи інших даних. Є відомості про те, що він був виготовлений за кордоном і привезений в Одесу на замовлення приватної особи. У 1905 р. на територію Росії за офіційною статистикою було ввезено — 133 транспортні засоби, в наступному 1906 році - 595 автомобілів, а вже станом на 1908 р. — 1 365 машин [19, с. 11]. правовий кримінальний автомобільний У цьому самому 1908 році автомобілі почав випускати Російсько-Балтійський вагонобудівний завод у Ризі, а через 5 років по державі їздило близько 12 тисяч автомобілів (у той час Росія за рівнем автомобілізації займала десяте місце у світі). У 1924 році на московському заводі з’явилися перші радянські автомобілі, де було зібрано десять вантажних півторатонних машин. У 1926 році починається випуск вантажних автомобілів на Ярославському заводі. Автомобілі повільно використовують у галузі народного господарства та у всіх сферах життя суспільства [2, с. 13].

Проте незважаючи на те що автомобілізація держави стрімко зростала, законодавча база про порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатацію автомобільного транспорту не розвивалася. Більшого розвитку в той час зазнало лише законодавство, що регулювало діяльність залізничного та водного транспорту. Почали виникати органи, які захищали залізничний та водний транспорт, як одні з найважливіших видів транспорту.

Так, декретом РНК від 25 липня 1918 року була створена річкова міліція [3, с. 96], постановою ВЦВК від 21 січня 1919 р. була створена залізнична міліція і залізнична охорона [4, с. 104].

Важкий стан соціально-економічного розвитку в радянській державі та громадянську війну, не взяті до уваги напрацювання розвиненого законодавства Російської імперії, безумовно не створили якихось належних умов для напрацювання стратегії та програм розвитку радянського законодавства взагалі, а тим більше його окремих інституцій. Такий стан був об'єктивно викликаний лозунгом «весь мир насилья мы разрушим до основанья, а затем, мы наш новый мир построим.». Звичайно, кожна революційна стратегія має свої погляди на побудову того ладу в суспільстві, який вона вважає найкращим, але в будь-якому випадку це викликає заперечення, коли так ігнорується загальновизнаний історичний досвід людства у тій чи іншій сфері відносин.

Тому відсутність певних засад щодо створення нового революційного законодавства не створювала належних умов для концептуальної розбудови кримінального права взагалі і транспортних злочинів зокрема [2, с. 15].

Одним з перших нормативно-правових актів, що був спрямований на забезпечення роботи автомобільного транспорту, був Декрет Ради Народних Комісарів СРСР від 10 червня 1920 р., «Про авторух по м. Москві і її околицях (правила)». Проте надалі регулювання Дорожнього руху і нормативне встановлення відповідальності за його порушення на деякий час припинилося.

Першим радянським Кримінальним кодексом був КК РРФСР від 24 травня 1922 р. Джерелами цього нормативного акта були декрети радянського уряду 1917;1922 рр., «Руководящие начала по уголовному праву РСФСР» від 12 грудня 1919 р. та досвід роботи революційних трибуналів і народних судів.

КК Української РСР був затверджений Постановою ВУЦВК 23 серпня 1922 р. і введений в дію з 15 вересня 1922 року. Законодавчі органи УРСР зберегли однакову з КК РРФСР нумерацію та зміст статей в КК республіки. Зміни КК УРСР у 1922;1925 рр. повністю повторювали зміни, які вносилися до КК РРФСР [5, с. 296−297].

Але прийнятий кодекс не змінив ситуації, порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації автотранспорту за цим кодексом кваліфікуються як службові злочини або злочини проти життя та здоров’я особи (завдання потерпілим тілесних ушкоджень чи ненавмисне вбивство) і розслідуються за методиками розслідування таких видів злочинів.

Але значною перевагою кодексу 1922 року було введення спеціальної статті 218−5, яка передбачала кримінальну відповідальність за невиконання або порушення правил, встановлених законом чи обов’язковою постановою охорони порядку і безпеки руху по залізницях і водних шляхах сполучення. [16, с. 142].

ЦВК СРСР у 1924 р. приймає «Основні начала кримінального законодавства Союзу РСР і союзних республік» — це акт що стосується загальної частини кримінального права. У них було запроваджено принципи кримінального законодавства для всього Радянького Союзу, однак «Основні начала» надавали прерогативу Президії ЦВК СРСР, що виражалося в можливості вказувати республікам можливі види злочинів. Це рішення значно притіняло повноваження владних органів у галузі кримінального права та процесу [6, с. 148].

Прийнятий у 1927 р. на основі «Основних начал кримінального законодавства Союзу РСР і союзних республік» новий Кримінальний кодекс Української РСР не вніс нових змін щодо кваліфікації злочинів, пов’язаних із використанням автотранспорту [17, с. 131]. Такий вид правопорушень продовжують розглядати як порушення трудової дисципліни або як загальнокримінальні правопорушення (нанесення тілесних ушкоджень, вбивство тощо).

Зміни почали відбуватися у 1931 р, коли ЦВК і РНК видають нормативно-правові акти, що врегульовують сферу використання автомобільного транспорту. У постанові від 13 січня 1931 року рекомендується встановлення відповідальності за руйнування і порчу сільськогосподарської техніки та тракторів [11, с. 328]. У зв’язку з цим 20 березня 1931 року Кримінальний кодекс доповнюють статтею 79−2 [9, с. 359] у якій передбачено відповідальність за зруйнування та порчу тракторів і сільськогосподарських машин, а постанова ЦВК і РНК від 20 липня 1931 року встановлює відповідальність за порушення правил обліку автомототранспорту [10, с. 330].

26 травня 1932 року видано постанову Пленуму Верховного Суду, де надавалися роз’яснення щодо відповідальності за службові злочини, водіями автотранспорту. У постанові надано роз’яснення, що працівники автотранспорту у випадку аварії з людськими жертвами за загальним правилом повинні притягуватися до відповідальності згідно з ст. 111 КК РРСФР, а у виключних випадках, коли порушення правил керування автотранспортом спричинило масову загибель людей, знищення цінного державного майна або інші виключно серйозні наслідки, дії водія за аналогією можуть кваліфікуватися згідно з ст. 59−3в КК РРСФР [14, с. 43].

Отже, існування та застосування аналогії кримінального закону прямо передбачалося керівними роз’ясненнями вищого судового органу держави — Верховного Суду Союзу РСР, шо дозволяло «ліквідувати» існуючу прогалину у кримінальному законі, але зовсім не відповідало загальним принципам кримінального права [2, с. 22].

Законом Української РСР 28 грудня 1960 року був затверджений новий Кримінальний кодекс [8, с. 14.]. Кодекс вступав у силу з 1 квітня 1961 року, і вже в цьому кодексі з’явилася норма, що передбачала кримінальну відповідальність за порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами. На момент набрання чинності він включав у себе як загальні, так і спеціальні-кримінально правові норми, які в тій чи іншій сфері мали певне відношення до сфери транспортних засобів, сюди можна включити:

— диверсію (ст. 60 КК); шкідництво (ст. 61 КК); порушення правил безпеки руху і експлуатації транспорту (ст. 77 КК); пошкодження шляхів сполучень і транспортних засобів (ст. 78 КК), неподання допомоги судну і особам, що зазнали лиха (ст. 203 КК); і згадана вище стаття про порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами (ст. 215 КК).

Даний Кримінальний кодекс, на відміну від попереднього, більш чітко і виважено регулює кримінально-правову охорону функціонування транспорту. Достатньо вказати, що врешті-решт з’являється норма, яка більш універсально регулює відповідальність за злочини, що вчинюються на автотранспорті. Але й вона не вирішує всі питання кваліфікації таких злочинів, а це знову приводить до суттєвих помилок і порушень закону [2, с. 25].

Через деякий час, 2 жовтня 1968 року, указом президії Верховної Ради України було прийнято внести зміни до Кримінального кодексу Української РСР. У статті 215 була прописана така диспозиція: «Порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту особою, яка керує автомототранспортним чи міським електротранспортним засобом, трактором або іншою самохідною машиною, що спричинило потерпілому легкі чи середньої тяжкості тілесні ушкодження або заподіяло істотну матеріальну шкоду». Обтяжуючими обставинами для кваліфікації злочину виступала смерть потерпілої особи, заподіяння потерпілій особі тяжких тілесних ушкоджень та загибель кількох осіб. [12, с. 273] Цим указом було введено ряд статей, які вирішували суперечності і прогалини, що існували у питаннях кваліфікації автотранспортних злочинів. Так, у КК було введено нові склади злочину: керування транспортними засобами в стані сп’яніння (ст. 215−1 КК); випуск в експлуатацію технічно несправних. транспортних засобів) ст. 215−2 КК), угон транспортних засобів (ст. 215−3 КК), допуск до керування транспортними засобами водіїв, які перебувають у стані сп’яніння (ст. 215−4 КК), порушення правил, норм і стандартів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху (ст. 215−5 КК), порушення діючих на транспорті правил (ст. 217 КК), примушування працівника транспорту до невиконання своїх службових обов’язків (ст. 217−4 КК).

У 90-х роках розпочався новий історичний етап для України, одним з важливих завдань якого було створити національну правову систему та законодавство.

Указом президії Верховної Ради України «Про посилення відповідальності за порушення правил, норм та стандартів, що стосується забезпечення дорожнього руху» стаття 215−1 КК України від 15 листопада 1991 року була виключена [13, с. 40.].

З 1 вересня 2001 року введено в дію новий Кримінальний кодекс України, що принесло зміни в статтю, що передбачала відповідальність за порушення правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами. Таке правопорушення розкрито у статті 286 Кримінального кодексу України [7, с. 131].

На противагу всім попереднім кодексам у новому з’явився цілий розділ, пов’язаний з правопорушеннями у сфері транспорту: «Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту», до якого включена стаття 286.

У сучасній редакції статті 286 КК України порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів особами, які керують транспортними засобами, що спричинило потерпілому легкі тілесні ушкодження було декриміналізовано, встановлено адміністративну відповідальність.

Для удосконалення норм, що регулюють транспортні правопорушення в українському законодавстві, необхідно враховувати історичний досвід розвитку національного законодавства з цього питання.

Список використаних джерел

• 1. Бабанін С. В. Кримінальна відповідальність за порушення чинних на транспорті правил: дис… канд. наук: 12.00.08. / Бабанін С. В. — 2008.
• 2. Гуславський В. С. Кримінальна відповідальність за порушення правил експлуатації транспорту (ст. 215−2 КК України): дис. … канд. юрид. наук: 12.00.08 / Гуславський В. С. — К., 1997. — 247 с.
• 3. Известия ВЦИК Советов N° 159 от 28 июля 1918 г. // Історія міліції України у документах і матеріалах: у 3-х т. — К.: Ґенеза, 1997. — Т.1: 1917;1925. — 504 с.
• 4. Известия ВЦИК Советов № 40 от 21 февраля 1919 р. // Історія міліції України у документах і матеріалах: у 3-х т. — К.: Ґенеза, 1997. — Т.1: 1917;1925. — 504 с.
• 5. История советского уголовного права (1917;1947) / [А. А. Герцензон, Ш. С. Грингауз, Н. Д. Дурманов, М. М. Исаев, Б. С. Утевский]. — М.: Юрид. изд-во МЮ СССР, 1948. — 466 с.
• 6. Історія держави і права України. Частина 1. — К.: Інюре, 1996. — 368 с.
• 7. Кримінальний кодекс України від 5 квітня 2001 року // Відомості Верховної Ради України. — 2001. — № 25−26. — Ст. 131.
• 8. Кримінальний кодекс Української РСР від 28 грудня 1960 року // Відомості Верховної Ради УРСР 1960. — № 2. — Ст. 14
• 9. О дополнении уголовного кодекса ст. 79²: Постановление ЦИК и СНК от 20 марта 1931 г.// Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР 1917;1952 гг. / за ред. проф. И. Т. Голякова. — М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1953. — 382 с. Об ответственности за нарушение правил учёта авто-мототранспорта: Постановление ЦИК и СНК СССР от 20 марта 1931 г. // Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР 1917;1952 гг. / за ред. проф. И. Т Голякова. — М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1953. — 382 с.
• 10. Об ответственности за поломку и порчу тракторов и сельскохозяйственных машин: Постановление ЦИК и СНК от 13 февраля 1931 г // Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР 1917;1952 гг. / за ред. проф. И. Т. Голякова. — М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1953. — 382 с.
• 11. Про внесення змін до кримінального кодексу Української РСР: Указ президії Верховної Ради Української РСР від 02 жовтня 1968 року // Відомості Верховної Ради УРСР. — 1968. — № 41. — С. 273.
• 12. Про посилення відповідальності за порушення правил, норм та стандартів: Указ президії Верховної Ради України від 15 листопада 1991 року // Відомості Верховної Ради України. — 1992. — № 5. — С. 40.
• 13. Сборник постановлений и разьяснений Верховного Суда Союза ССР. — М., 1936. — С. 43.
• 14. Субтельний О. Україна історія / Субтельний О. — К.: Либідь, 1993. — 712 с.
• 15. Уголовный кодекс Украинской РСР 1922 р. // Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР 1917;1952 гг. / за ред. проф. И. Т Голякова. — М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1953. — 382 с.
• 16. Уголовный кодекс Украинской РСР 1927 р. Прийнятий другою сесією ВУЦВК X скликання // ЗУ УРСР. — 1927. — № 58−59. — Ст. 232. Кодексу надано чинності з 1 липня 1927 р. постановою ВУЦВК від 8 червня 1927 р. // ЗУ УРСР. — 1927. — № 26−27. — С.131.
• 17. Фойницкий И. Я. Курс уголовного права. Часть Особенная: посягательства на личность и имущество. — Спб.: Типографь. М. М. Стасюлевич, І890. — 215 с.
• 18. Шляхтинский К. Автомобиль в России: история автомобиля / Шляхтинский К. — М.: «Хоббикнига», 1993. — 96 с.